В семье не без урода: немецкие авто, которые ждал провал

Trabant

История автомобильной марки из ГДР началась 8 ноября 1957 года. На заводе в Цвикау стартовал выпуск машин, получивших название "Трабант", что в переводе означает "спутник". Дело в том, что в том же году СССР запустил свой первый спутник, и ГДР таким нетривиальным способом решила это событие увековечить. Но уже изначально все пошло не по сценарию. Хотя сначала и было принято весьма мудрое решение о видоизменении прообраза, который лег в основу Trabant. Дизайнеры, в силу своих возможностей и цензуры руководства, постарались сделать машину чуть симпатичнее и современнее. Но эта затея у них не вышла.

Кроме проблемы с экстерьером, у "Трабанта" имелись еще две, более существенные. Во-первых, машина оснащалась слабыми силовыми агрегатами на 0,5 л или 0,6 л, которые выдавали 26 л.с. Во-вторых, много вопросов вызывали странные конструкторские решения. Такие, как отсутствующий топливный насос. Поскольку топливный бак разместили над мотором, посчитали, что он банально не нужен - бензин из бака самотеком стекал в силовой агрегат. Такое решение привело к сильной перегрузке носовой части переднеприводной машины. Понятно, как это сказалось на ее поведении на дороге.

Дальше - больше. Создатели отчего-то уверовали, что использовать фенопласт (фенолформальдегидная кислота) для создания навесных элементов кузова – это хорошая идея. К тому же, этот "дуропласт", как его называли, заполнялся армирующим наполнителем хлопкового производства.

Как только "Трабанты" отправились в народ, у них появилось множество новых народных названий. Немцы прозвали четырехколесное детище "гоночной картонкой", "чемоданом беженца", "лицом ГДР". Разнесли в пух и прах "Спутник" и автомобильные журналисты. Некоторое время Trabant возглавлял многочисленные антирейтинги (самые худшие авто, самые страшные, самые ненадежные и так далее). А британские критики и вовсе включили "Спутник" в рейтинг пятидесяти худших машин за всю историю человечества.

Однако подобное отношение прессы не сказалось на популярности машины. За низкую стоимость и немцы, и жители других европейских стран ей прощали все. В пересчете на советские деньги она стоила дешевле "девятьсот шестьдесят восьмого" Запорожца. А модель Trabant P601 за годы производства разошлась тиражом свыше 2 800 000 экземпляров. Причем в СССР она не поставлялась.

Любопытно вот еще что: "Трабант" пережил и ГДР, его производство было прекращено лишь в 1991 году.

Mercedes-Benz A-Class (W168)

Чем отличается профессионал от любителя? Первый, в отличие от второго, даже допустив оплошность, найдет способ ее исправить. Это как раз о "Мерседесе". В 90-х годах ведущие умы штутгартского бренда решили пойти новым для себя путем. Мало того, что они задумали создать первый серийный автомобиль марки с передним приводом, так еще и поместить его в неизведанный суперкомпактный А-класс.

К дважды дебютному авто подошли серьезно, даже слишком. Поэтому пол решили сделать "сэндвичем", то есть, двойным. Это увеличило безопасность пассажиров скромного по размерам автомобильчика. При лобовом ударе мотор и трансмиссия перемещались под дно, ниже педалей, а не в салон.

Но именно это решение привело к тому, что конструкторы оказались вынуждены сместить центр тяжести вверх. Возможно, они понадеялись на чудо, но его не произошло. И во время лосиного теста (скоростной объезд препятствий) W168 ожидаемо перевернулся (за рулем находился шведский журналист Роберт Коллин). Информация стала достоянием общественности.

Создатели стойко приняли удар по репутации. И хотя поначалу компания не хотела признавать ошибку, здравый смысл победил. Все проданные машины (2600 штук) были отозваны, а продажи приостановили на 3 месяца. Первым делом в компании оснастили автомобили ESP, перенастроили подвески и "обули" его в другие шины. Больше "залетов" с дебютантом не было. Однако все равно уберечь модель от провала не получилось. Пятно на репутации сыграло свою роль. Поэтому уже в 2001 году А-класс претерпел первый рестайлинг. А в 2004 году и вовсе произошла смена поколений.

Mercedes-Benz C-Class Coupe (W203)

Среди творений альянса Daimler-Chrysler особняком стоит Mercedes-Benz C-Class Coupe (W203). Эту модель принято считать чуть ли самой провальной из всего модельного ряда.

Причины, по которым было решено создать вариант класса С в кузове купе понятен. Двухдверные хэтчбеки готовились для Североамериканского рынка, где подобные машины были востребованы. Так что многочисленные аналитики прогнозировали успех модели. Большую роль играл и тот факт, что машины предполагалось продавать по разумной цене.

На деле W203 ждал провал. Причем как в Америке, так и в Европе. Удивительно, но автомобиль подвел главный конек – надежность. Проблема заключалась в том, что W203 стал жертвой растущего спроса на электронику и мультиплексные сети. Особенно это касалось дорестайлинговых машин. Из-за перегруженности и недоработки системы, инновационный плюс превращался в минус. Проблемы с электроникой (а также с утечкой тока) проявлялись в виде сумасшествия систем автомобиля. Например, мог высветиться индикатор активации стояночного тормоза, а на деле это не так. Возникали проблемы с замком и ключом зажигания, сильно глючило дисплей приборной панели. Еще владельцам приходилось следить за отверстиями для стока воды. Если они забивались, могла начаться коррозия у лобового стекла. Но самое неприятное, забитые стоки приводили к попаданию воды на электронные блоки. Особенно доставалось переднему блоку SAM. Замыкание могло, конечно же, перекинуться и на ЭБУ силового агрегата.

Дохленьким оказался и климат-контроль. За короткий срок его пластиковая тяга заслонки (она отвечает за смешивание холодного и теплого воздуха) приходила в негодность. Сама по себе она недорогая, проблема заключалась в ее расположении. Чтобы поменять заслонку, требовалось разобрать чуть ли не половину передней панели.

Возникали проблемы с пряжками передних ремней безопасности (эту проблему решали путем отзыва машин), скрипели педали… Конечно, почти все огрехи были устранены во время рестайлинга, но спасти модель от провала было уже невозможно.

Volkswagen New Beetle

Beetle стал своего рода по-настоящему народным автомобилем и разошелся по миру миллионными тиражами. Но каким бы хорошим не был этот автомобиль, он требовал рестайлинга. Перед инженерами, конструкторами и дизайнерами стояла сложная задача – омолодить "Жука" так, чтобы ничего не испортить. Но уже с первым делом – экстерьером – создатели потерпели неудачу.

Производство обновленной версии началось в 1997 году. А весной 1998 году автомобиль отправился покорять рынок Северной Америки (а чуть позже его вывели и на рынки других стран). Но… потенциальные покупатели, особенно мужчины, холодно приняли долгожданную новинку. Дело в том, что облик "Жука" получился уж больно игрушечным и "девчачьим". Да и техническая составляющая вызывала удивление. В отличие от "классики" New Beetle стал переднеприводным, а его мотор переместился вперед. В общем, некогда интересный автомобиль стал лишь одним из многих.

В компании быстро осознали, что облик машины нужно сделать все-таки более брутальным. И уже в первом рейстайлинге (он произошел спустя несколько лет) дизайнеры мягко устранили смазливость. И покупатели отблагодарили руководство компании возросшими продажами.

Audi A2

В 1999 году на Франкфуртском автосалоне дебютировала модель Audi A2. Фактически она являлась близнецом концепта Al2, которого продемонстрировали за два года до этого события.

Изначально было понятно, что проект технологичного автомобиля с алюминиевыми кузовными панелями будет дорогим. Но в компании решили пойти ва-банк и наладили серийный выпуск авто. Ставка делалась на низкое потребление топлива, которого удалось достичь за счет снижения общей массы авто (привет, алюминий!). Кроме нестандартных технических решений, хватало и дизайнерских. Например, самый маленький (на тот момент) представитель семейства Audi был похож на минивэн.

Самая экономичная вариация, оснащенная 3-цилиндровым турбодизелем, специальными шинами и системой "старт-стоп", потребляла всего лишь 3 литра топлива на 100 километров пробега.

Кстати, бороться за местом под солнцем Ауди пришлось с Мерседесом А-класса, и эта борьба была заведомо проигрышной. За Audi A2 тогда просили около 25 тысяч долларов, то есть, примерно столько же, сколько и за более взрослую модель А4. Ценник же на А-класс был более гуманным.

У А2 были, конечно, плюсы: высокое качество сборки, динамика, экономичность. Но два главных минуса их перечеркнули. Плохая обзорность и высокая цена сделали свое дело.

Модель находилась в производстве с 1999 по 2005 годы, на этом ее история закончилась.

Павел Жуков