В гостях у Дракулы, или Чем хорош новый кроссовер Toyota RAV4

Румыния… Загадочная страна с откровенно небогатым населением, завораживающими пейзажами и мрачным наследием, которое легло в основу готических "вампирских" романов. В XV веке в здешних землях правил Влад Цепеш, он же Дракула – историческая личность, известная своей жестокостью и ставшая прототипом небезызвестного главного героя в знаменитом произведении "Дракула" Брэма Стокера.

Столь волнующее местечко было выбрано в качестве площадки для теста RAV4 нового поколения в российской спецификации. Вот только на первых порах не до машины – пейзаж постоянно переводил на себя внимание. То дорога выведет к тихой долине, не утратившей привлекательность даже в пожухлых осенних одеяниях, то горные массивы на горизонте в скупых солнечных лучах заставят свернуть на обочину и погрузиться в состояние созерцательного транса…

На фотографиях и живьем "равик" выглядит довольно своеобразно. Нагромождение плоскостей, сливающееся в довольно агрессивный ансамбль, никоим образом не ассоциирующийся с привычным и слегка пресным образом. Кроссовер перечеркнул былой нейтралитет и стал выглядеть дерзко – мол, я не такой как мои предшественники-зануды! При смене поколений внешние габариты выросли незначительно, и самая заметная прибавка пришлась на колесную базу, растянувшуюся на 30 мм, до 2690 мм. Но вот, что интересно – когда Toyota буравит вас своим пронизывающим и, чего уж мелочиться, хищным взглядом, подставляя осеннему солнцу рельефные бока, он кажется массивнее, при этом стремительнее и взрослее предшественника. Судить о том, хорошо это или плохо, мы не станем. Но очевидно, что пересмотренный дизайн привлечет в стан модели новых поклонников и, вероятно, отпугнет некоторых прежних фанатов, ценивших компактную Toyota за спокойную нейтральную внешность.

Назвать салон откровением можно разве что в разрезе истории модели. Скучноватые, хотя и добротные недра, обрели налет спортивности, но это прорыв разве что для RAV4. Здесь нет ничего сверхъестественного – все в духе времени, включая торчащий планшет мультимедийной системы. Право слово, без него торпедо выглядело бы легче и изящнее.

А вот за что тойотовцам хочется выразить большое человеческое спасибо и отвесить традиционный японский поклон, так это за большие вращающиеся кнопки управления климатической системой и в целом интуитивно понятное, отнюдь не мудреное управлением всеми функциями. Все под рукой, все на виду.

Глоток чистого воздуха после сенсорных панелей, которые постепенно вытесняют привычные решения. А вот за мультимедиа японцам хочется напомнить о традиции харакири. Графика изображений и проработка деталировки никуда не годится. Шеренги клавиш, выстроившиеся по краям от экрана, добавляют интерьеру этакий олдскульный привкус, хотя пользоваться слегка топорным функционалом вполне удобно.

Ну а если пассажир утомит вас своими досужими мыслями о торпедо, то смело шлите его… на второй ряд сидений. Благо, ему будет хорошо. Дверь гостеприимно распахивается на более широкий угол, чем прежде, а запас пространства на диване вырос во всех направлениях и даже есть возможность регулировки спинки по углу наклона.

Впрочем, довольно ходить вокруг да около, а то не ровен час налетят крылатые бестии из "Ван Хельсинга". Едем! Кроссовер построен на модульном шасси TNGA-K, роднящем его с Camry, хотя принципиальная архитектура подвесок прежняя. Спереди стойки МакФерсон, сзади – многорычажка. Среди принципиальных новшеств, в значительной степени повлиявших на ездовой характер, в первую очередь следует отметить электроусилитель руля, переместившийся с вала на рейку. Теперь управлять "равиком" одно удовольствие. Как точно он следует за отклонениями "баранки" и сколь сочное и информативное усилие на руле. Подвеска вынуждает сделать еще один реверанс. Она комфортна, плотная и совершенно непробиваемая. По грунтовке приходилось разгоняться вплоть до 90 км/ч, но автомобиль вселял уверенность железобетонной стабильностью, а подвеска ни разу не спасовала. Честно говоря, не представляю, какие действия спровоцируют замыкание амортизаторов и пробой. Быть может, подрыв на противотанковой мине?

Вкратце о моторах – это новые "четверки" семейства Dynamic Force объемом 2,0 л (149 л.с.) и 2,5 л (199 л.с.) с комбинированным впрыском топлива, высокой степенью сжатия 13:1 и способные работать на топливе Аи-92. Их динамика и потенциал показался весьма близким с той лишь разницей, что 2,0-литрового мотора для обгонов на трассе хватает едва-едва, в то время как его старшему брату ускорения даются легче. Кстати, ход у 2,5-литрового RAV4 жестче. Причина - в перенастроенной подвеске и колесных дисках с шинами размерностью 235/55 R 19. Для сравнения, модификация с 2,0-литровым мотором была обута в покрышки 225/60 R 18.

Гнать, к слову, не особенно хочется ни на одном из паркетников – шумоизоляция арок и днища неплохая, а "лопухи" зеркал заднего вида ловят ветер и создают акустический фон на скорости свыше 110 км/ч. Аппетиты у модификаций схожие. Младшая версия употребила в среднем 12,5 л топлива на очень неспокойную "сотню" с включенным спортрежимом и активным педалированием по грунтовке и трассе. Кроссовер с мотором 2,5 л отметился средними 11,3 л/100 км – здесь и спортивную настройку редко использовали, и пройденное расстояние по шоссе оказалось было больше, да и эффект более объемного и тяговитого мотора, который не нужно столь интенсивно раскручивать, наверняка сказался.

Прежний "равик" был обычным паркетником, не хватающим звезд с неба. Выбраться из заваленного снегом двора? Без проблем! Докатить по раскисшей грунтовой трассе до дачного участка? Можно. Прокатиться по рельефному оффроуду? Это лучше без меня – УАЗ в помощь. Новинка не такая. Скажу больше – потенциал на пересеченной местности впечатлил едва ли не больше ездового комфорта.

Здесь, правда, следует сделать принципиально важную оговорку – дифирамбы я пою модификации с 2,5-литровым двигателем, сочетающимся с новой системой полного привода Dynamic Torque Vectoring AWD. Вместо традиционной муфты отбора тяги на заднюю ось применены пакеты фрикционов для каждого заднего колеса. Подобная схема издавна известна, в частности, на больших кроссоверах Honda и "горячем" хэтчбеке Ford Focus RS. Муфты в сочетании с системой выбора режимов движения Multi-Terrain Select, адаптирующей бортовую электронику под разные типы покрытия, позволяет чувствовать себя довольно уверенно там, где сдавался прежний RAV4.

При активации настройки Mud & Sand (грязь и песок) меняется связь педали с дроссельной заслонкой, алгоритм переключения передач, алгоритмы работы ESP, электроусилителя руля. Но ключевое – вмешательство в алгоритм работы системы курсовой устойчивости, поскольку именно она занимается имитацией межколесных блокировок, притормаживая вывешенное колесо, не позволяя ему проскальзывать и передавая крутящий момент на противоположное. В этот же алгоритм завязана работа муфт подключения задних колес. В "грязевом" режиме на скорости до 40 км/ч муфты зажаты практически полностью, а система ESP деактивирована почти полностью и позволяет автомобилю пробуксовывать. Таким образом, настройки очень лояльны к проскальзыванию колес, которое необходимо для преодоления песчано-грязевых ловушек.

В Rock & Dirt все наоборот – электронный "ошейник" работает в максимально строгом режиме, имитируя межколесные блокировки. Буксующее колесо сразу же схватывается тормозами или же одна из полуосевых муфт на колесе склонном к проскальзыванию размыкается, чтобы не отдавать на него крутящий момент. В итоге автомобиль эффективно борется с диагональным вывешиванием и готов пристыдить предшественника, который беспомощно подвисал с вращающимися в воздухе колесами и бездействующими опорными.

К слову, прежняя и довольно простая схема с клавишей Lock, дающей команду на блокировку межосевой фрикционной муфты, осталась у 2,0-литровой модификации. Зато на ней теперь можно буксовать без риска приговорить вариатор – прежний CVT сменил бесступенчатый агрегат с механической стартовой передачей. Зачем тойотовцы усложнили коробку передач? Дело в том, что вариатор не любит ударные нагрузки, проявляющиеся, например, при появлении резкого зацепа колес после пробуксовки, ведущего к проскальзыванию ремня и появлению выработки на нем, а также образованию задиров на шкивах. Здесь же стартовая передача механическая в прямом смысле слова – крутящий момент передается через две шестеренки как в любой механической коробке передач. Включив режим M1, мы заставляем машину ехать на "механике" вплоть до красной зоны на тахометре – ремень и шкивы из процесса выключены.

Вопреки некоторым опасениям, впечатления от кроссовера в целом остались положительные – образ получился цельный, а ездовые преимущества перевешивают шероховатости и немалый прайс. А еще RAV4 по своему настроению перекликается с моделью первого поколения, которая в свое время была не банальным паркетником, а настоящим фан-мобилем. Оценит ли это рынок? Уверены, что время даст утвердительный ответ, хотя дело, возможно, не в непосредственных заслугах машины как инженерного продукта, а магии имени Toyota.