Яркость

Короткий кузов, пять дверей, высокая посадка, увеличенный дорожный просвет... Даже странно, почему Suzuki SX4 так долго ждал конкурентов. И наконец дождался — это Nissan Juke и... Знаем-знаем, Mini Cooper Countryman заметно дороже, но не отказываться же нам от сравнения этих трех переднеприводных 1600-кубовых субкомпактных кроссоверов?

Eсли бы это был не тест, а суд присяжных, то Александру Николаевичу Дивакову пришлось бы взять самоотвод. Как лицу заинтересованному и пристрастному. Ведь Диваков вот уже год как ездит на таком же Suzuki SX4! Только с «механикой» и полным приводом.

А ведь «автомат» на SX4, даром что четырехступенчатый, работает плавно, расторопно и отлично подходит безвольному «на низах» мотору. Утопишь педаль газа — и через секунду, скинув пару передач, Suzuki мчит во все свои 112 л.с. Правда, услужливая коробка то и дело «подтыкает» пониженные ступени даже при плавном педалировании, утомляя ненужными ускорениями. Зато и сам остаешься в тонусе.

Передняя панель с глянцевым мультимедиаблюдом выполнена из гулкой пластмассы. Яркость подсветки обоих экранов и панели приборов меняются раздельно, USB-слот быстро читает флешки даже большого объема и без ошибок показывает русскоязычные теги.

И подвеска жесткая! Даже жестче, чем у диваковской машины, прошедшей нашу грузинскую экспедицию. И, пожалуй, столь въедливое внимание к дорожным «мелочам» и шумные вздрагивания на острых стыках — уже чересчур. Впрочем, мы всегда подчеркивали, что SX4 — автомобильчик не самый плавный. И не самый тихий: гудят шины, слышна «аэродинамика», вскрикивает мотор при переходах на пониженные передачи... Зато управляемость «собранная», что особенно ценит Александр Николаевич: по колеям SX4 мчит уверенно, не упрямится на входе в повороты, нагружая руль вполне информативным усилием. Жаль, при резких маневрах баранка пустеет, вынуждая вращать ее по наитию. А с нажатой кнопкой ESP off машинка охотно встает боком в ответ на провокационный сброс газа в быстром вираже. Дивакову того и надо: седина в бороду — бес в ребро. А тем, кого бесы не тревожат, можно смело полагаться на четко работающую систему стабилизации.

Но Nissan Juke гораздо ярче!

Дизайн кузова — это шок. Будто Micra прошлого поколения приподнялась на цыпочки, набрала полную грудь воздуха — и задержала дыхание так, что глаза на лоб полезли. Получилось, как в том анекдоте про девочку: «Вы косичку-то ослабьте». Зато внимание публики гарантировано!

Не менее затейлив и интерьер. То тут, то там забавные детальки вроде ручек открывания дверей — или «двуличных» клавиш на центральной консоли: в режиме D-Mode они управляют настройками двигателя и вариатора, а в положении Climate отвечают за погоду в салоне. Вдобавок здесь есть еще и навигация с камерой заднего вида, а цена лишь на 70 тысяч рублей выше, чем у Suzuki. В чем подвох?

Явно не в эргономике: сидеть в плотном и низком сиденье не хуже, чем в «Эс-иксе». Правда, как и в Suzuki, нет регулировки руля по вылету. Но на втором ряду в Ниссанчике заметно теснее, чем в Suzuki, особенно по запасу пространства над головой. Травмоопасно нависают потолочные ручки, а дети наверняка расстроятся из-за малюсеньких окошек. И багажник не столь удобен: узкий проем, сильно наклоненная задняя стенка. Единственное преимущество — съемный пластиковый таз в подполье, куда можно бросить, к примеру, грязную обувь без боязни испачкать салон. Кстати, Juke неплохо готов к езде вне дорог — солидные 183 мм дорожного просвета против 158 мм у Suzuki! Правда, если у «Эс-икса» самая нижняя точка — это металлическая защита двигателя, то у Ниссана силовой агрегат не прикрыт даже пыльником.

Внедорожных испытаний для переднеприводников мы не планировали. А на асфальте... Juke приятно удивил!

Прежде всего — комфортом. Где вся та «грязь», на которой только что трясло Suzuki, где заплатки на асфальте и жесткие стыки мостов? Juke едет мягче, интеллигентнее и гораздо тише. Причем сравнение абсолютно корректное: у двух соперников одинаковые шины Bridgestone Turanza ER300. И все это не во вред управляемости: Juke даже азартнее, чем SX4! Он острее откликается на повороты «короткого» (2,7 оборота между крайними положениями) руля, охотнее ныряет в повороты, а под сброс газа так быстро проваливается в занос, что, попробовав раз, мы расхотели выключать систему стабилизации VDC. Благо она исправляет даже самые грубые водительские ошибки. Обратная сторона джуковской активности — меньшая стабильность на скоростных трассах. Кстати, возможность менять усилие на руле по большому счету блажь — режим Sport привносит лишь неинформативную тяжесть и затуманивает нулевое положение.

А вот спортивный режим вариатора — штука полезная. В режиме Normal приятно ездить только в расслабленном темпе. Но в ответ на активные действия педалью газа вариатор начинает работать, как изношенное сцепление: обороты мотора всегда опережают ускорение. В Спорте обороты поднимаются на 700 об/мин, появляется ощущение следования за педалью, ну а для самой активной езды или перед напряженным обгоном можно нажать неприметную клавишу на селекторе вариатора. Это имитация отключения «овердрайва» у обычных «автоматов» — обороты по сравнению со Спортом подскакивают еще на тысячу, вариатор все время держит мотор в тонусе и позволяет тормозить двигателем. Есть еще и режим Eco, но его использовать не советуем — он напрочь убивает связь с автомобилем по педали газа.

Интересно, что на динамометрической дороге полигона обе машины разгоняются примерно одинаково — сначала Juke слегка отстает, к сотне чуть опережает Suzuki, затем снова пропускает вперед. Но эластичность у Джука лучше — помогают вариатор и более отзывчивый на низких оборотах 117-сильный мотор.

А Mini?

Блестящая окантовка номерного знака и «поворотников» на передних крыльях — часть пакета Chrome Line за 8200 рублей. Помимо этого в него входят хромированные планки решетки радиатора и обрамление фар

Его могло и не быть в этой компании — в фирменном пресс-парке есть только полноприводные и мощные турбомашины. А нам-то нужен 122-сильный переднеприводник! Бросили клич в интернет-сообществе Mini People — и... В последний момент откликнулся Игорь, владелец небесно-голубого Кантримена 1.6 с механической коробкой передач. Тем лучше, решили мы, ведь за шестиступенчатый «автомат» нужно доплачивать еще 74500 рублей, а Mini и так на треть дороже соперников.

Договорились, что Игорь приедет на полигон в пятницу до обеда, но в тот день дачники отправились на свои участки раньше обычного. В итоге поездка заняла пять часов, причем паспорт Игорю пришлось оставить на заправке в залог: терминал по приему банковских карт отказал, а наличных для оплаты полного бака бензина у него, как назло, не оказалось. Но ни пятичасовая толкотня в пробках, ни история с паспортом нашего добровольца ничуть не смутили — стоит, улыбается еще шире, чем его Mini.

— Вообще-то раньше, когда у меня был Mitsubishi Lancer, я слушал классический рок. А теперь включаю радио Пионер FM. Знаете, как Mini меняет людей?

И действительно — потянув тугую ручку двери и устроившись в прекрасном сиденье, невольно хочется улыбнуться «игрушечному» интерьеру. Тем более что посадка образцовая, да еще с такими огромными диапазонами регулировок.

Помнится, когда мы зимой «примеряли» более мощный Cooper S Countryman, претензий было немало: многие жаловались на сонный «автомат», запаздывание реакций «по рулю» и на каменную твердость подвески. Но этот Countryman — другое дело! Атмосферный 122-сильный мотор бурчит, как вдвое более мощный, все органы управления приятно тяжелы и информативны. Разве что апатичная в начале хода педаль газа требует внимания при старте. Но дальше — никаких проблем: двигатель тянет и на низах, а после 3000 об/мин везет самый тяжелый в трио автомобиль с удивительным энтузиазмом. Итог замеров — 11,7 с до сотни и почти 180 км/ч максимальной скорости.

Вторая передача заканчивается на 90 км/ч, третья — на 140 км/ч, а переключения просят твердой руки. Но к этому несложно привыкнуть, а вот к сверхчувствительному рулю — всего 2,3 оборота от упора до упора… На «переставке» собственный автомобиль напугал Игоря сильнее всего — он просто не ожидал такого сильного рывка в сторону. Почему бы инженерам не устанавливать на «спокойные» версии реечный механизм «подлиннее»? Конечно, на Mini приятно мчать по извилистой дороге, тем более что на автомобиле Игоря стоят более жесткие амортизаторы (опция за 10800 рублей), но в большинстве жизненных ситуаций такая острота попросту опасна.

Зато Countryman на удивление спокойно реагирует на неровности, почти не расширяя динамический коридор на скоростной прямой и не сбиваясь с траектории в поворотах. Во многом это заслуга высокопрофильных 16-дюймовых шин — Игорь специально заказал обычные «прокалываемые» покрышки, а не более жесткий комплект runflat. Конечно, ездить за городом без докатки и ремкомплекта более рискованно, зато управляемость лучше.

И плавность хода с обычными шинами тоже выигрывает — но, увы, ненамного. Сиденья «зудят» от микропрофиля покрытия, пассажиры вынуждены терпеть постоянную тряску и болезненные пробои на крупных колдобинах, на длинной волне Mini не чурается раскачки... И все это под рокот мотора, под шинный гул, а после сотни — еще и под свист рассекаемого воздуха.

Зато к тормозам не придерешься: 39,2 метра тормозного пути со 100 км/ч и лучшая настройка привода! К тому же на «миксте», когда под левыми и правыми колесами разное покрытие, Mini тормозит как по струнке, тогда как Suzuki и Nissan немного поворачивают в сторону более цепкого. Да и амплитуда объезда помехи с одновременным торможением «в пол» у Кантримена выше всех.

Но главное, чем Countryman подкупает всех фанатов Mini, — это... Хозяйственность! «Благодаря Кантримену я смог купить себе Mini и не стать холостяком», — улыбается Игорь. Действительно, в нашем трио Mini — самый вместительный: это относится и к задним местам, и к багажнику. И если яркий, но тесный Juke плохо подходит семьянину или маме с детьми, а Suzuki SX4 все же заставляет ужиматься, то Countryman не зря с ходу вышел по продажам на тот же уровень, что и обычные Mini, а квота для России была увеличена вдвое. Правда, дорожный просвет у него 16-сантиметровый, как у Suzuki. Но в целом — заслуженная победа по сумме экспертных баллов.

А второе место поделили между собой динамичный и комфортный, но тесный Nissan Juke — и жестковатый, но сбалансированный SX4. Они рассчитаны на разную целевую аудиторию, но оба очень популярны. SX4 с января по май уже выбрало более шести тысяч человек, а полугодовой запас Джуков был заказан за месяц!

Конечно, за схожие деньги (особенно если учитывать ценник Mini) на рынке есть множество более просторных автомобилей: взять хотя бы Mitsubishi Outlander XL или новый SsangYong Actyon. Но многим просто не нужен большой автомобиль — и они выбирают SX4. А Coutryman и Juke вдобавок обладают качеством, которое так ценишь в людях и автомобилях под нашим серым небом.

Яркостью.

Mini-охотник

Juke верток, но рулю чуть недостает реактивного усилия

В прошлых испытаниях Suzuki SX4 неизменно радовал своим поведением на «лосином тесте» — благодаря понятному рулевому управлению миновать препятствие испытателю было просто, а зарождающиеся во втором коридоре заносы интеллигентно придерживала система стабилизации, позволяя успешно вернуться на «свою» полосу. Но на этот раз страхующая электроника работала грубее, рывками прихватывая колеса и сдергивая машину с траектории. Наш запрос в представительство Suzuki подтвердил догадки: в зависимости от версии настройки блока управлении ESP различаются. Поэтому манеры переднеприводного хэтчбека с «автоматом» на переставке не столь безупречны, как, например у полноприводной версии с такой же коробкой передач. Но результат все равно достойный — предельные 78 км/ч и ни одной ошибки в разовых заездах на 65 км/ч.

Более азартный Juke оказался быстрее — 79,2 км/ч. Но эксперту пришлось попотеть: Nissan позволял так активно уворачиваться от препятствия, что при попытке возврата на «свою» полосу возникали слишком глубокие заносы, которые система стабилизации не успевала погасить. В итоге секретом высокой скорости стало аккуратное перестроение на «встречку», где эксперту приходилось так же мягко «заправлять» Juke в третий коридор, чтобы не вызвать скольжения задних колес, одно из которых неизменно зависало в воздухе. Тем не менее на базовых 65 км/ч загадкой для добровольцев Nissan не стал — пять чистых проездов, хотя каждый из водителей отмечал слишком резкую реакцию автомобиля на поворот руля.

Как ни странно, еще более верткий Mini Cooper Countryman в предельных режимах был понятнее Ниссана, но его итоговая скорость такая же — 79,2 км/ч. Наращивать скорость, как и у соперников, мешают заносы во втором коридоре. Однако на разовых попытках целых два «лося» не ушли от Mini! Поразившись чрезмерной остроте реакций в «гражданских» режимах, наши добровольцы просто испугались повернуть руль на нужный угол. Эту же ошибку допустил и владелец Кантримена, а самым понятным на «переставке» для него оказался Juke.

Испытание «Аварийная ситуация» позволяет оценить надежность управления автомобилем при объезде внезапно возникшего препятствия. В серии заездов эксперт определяет предельную скорость выполнения маневра, а пять водителей, уже познакомившись с автомобилями в штатных режимах движения, на скорости 65 км/ч с первой и единственной попытки пытаются объехать «лося» и вернуть машину на «свою» полосу

Безопасность

Самый скромный набор средств безопасности — у Suzuki SX4 в начальной версии GL: две подушки безопасности, АБС, преднатяжители передних ремней и крепления Isofix. Более дорогая комплектация GLX дополнена боковыми подушками, занавесками безопасности и системой стабилизации. Базовый Nissan Juke XE имеет боковые подушки безопасности и ESP, но занавески устанавливаются только начиная со «второй» версии SE. А Mini Countryman оснащается шестью подушками и системой стабилизации даже в самом простом исполнении.

Countryman и Juke проходили испытания на безопасность по новым правилам EuroNCAP 2009 года и заработали пять звезд, хотя праворульный Mini вписался в заветные рамки с минимальным запасом. Оба кроссовера были «оштрафованы» из-за травмоопасных передних панелей, а Juke также подвела средненькая защита шеи водителя при наезде сзади. Зато боковые краш-тесты не выявили у машин серьезных проколов. Пассажиров-детей кроссоверы защищают одинаково хорошо: оба «ребенка» в салоне Mini и полуторагодовалый «малыш» в Ниссане были усажены в кресла Fair Bimbofix G0/1S, а «трехлетний пассажир» Джука восседал в кресле Britax Roemer Duo Plus. К пешеходам приподнятый Mini относится гораздо лучше своего японского конкурента: «красную» опасность представляют только передняя и задняя кромки капота, тогда как у Джука слишком «твердые» зоны есть и на капоте, и на бампере. Наконец, за превентивную безопасность оба кроссовера заработали по пять баллов из семи: до максимума не хватило сигнализаторов непристегнутых ремней на заднем ряду и ограничителя скорости в базовой комплектации.

Suzuki SX4 подвергся краш-тестам по правилам EuroNCAP 2003 года и заработал только четыре звезды из пяти возможных. Оценка защиты передних седоков снижена из-за того, что голова манекена водителя пробила подушку безопасности, хотя это и не привело к повышенным нагрузкам. Вдобавок травмоопасная передняя панель угрожает ногам водителя и пассажира, хотя боковые удары кроссовер выдержал без проблем, а по настоянию экспертов EuroNCAP была увеличена громкость зуммера, сигнализирующего о непристегнутых ремнях безопасности. Пассажиров-детей Suzuki SX4 с креслами Britax Roemer Duo Plus защищает на три звезды из пяти. А «пешеходная» безопасность проработана на три звезды из четырех — у SX4 «податливые» бампер и капот.