После своей премьеры этот внедорожник сразу завоевал внимание общественности оригинальным дизайном (читай Zoom-Zoom), который выгодно отличал ее от остальных представителей этого сегмента больших угловатых семиместных автомобилей, к которым так привыкли американцы. Премьера предсерийного образца Mazda CX-9 состоялась весной 2006 года в Нью-Йорке. Североамериканские продажи самой большой Mazda стартовали еще в начале 2007 года, затем автомобиль вышел на рынки стран Южной Америки, Австралии и Саудовской Аравии. Тогда представители японского концерна еще не планировали продавать свой новый большой внедорожник в России. Однако приоритеты меняются, и российский авторынок показал такой рост, что почти все автопроизводители ринулись к нам выводить максимальное количество моделей. Что касается Mazda CX-9, то после своей премьеры этот внедорожник сразу завоевал внимание общественности оригинальным дизайном (читай Zoom-Zoom), который выгодно отличал ее от остальных представителей этого сегмента больших угловатых семиместных автомобилей, к которым так привыкли американцы. Плавные стремительные линии кузова, выражающие спортивный стиль марки Mazda, сильно наклоненная передняя стойка, узкие окна, высокая подоконная линия и большие крылья визуально скрывают более чем пятиметровую длину (5089 мм) и двухтонный вес (2040 кг). Для сравнения длина внедорожника Mercedes GL составляет 5088 мм, а Audi Q7 - 5086 мм. Несмотря на это, с первого взгляда даже искушенные не сразу смогут отличить большую CX-9 от среднеразмерного кроссовера Mazda CX-7. Спасибо дизайнерам, которые смогли увеличить полезный объем кузова, сохранив при этом визуальные размеры в рамках дозволенного. Многие элементы CX-9, такие как светотехника, перекочевали сюда в увеличенном варианте с младшего брата CX-7. По словам главного дизайнера Mazda CX-9 Риюичи Оя, это спортивный автомобиль, который действует на внедорожном поле, и эта двойственность и выделяет японский внедорожник среди других представителей данного класса SUV. На мой взгляд, эта фраза как нельзя лучше выражает философию, которой придерживались разработчики большого внедорожника Mazda.Традиционно команда российского представительства Mazda Motor Rus выбирает для своих презентаций если не экзотические, то, по крайней мере, очень необычные и интересные места. Не стала исключением и "российская" презентация Mazda CX-9, которая прошла не где-нибудь, а в Узбекистане. Представители прессы были доставлены самолетом в Ташкент, после чего им предстояло преодолеть путь Ташкент - Самарканд на автомобилях. Надо сказать, что в стране Daewoo "Нексий" и "Матизов" стильный внедорожник Mazda произвел настоящий фурор. Прохожие и автолюбители активно интересовались этим "чудом техники", фотографировали и задавали множество различных вопросов, в основном про мощность двигателя и расход топлива. Дело в том, что в Узбекистане купить автомобиль могут позволить себе только достаточно обеспеченные люди. Очереди в салонах на новые Daewoo доходят до нескольких лет. Этим активно пользуются перекупщики, предлагающие приобрести новенькую "Нексию" без очереди, зато чуть ли не в два раза дороже.Однако вернемся к CX-9. В салоне нас встречает типичный "маздовский" интерьер, однако для CX-9, в отличие от остального модельного ряда Mazda, он выполнен в немного более солидном ключе, что добавляет статусности, которую необходимо чувствовать водителю одного из самых больших автомобилей в своем классе. На первый взгляд, все тот же жесткий пластик, однако при ближайшем рассмотрении замечаешь, что визуально материалы отделки отличаются в лучшую сторону и от Mazda6, и от CX-7. На мой взгляд, лишь вычурные деревянные вставки на центральной консоли и передних дверях, горячо любимые американцами, для нашего рынка можно было бы заменить черным лакированным пластиком, который, несомненно, лучше вписывается в спортивный интерьер "девятки". Однако унификация делает свое дело, и на такие мелочи внимание никто не обращает. В остальном салон CX-9 порадовал удобством и отличной эргономикой. Передние сиденья с электрорегулировками и отличным профилем крепко удерживают тело водителя цепкими валиками боковой поддержки. Несмотря на "американизацию", разработчики Mazda не пренебрегли регулировкой вылета рулевого колеса, чем грешат почти все автопроизводители. На центральной консоли между двумя вертикальными "деревянными" планками разместился блок управления климат-контроля и аудиосистема. Поставка автомобиля с сенсорным дисплеем в Россию пока не планируется. Что касается самой аудиосистемы, то, согласно официальному пресс-релизу, она разрабатывалась специалистами небезызвестной компании Bose специально для Mazda CX-9. На практике музыка в "девятке" звучит действительно достойно. В дополнение к 6-дисковому чейнджеру и поддержке формата MP3 существует возможность подключения внешнего аудиоплейера.Что касается задних пассажиров, то для них приготовлен довольно удобный диван с подлокотником, неплохой запас пространства для ног, а также индивидуальный блок управления микроклиматом, состоящий из двух вращающихся регуляторов. Имеется также продольное перемещение заднего дивана и регулировка наклона спинки. Объем багажного отделения при поднятых сиденьях третьего ряда составляет скромные 267 литров. Если сложить галерку, то полезное пространство для багажа увеличивается до 928 литров. Для полной загрузки салона крупногабаритным грузом складывается и второй ряд сидений - тогда объем увеличивается до 1887 литров. Отдельно хочется отметить наличие кнопки сервопривода пятой двери. Под капотом Mazda CX-9, поставляемой в Россию, разместился 3,7-литровый двигатель V6 мощностью 277 л.с. При массе более чем 2 тонны на ураганное ускорение рассчитывать не приходится. Но это ли нужно большому солидному SUV? Запаса "лошадок" под капотом вполне хватает и для обгонов на трассе, и для динамичного старта со светофора. За это отдельное спасибо расторопной 6-ступенчатой автоматической трансмиссии с возможностью ручного переключения. "Автомат" быстро находит нужную передачу, а переключения проходят плавно и мягко.По пути из столицы Узбекистана в Самарканд попадались и новые, только что заасфальтированные участки, и разбитая дорога, капитальный ремонт которой не проводился уже несколько лет. По ровному асфальту Mazda CX-9 идет как влитая. Несмотря на большую массу, поперечной раскачки нет и в помине - вот и оно, проявление спортивного настроения японской марки. В городе управлять 5-метровым внедорожником одно удовольствие, порой даже забываешь, что сидишь в одном из самых больших автомобилей в классе. Повороты пишутся предсказуемо и понятно - в этом заслуга отличных настроек подвесок (спереди McPherson, сзади многорычажка). На неровностях спортивная составляющая большого SUV встает боком, и седоков начинает потряхивать. Не в последнюю очередь в этом виноваты 20-дюймовые колесные диски с шинами размерностью 245/50. Однако общего "кайфа" от вождения этот факт не портит. На скорости более 120 км/ч начинает проявляться недостаточная информативность рулевого колеса. Адекватное усилие, которым наливается "баранка" при прохождении виражей на средней скорости, тает на глазах, и руль "пустеет". Кроме того, следует отметить недостаточную шумоизоляцию днища и колесных арок - известный бич всего модельного ряда Mazda и других японских марок. В остальном Mazda CX-9 может подарить водителю много приятных ощущений за рулем. Что касается внедорожного потенциала, то его оценить пока не довелось. Схема работы полного привода "девятки" такова, что в "обычном" состоянии это переднеприводный автомобиль. В случае пробуксовки передних колес межосевой дифференциал может передать до 50% момента на заднюю ось.Стоимость Mazda CX-9 на российском рынке составляет 1 713 000 рублей. В качестве опции можно заказать только люк с электроприводом, который поднимет цену на 25 тысяч рублей. Все остальные блага, в числе которых трехзонный климат-контроль, семиместный салон, аудиосистема с 10 динамиками и усилителем, электропривод передних кресел, кожаный салон, полный электропакет, 6 подушек и полный набор электронных систем безопасности, уже входят в базовое оснащение. Для сравнения базовая стоимость Audi Q7 с мотором объемом 3,6 литра составляет 2,2 млн. рублей, 258-сильная Subaru Tribeca в семиместном исполнении обойдется в 1,7 млн. рублей, а основной конкурент Honda Pilot в схожей комплектации - 1,5 млн. рублей. Ездовые характеристики последней нам предстоит оценить в ближайшее время. А что касается Mazda CX-9 - то это отличный выбор для тех, кому нужны два фактически несовместимых качества - большой и вместительный SUV, наделенный легковой управляемостью с приставкой "Sport".Scriptio: Руслан Галимов.
Сегодня абсолютно любую информацию можно получить в Сети, а также в специализированных бумажных изданиях. Но 128 лет назад не было интернета, радиосвязи и телевидения, да и электричество во многих местах было роскошью и настоящей диковинкой. Но уже в то время начали появляться автомобили и другие личные транспортные средства, и кому-то нужно было о них рассказывать. Благодаря сотрудничеству с Национальной электронной библиотекой (НЭБ) в распоряжении Quto.ru оказались все номера первого издания в России, которое пишет про машины и другие виды транспорта — журнала «Самокат». Первый номер ежедневника увидел свет в январе 1894 года в Санкт-Петербурге. Его редакторами стали браться Орловские, которые за 16 лет существования иллюстрированного журнала успели выпустить 635 номеров. В 1910 году еженедельник прекратил своё существование, а последние 75 номеров вышли уже под названием «Автомобильное дело». Почему именно журнал прекратил существование, неизвестно. Не исключено, что он не выдержал конкуренции с другими изданиями, которые уже начали появляться в России. Стоит отметить, что самый первый выпуск «Самоката» был полностью посвящён велосипедам. Которые, по словам редакторов, многие россияне в то время буквально ненавидели.«К велосипеду в настоящее время публика в России относится всё ещё с заметным недоверием, а некоторые отдельные лица смотрят на велосипед с каким-то особенным предубеждением и даже озлоблением, они не хотят видеть той пользы, которую уже приносит велосипед сотням тысяч людей всех профессий. Если бы у них были право и власть, они, не задумываясь ни на минуту, приняли бы все меры к тому, чтобы остановить производство неприятных для них машин», — сожалеют Орловские. Также в издании говорится, что «ненависть у этих лиц выражается различно». Так, некоторые заявляют, что езда на велосипеде «есть служение дьяволу», другие — безо всяких объяснений заявляют, что нельзя допускать появления велосипедов.Впрочем, авторы уверены, что такая ненависть к педальному транспорту — это не случайное явление, а «естественное последствие новизны». И что главной целью появления ежедневника стало как раз распространение информации об их пользе.И в первом же номере один из редакторов, Пётр Орловский, рассказал о своём путешествии на велосипеде из Санкт-Петербурга в Англию в 1893 году. Именно в Великобритании располагались лучшие велосипедные заводы, которые и стали конечной целью путешествия. К слову, в первый же день велосипедист проехал 102 версты (109 км) и заночевал на постоялом дворе недалеко от станции Мшинская. «В десятый раз принимался я рассчитывать, что если ехать по 100 верст в день, то от Петербурга до Парижа 3000 вёрст можно проехать за 30 дней. Но возможно ли так ехать, не будет ли это слишком утомительно или скучно. На эти вопросы я не мог дать ответа», — пишет автор.Кстати, Орловский, как и отправившийся из Парижа в Москву на автомобиле в 1908 году Пётр Энгельмейер, не самым лестным образом отзывался о поездке на железной дороге. Кроме того, среди очевидных преимуществ регулярных поездок на велосипеде называют улучшение физической формы и состояние здоровья.В то время не было не только навигаторов, но и нормальных бумажных карт, по которым можно было бы составить хотя бы приблизительный маршрут. Так что приходилось планировать свой путь на 200—300 вёрст (213—320 км). Одновременно он пытался понять, что делать после Англии: вернуться домой другим маршрутом, или отправиться пароходом в Америку, где можно посмотреть Нью-Йорк и всемирную выставку в Чикаго. Впрочем, от последнего варианта всё же пришлось отказаться из-за не самой высокой скорости передвижения.Кроме того, в первом номере «Самоката» рассказано о новейшем изобретении в мире велосипедов — пневматических шинах Мальтби и Клинтчера, их преимуществах перед конкурентами, а также о тонкостях ухода за велосипедными покрышками.«Россия далеко отстала от Запада в практическом примѣнении самокатов. Конечно, причина этого та, что незначительное сравнительно количество велосипедистов в России еще не вполне успело переменить мнение общества в благоприятную для себя сторону. Только в самое недавнее время под влиянием очевидной пользы самокатов были изданы первые правила, регулирующие езду по городу. Такие правила существуют в Одессе и в Петербурге», — говорится в еженедельнике. Кстати, браться Орловские поясняют, что с наибольшим нетерпением ждали закона жители Санкт-Петербурга, так как без него велосипедистам было запрещено свободно ездить по городу.Кстати, согласно первым ПДД, владельцы педального транспорта обязаны были получать госномера, всегда иметь при себе копию правил, а сам велосипед должен быть оборудован звонком и фонарём. На ряд улиц велосипедистам вообще нельзя было не только выезжать, но даже катить свой транспорт рядом с собой. За нарушение любителю двухколёсного транспорта грозило временное или постоянное лишение возможности ездить по городу.На последних страницах «Самоката» собраны новости из мира персональных транспортных средств. Так как автомобили в то время были не очень распространены, то касались все новости исключительно велосипедов.Кроме того, для поклонников этого вида транспорта в журнале рассказывалось о клубах и сообществах по интересам, рассказывалось о ведущих производителях велосипедов и крупнейших выставках техники, а также новинках велопрома. Полностью ознакомиться со всеми номерами вы можете на сайте Национальной электронной библиотеки. В таком виде «Самокат» издавался вплоть до 1904 года, когда название авторитетного еженедельника сменилось на «Самокат и мотор». Спустя ещё три года авторы ещё раз переименовали журнал — на этот раз он стал называться «Автомобильное дело», и в таком виде выходил вплоть до закрытия в 1910 году.
