Последний вздох СеАЗа

СаАЗ. Фото Сергея Цыганова с сайта autoreview.ru

СаАЗ. Фото Сергея Цыганова с сайта autoreview.ru

Серпуховский автозавод остановился в ноябре 2008 года, когда с конвейера сошли последние микролитражки Ока. С тех пор никаких вестей из Серпухова нет. Что происходит с СеАЗом: разграблен и разрушен, как бывший Москвич, или уже перепродан под застройку?

Ни то ни другое. Я приехал в Серпухов — и застал в цехах жизнь. После смерти?

Завод в подмосковном Серпухове создавался в 1939 году для выпуска мотоциклов. Но в 1952 году СМЗ, то бишь Серпуховский мотозавод, перепрофилировали под сборку мотоколясок для инвалидов. Да и Оку начинали проектировать для Серпухова как замену устаревших мотоколясок СЗД. Но в 1985 году в Минавтопроме решили выпускать и «гражданские» модификации Оки. Доработку конструкции поручили ВАЗу, и в 1989 году первые автомобили сошли с конвейеров сразу трех заводов: ВАЗа, челнинского Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) и СМЗ. Предполагалась еще и площадка в Елабуге, на строившемся тогда ЕлАЗе, но этот проект до конца так и не довели.

Ока с самого начала была продуктом социалистической кооперации. В Набережных Челнах штамповали кузовные детали, изготавливали детали подвески и интерьера, в Тольятти — силовые агрегаты, и оба завода должны были собирать по 20 тысяч машин в год. Ну а СМЗ, позже переименованный в СеАЗ, первоначально был рассчитан примерно на 10 тысяч автомобильчиков, причем преимущественно инвалидных модификаций.

Первым в 1995 году выпуск Оки прекратил АвтоВАЗ, но силовые агрегаты для ЗМА и СеАЗа остались на конвейере. Однако спрос на Оку оказался неожиданно большим — особенно в кризисные 1998—1999 годы. В принципе, в Набережных Челнах могли выпускать до 75 тысяч автомобилей Ока, а на СеАЗе — до 25 тысяч: еще в 1993 году в Серпухове закупили и смонтировали сварочную и окрасочную линии, чтобы выпускать Оку по полному циклу, и даже начали штамповать мелкие детали кузова. Но в Тольятти могли собирать максимум 60 тысяч двигателей. Это был потолок — который, как выяснилось в годы «развитого капитализма», просто не обеспечивал должной рентабельности.

Потом, в 2006 году, от проекта Ока откололся и челнинский завод (ЗМА), перешедший из-под протектората КАМАЗа в собственность Северсталь-Авто. Остался один СеАЗ, который в апреле 2005 года был куплен у АвтоВАЗа самарской финансово-промышленной группой АвтоКом. Вскоре ЗМА занялся сборкой иномарок. А СеАЗ?

Владелец АвтоКома автогонщик Вячеслав Малеев всерьез рассчитывал сделать Оке глубокий рестайлинг и вывести ее производство на безубыточный уровень. Правда, для этого нужен был как минимум новый силовой агрегат. Ведь вазовцы последние годы производили двигатели и коробки передач для Оки себе в убыток: минус 240 млн рублей за один только 2004 год! Неудачная экономика проекта сдерживала и адаптацию вазовского двухцилиндровика к нормам Евро-2.

Интересно, что в стратегическом плане развития Серпухова до 2015 года, принятом в июне 2005 года на совете администрации города, в обширном разделе Промышленность не упоминались ни Серпуховский автозавод, ни автомобилестроение вообще… Чиновники все знали уже тогда?

Из 50 работников на производстве задействованы всего пятеро — они занимаются эпизодическим выпуском комплектующих к Оке: подрамников, тормозных трубок, приемных труб выпускной системы. Не брезгует работой и директор по производству Олег Столяров (в центре)

Из 50 работников на производстве задействованы всего пятеро — они занимаются эпизодическим выпуском комплектующих к Оке: подрамников, тормозных трубок, приемных труб выпускной системы. Не брезгует работой и директор по производству Олег Столяров (в центре)

В цехах стоят несколько сваренных кузовов пикапов на базе Оки: эти машины так и не пошли в серию

В цехах стоят несколько сваренных кузовов пикапов на базе Оки: эти машины так и не пошли в серию

В сварочном цехе до сих пор стопками лежат детали кузовов Оки, уже заметно тронутые ржавчиной

В сварочном цехе до сих пор стопками лежат детали кузовов Оки, уже заметно тронутые ржавчиной

На ленте транспортера — два «недоваренных» хэтчбека, а в кондукторе зажат еще один почти готовый кузов — их продадут «в металле»

На ленте транспортера — два «недоваренных» хэтчбека, а в кондукторе зажат еще один почти готовый кузов — их продадут «в металле»

На СеАЗе тем временем продолжали поиски вариантов выживания. В сентябре 2006 года в Серпухов пришла первая партия 53-сильных китайских моторов FAW TJ 3776 QE, установка которых почти не требовала переделок кузова Оки. Тольяттинской фирме Юрол Тюнинг заказали разработку нового пластикового обвеса, а фирме СКС-Тольятти и челнинскому АвтоСтильСервису — новых передних панелей салона с «десяточной» комбинацией приборов. Был анонсирован проект Ока-Сити — серьезно модернизированные машины, дизайн которых был заказан бывшему вазовцу Владимиру Ярцеву, ныне живущему в Бельгии, должны были встать на конвейер в 2008 году.

Рестайлинговые машины с моторами FAW начали производить летом 2007 года, однако удержать цену в рамках заявленных 140 тысяч рублей не удалось. И АвтоКом встал перед жесткой дилеммой: продолжать дотировать выпуск Оки и финансирование подготовки производства Оки-Сити — либо свернуть проект, потеряв при этом большую часть уже вложенных средств. Тем более что с 2008 года в России вступали в действие нормы Евро-3, а адаптация китайского мотора под них повышала его закупочную цену еще на 300 долларов.

Тогдашний директор СеАЗа Олег Храмков верил в Оку — он лично убеждал меня, что ее можно сделать красивой, надежной, рентабельной. Но и он признавал, что силовая структура кузова устарела, ее сложно адаптировать к современным требованиям по пассивной безопасности и эргономике. Поэтому после расширения и реконструкции на СеАЗе планировались сборка китайских автомобилей FAW Vita, вазовских Самар и собственных коммерческих модификаций Оки с разной степенью вместимости и грузоподъемности.

А потом наступил 2008 год. Ока стала дороже вазовской «классики», на закупки которой переключились и органы соцобеспечения. На СеАЗе пытались удешевить машину, отказавшись от пластикового обвеса, красивых зеркал и других мелочей, но это не помогло — с января по ноябрь удалось сделать всего 1291 Оку (321 — с ручным управлением). И завод встал окончательно. Гендиректоры сменялись с поразительной скоростью, рабочих выживали, вынуждая писать заявления об уходе по собственному желанию, без внятной перспективы расчета. Суды Серпухова оказались завалены трудовыми исками...

Конечно, были переговоры — прежде всего, с китайцами: Lifan, Chery, FAW, Geely, Great Wall... Думали даже предложить ГАЗу красить его грузовые кабины. Но ни одна из этих идей не дошла даже до стадии технико-экономического обоснования. И в декабре 2008 года арбитражный суд Московской области ввел на СеАЗе процедуру банкротства — наблюдение. Которое спустя полгода закономерно закончилось введением внешнего управления.

Сейчас на заводе работают около 50 человек, необходимых для поддержания завода в состоянии клинической смерти. Вахтеры, охранники, уборщицы, истопники, электрики: убери хоть одного — и редкое, но равномерное подергивание самописца кардиографа затихнет вовсе. Из руководства осталось двое — Сергей Хайдакин и Олег Столяров. Первый раньше занимал должность главного конструктора завода, а сейчас заведует сбытом того, что еще можно сбыть. Второй пришел на завод в середине февраля на должность директора по производству, но фактически выполняет функции гендиректора. Занятно, что в дни, когда представительскую роль играть не нужно, Олег переодевается в рабочий халат и идет в сборочный цех, где вершится последнее таинство СеАЗа. Оказывается, на заводе продолжается сборка! И мы со Столяровым идем туда, где рождается, возможно, последний автомобиль под маркой СеАЗ.

В полумраке цеха сборки на остановившемся конвейере — сваренные кузова шести пикапов. По словам Столярова, автомобилями они уже не станут — все основные детали для сборки комплектных машин есть, включая двигатели (их осталось несколько десятков), но документы на эти самоделки никто не оформит. Тем более что все новые автомобили, производимые в России, должны отвечать нормам Евро-3, а у СеАЗа остались запасы моторов только под Евро-2.

Идем в сварочный цех, такой же гулкий, пустой и темный. В одном месте аккуратной стопкой лежат задние колесные арки, уже заметно тронутые ржавчиной. В другой стопке — подсобранные боковины, в третьей — сваренные панели передка…

Парадоксально, но в этих пустых цехах нет ощущения кладбищенской безысходности. Кажется, что конвейер остановился совсем недавно, достаточно просто включить рубильник — и все заработает, наполнится голосами рабочих и шумом механизмов, дохнет машинным маслом и дымом дешевых папирос, прилетевшим из рабочей курилки.

— Да все так и есть! — подтверждает Олег. — Завод можно хоть сейчас запускать. Мы смазываем что надо, ремонтируем. Пойдем, я тебе катафорез покажу!

В горячей ванне бурлит серая жидкость — это воздух закачивается в емкость, как в аквариум, чтобы катафорезный грунт не застаивался.

— И давно вы включили эти компрессоры и подогрев?
— А мы их и не выключали, — говорит Олег. — Следим за грунтом, пробы берем… Хоть сейчас кузов окунай!

Это, наверное, наивность, замешенная на жалости к самим себе. Почти два года жить с мыслью, что вот-вот, еще немного — и заработает завод, и пойдут машины по конвейеру, и наверху вспомнят про тех, кто все это сохранил, и воздастся им… Завод считает копеечки, радуется каждому проданному винтику, каждой железочке, за которую удалось выручить хоть рубль, — а тут три пятнадцатикиловаттных компрессора работают круглые сутки, пожирая электричество и требуя ежедневного контроля!

Но знаете, есть в этой наивности какая-то надмирная правда, не замешенная на рыночной целесообразности. Если хотите — правда высшего порядка, иррациональная. Правда людей, которым, как писал Галич, проще умереть, чем убить.

Я видел эту правду и раньше, в схожих условиях. Февраль 2004 года. Мы идем по холодному прессовому цеху ПО Москвич в сопровождении его начальника и временного управляющего заводом Александра Комарова. Тот год был последним, когда еще теплилась хоть какая-то надежда на возобновление производства — пусть не в виде сборки автомобилей, но хотя бы комплектующих... Комаров тогда показывал исправные, готовые к работе механизмы и постоянно повторял: вот летом приходите, мы все это запустим!

Что же будет с СеАЗом?

Прошлый год завод закончил с убытками в 501,5 млн рублей, 97-миллионной задолженностью по кредитам и 45-миллионной — по налогам. Как говорят бухгалтеры, с таким балансом не живут. На сайте АвтоКома висит забавное объявление о продаже СеАЗа за $30 млн, при этом указано: стоимость в евро. Вячеслав Малеев через третьих лиц передал отказ от общения с прессой, но позицию АвтоКома вполне внятно озвучил один из бывших гендиректоров завода Александр Бабурин: «Эта площадка заточена под автопроизводство, и мы хотели бы его продолжать, но никаких вариантов сборки автомобилей здесь пока нет».

Тупик.

Профильным инвесторам СеАЗ вряд ли интересен как готовая площадка для сборки: мощность невелика, а затраты на переоборудование под другие модели могут быть значительными. Даже если задействовать все имеющиеся территориальные резервы, то в Серпухове можно будет выпускать максимум 30 тысяч автомобилей в год, больше — до 50 тысяч — только с реконструкцией территории и постройкой новых цехов. Но даже такую программу не так просто вывести на приемлемый уровень рентабельности. Это должны быть популярные модели с высокой добавленной стоимостью, не имеющие проблем со сбытом. «Китайцы» этим условиям соответствуют мало, а многие «европейцы» или «японцы» уже построили в России свои заводы.

И все же какие-то шансы у СеАЗа есть.

Первый связан с новыми перспективными условиями промышленной сборки: если максимальные льготы будут иметь те компании, которые согласятся, кроме прочего, довести объем производства в России до 300 тысяч автомобилей в год на двух-трех платформах, то это может подстегнуть спрос на готовые сборочные площадки. К примеру, Volkswagen уже объявил о переговорах с ГАЗом, концерн Hyundai-Kia имеет виды на ИжАвто, Renault пользуется площадями АвтоВАЗа... Может, маленький Серпуховский автозавод и может стать для кого-то решающим аргументом?

Ванна с катафорезным грунтом поддерживается в рабочем состоянии, хоть это и недешево

Ванна с катафорезным грунтом поддерживается в рабочем состоянии, хоть это и недешево

Правда, придется полностью заменить сварочные кондукторы. Роботы нужно только наладить заново, а линии сборки и окраски без особого труда примут любые модели классов А, В и даже С. Остаточный ресурс, по оценкам Столярова, составляет минимум пять-шесть лет. А это, между прочим, средний срок жизни одной модели.

Второй шанс — перенос на СеАЗ производства Самар по тому же сценарию, по которому на ИжАвто будет выпускаться вазовская «классика». Под это дело у ВАЗа можно «попросить» и значительную часть оборудования — сварочных клещей, кондукторов, даже пресс-форм. Максимальная мощность завода после реконструкции и расширения составила бы 50 тысяч машин в год: продавать Самары таким тиражом вполне возможно еще лет пять, и если грамотно выстроить бизнес-процессы, то заработать на переднеприводниках можно побольше, чем на заднеприводных Жигулях. Однако менеджеров, способных вытянуть этот проект, у АвтоКома, очевидно, нет.

Действительность, вероятнее всего, будет жестче и прозаичнее. Временное управление заводом перерастет в распродажу активов с полной ликвидацией предприятия. Поскольку в Серпухове нет такого дефицита земли, как в Москве, то ломать корпуса никто не будет — оборудование вывезут, а цеха отдадут под офисы или пустят вьетнамцев упаковывать там какую-нибудь лапшу быстрого приготовления. Ведь ни воли, ни денег для реанимации автозавода нет, а долги рано или поздно придется отдавать.

Финита?

Scriptio: Сергей Цыганов.

9 января 2011 г. 08:12:00 / Газета АВТОРЕВЮ

Система Orphus





все →
Спецпредложения:

KIA Rio седан 1.6 AT
в автосалоне АРМАНД-СИТИ
849 900  Руб.
2018 г., пробег 0 км, серый

KIA Rio X-Line 1.4 AT
в автосалоне АРМАНД-СИТИ
864 900  Руб.
2018 г., пробег 0 км, белый

Mercedes-Benz GLE-Класс Купе GLE 350 d AT
в автосалоне Звезда Столицы Каширка
5 537 669  Руб.
2018 г., пробег 0 км, черный обсидиан

Популярные темыпоказать всепоказать только главные
Acura Alfa Romeo Alpina Alpine Aston Martin Audi Aurus Bentley BIAE (Автосалон в Пекине) BMW Borgward Brilliance Bugatti BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Chicago Auto Show (Автосалон в Чикаго) Chrysler Citroen Dacia Daewoo Datsun Dodge Dongfeng DS Faw Ferrari Fiat Ford Geely Genesis GIMS (Автосалон в Женеве) GM Great Wall Haima Haval Honda Hummer Hyundai IAA (Автосалон во Франкфурте) Infiniti Jaguar Jeep Kawasaki Khazar Kia Koenigsegg KTM LA Auto Show (Автосалон в Лос-Анджелесе) Lada Lamborghini Land Rover Lexus Lifan Lincoln Lotus Luxgen Maserati Maybach Mazda McLaren Mercedes-Benz MINI Mitsubishi NAIAS (Автосалон в Детройте) Nissan NYIAS (Автосалон в Нью-Йорке) Opel Pagani Paris Motor Show (Автосалон в Париже) Peugeot Polestar Porsche Ravon Renault Rolls Royce Saab Seat SEMA SIAIE (Автосалон в Шанхае) Skoda Smart SsangYong Subaru SUV / внедорожники Suzuki Tata Tesla TMS (Автосалон в Токио) Toyota VinFast Volkswagen Volvo WRC Yamaha ZAZ Zotye аварии АвтоВАЗ автокредитование автоспорт автострахование азиатские американские безопасность беспилотники бюджетные вездеходы велосипеды видео военные ГАЗ ГИБДД гибрид городские дизельгейт дороги европейские законодательство ЗИЛ импорт/экспорт инновации кабриолеты КАМАЗ каршеринг китайские коммерческие корейские коррупция краш-тесты курьезы МАЗ малолитражки ММАС (Автосалон в Москве) мотоциклы немецкие отечественные отзыв парковка популярные правый руль представительские пробки продажи проект Кортеж производство путешествия и приключения рекорды ремонт семейные снегоходы советы автомобилисту спортивные суперкары ТагАЗ технологии техосмотр топливо тюнинг УАЗ угоны украинские Урал утилизация Формула-1 цены шины шпионские фото штрафы экология экономика и финансы электрокар японские
Окно жалоб и предложений
Вы можете оставить жалобу и предложение о работе сайта Quto.ru
в нижеприведенной форме.
«Если вы полагаете, что размещение каких-либо материалов на веб-сайте quto.ru нарушает ваши права по действующему законодательству, сообщите об этом в нашу консультативную службу по электронной почте: info@quto.ru для оперативного урегулирования.»