Сейчас электромобилями никого не удивишь – спасибо Tesla. Но все это - забытое старое, поскольку первое транспортное средство на "батарейках" появилось еще в начале XX века. Уделяли внимание этому направлению и в СССР. Еще в довоенный период конструкторы и инженеры молодого Советского государства активно искали альтернативу привычным ДВС. Об их успехах и неудачах – наш материал. Довоенный период Первый советский автомобиль на "батарейках" появился в 1935 году. Это был электромусоровоз ЛЭТ (аббревиатура Лаборатории Электрической Тяги института МЭИ). Созданием уникального транспортного средства руководили профессор В.Резенфорд и инженер Ю.Галкин.За основу был взят грузовик ЗИС-5. На грузовой платформе создатели установили деревянные ящики, в которые спрятали четыре десятка аккумуляторов, чья суммарная емкость составила 168 А/ч. А весили они 1 400 кг. Кроме этого на грузовой платформе находились два контейнера под мусор. В них можно было загрузить порядка 1 800 кг. Аккумуляторы питали своей энергией электродвигатель, расположенный под кабиной. Агрегат выдавал 13 кВт при 930 об/мин. В роли регулятора скорости движения выступал контроллер (он работал в 7 режимах), который управлялся педалью. Максимальная скорость грузовика не превышала 24 км/ч, а запас хода составлял скромные 40 км. Примерно в тоже время появился и первый электробус, вмещавший в себя восемьдесят пассажиров. Его создали на базе троллейбуса СВАРЗ-ЛК. Вообще, идея такого транспортного средства появилась еще в середине 20-х годов, но лишь спустя десять лет началась работа.На заводе "Динамо" по американским чертежам было собрано необходимое электрооборудование (включая электромоторы). На автозаводе имени Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовили кузова, а на Ярославском предприятии – шасси. И первый в СССР электробус отправился по маршруту 15 ноября 1933 года. Спустя 6 лет московский завод "Аремз" создал троллейкар НИИГТ. Это транспортное средство представляло собой полноценный грузовик с гибридной установкой. Помимо привычного ДВС здесь находился еще троллейбусный силовой агрегат постоянного тока ДТВ-60. Соответственно, он мог передвигаться и от проводов, задействовав электроэнергию, и автономно (убрав "рога" и запустив ДВС).Максимальная скорость НИИГТа составляла 55 км/ч. Но массовым троллейкар так и не стал. Было выпущено лишь несколько образцов, которые курсировали по Москве с 1940 по 1948 годы. Причина, по которой НИИГТ не стал хитом – проста. Это транспортное средство вышло слишком дорогим, да и малопригодным для эксплуатации. Ведь махина таскала на себе и "внутренности" троллейбуса, и "потроха" грузовика. Возможно, троллейкары и довели бы до ума в те годы, но помешала война.Поэтому полноценный троллейвоз появился только в 1960 году. СВАРЗ ТГ-1 имел в арсенале мощную аккумуляторную батарею, которая подзаряжалась самостоятельно от контактной сети. В случае необходимости запаса автономного хода у ТГ-1 хватало на 6 км. Но все же минусы экспериментального транспортного средства перекрывали плюсы. Во-первых, батарея троллейвоза весила порядка 3 тонн и имела крайне малый ресурс. Во-вторых, его максимальная скорость составляла всего 25 км/ч. Поэтому транспортные средства эксплуатировались недолго: с 1966 по 1967 годы. Послевоенные "электрики" В 1948 году специалисты НАМИ создали два электромобиля различной грузоподъемности. НАМИ-750 тянул полтонны, а НАМИ-751 – полторы. Всего было изготовлено четыре таких машины, которые быстро нашли применение в почте. Они развозили корреспонденцию по Москве в течение нескольких лет.Также десяток НАМИ был изготовлен на Львовском автобусном заводе. После чего эти автомобили были отправлены в Ленинград, где их, как и предшественников, ждали почтовые работы. Эксплуатировались "электрики" на протяжении 6 лет – с 1952 по 1958 годы.Вообще, в НАМИ было использовано много нестандартных конструкторских ходов. Например, рама в виде пространственной фермы, а каркас кузова был изготовлен из алюминиевого профиля. С правой стороны у автомобилей находились два подъемных люка, которые в открытом состоянии прятались под крышу. Кроме грузоподъемности у машин было еще одно отличие. У "семьсот пятьдесят первого" сзади находилась дополнительная дверь. НАМИ оснащались парой электромоторов, которые отвечали за привод колес через редукторы. Первые четыре машины получали питание от свинцовых батарей, а Львовские – уже от железоникелевых. На одном заряде машины могли проехать 55-70 км, а максимальная скорость не превышала 36 км/ч.В конце 50-х годов НАМИ разработали новое поколение электромобилей. Но дальше опытного образца дело так и не пошло. Тогда было принято решение направить все силы на авто с ДВС. Новые попытки В 70-х годах вновь начал появляться интерес к электромобилям. Институты ВНИИЭТ и ВНИИЭМ на протяжении нескольких лет пытались решить главную проблему – заменить свинцово-кислотный аккумулятор на более емкий и легкий по весу. Но добиться нужного результата так и не получилось. Но все же, некоторые опытные образцы были весьма достойными. Так, например, в 1974 году УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома создали собственный электромобиль – У-131.Всего, на шасси УАЗа-451ДМ, было изготовлено 5 фургонов, грузоподъемностью до 500 кг. Под аккумуляторы была отведена специальная ниша. Благодаря такому конструкторскому решению, батареи получались внешними, что облегчало процесс их зарядки. Кстати, для этого соорудили специальный бокс, куда машины загонялись на ночь. Этого времени хватало для полной зарядки и утром авто выходили на работу. На время испытаний У-131 трудились в Черкизовском мясокомбинате. В их задачи входила развозка колбасных изделий.Как заряжали В 1978 году ульяновцы уже самостоятельно изготовили электромобиль – УАЗ-451МИ. Этот автомобиль оснащался установкой переменного тока, а также имел в своем бортовом арсенале зарядное устройство. Внешне "четыреста пятьдесят первые" не отличались от привычной советской "Буханки". Этого удалось достичь благодаря тому, что батареи поместили под раму. Удачным оказалось и решение об оснащении авто бортовым зарядным устройством: УАЗ-451МИ можно было подзаряжать во время погрузки от обычной электросети. И за час батареи заряжали примерно на 70-75%.Эта машина вместе со своим главным конструктором Кузнецовым осенью 1978 года отправилась в США. Здесь на выставке электромобилей, которая проходила в Филадельфии, УАЗ-451МИ произвел настоящий фурор, поскольку советский авто оказался единственным, работавшим на переменном токе. На этом достижении Ульяновский завод не остановился. В 1981 году здесь собрали три десятка новых электромобилей УАЗ-3801. В их разработке ульяновцам активно помогали специалисты из НПП "Квант".Новая модель получила цельнометаллический кузов все от того же УАЗа-451. Но на сей раз, конструкторы решили спрятать батареи (они весили чуть менее 700 кг), а для облегчения процесса подзарядки были вырезаны специальные лючки. Поскольку значительное пространство занимал отсек под аккумуляторную установку, пол пришлось сделать ступенчатым. А уже из-за этого укоротить дверь грузового отсека. Кстати, данные по грузоподъемности "четыреста пятьдесят первого" разнятся. Так, в одних источниках говорится о "максималке" в 650 кг, в других – 800 кг. Электрический УАЗ мог разогнаться до 70 км/ч. При этом без дополнительной зарядки батареи держались порядка 50 км. Но после того как машины оснастили системой рекуперации энергии торможения, запас хода увеличился до солидных 75 км. Для того времени это было настоящим прорывом.Если внешне УАЗ-3801 от обычной "Буханки" отличить было сложно, внутри его выдавала специфическая панель приборов. Здесь находился пульт управления электрической установкой, а также ампер- и вольтметры. Педалей, к слову, было три: штатный тормоз, рекуперация (торможение) и тяга.К 1985 году Ульяновское предприятие выпустило 65 "три тысячи восемьсот первых". Но затем в стране начались "смутные времена". Руководство завода решило не рисковать, и заморозила все свои электрические проекты. Практически в одно время с УАЗом создать электромобиль пытались и на Елгавском предприятии. И в 1976 году была представлена ограниченная партия микроэлектробусов РАФ-2204. Машины получили моторы мощностью 23 кВт, могли развивать скорость до 60 км/ч, а запаса хода хватало на 70 км. И все это при полной загрузке - 10 человек, включая водителя - и с учетом батареи весом в 630 кг.Специально к Олимпиаде-80 был создан РАФ-2910. Этот автомобиль предназначался для судей, работавших на марафонском беге и спортивной ходьбе. Поэтому требования к нему предъявлялись жесткие: никакого шума и выхлопа. И электромобиль подошел как нельзя лучше. Создатели оснастили его дверями по обеим сторонам кузова, поворотным креслом, откидным столиком, холодильником, а на крыше разместили информационное табло (не на всех), которым управляли из салона. Заднюю же часть кузова отвели под тяговые никель-цинковые аккумуляторы и отделили ее от салона специальным герметичным кожухом. Чтобы добраться до батарей, следовало открыть большой люк. Кстати, аккумуляторы не подзаряжали. После того как они разряжались, их просто меняли на новые при помощи погрузчика. Его максимальная скорость составляла 30 км/ч, а запаса батарей хватало на 100 км.После завершения Олимпиады автомобили попали в руки к команде специалистов Всесоюзного научно-исследовательского института источников тока и гелиотехников из Туркменской ССР. А работа по модернизации РАФов началась в Ашхабаде. Спустя три года они представили автомобили на солнечных батареях. Их максимальная скорость составляла уже 50 км/ч, а запас хода остался прежним – 100 км. Но затем разработку признали неперспективной и проект закрыли.Огромную лепту в освоении электромобилей внес и Волжский автомобильный завод. Но этой истории будет посвящен отдельный материал.
