Горячие новинки Детройтского автосалона 1993

Chevrolet Camaro

Четвёртая итерация пони-кара совершила качественный рывок в сравнении с эффектным и харизматичным, но порядком устаревшим предком 1982-1992 годов. Не исключено, что дизайнеры настраивались даже на более серьезный лад — California IROC-Z Camaro, концептуальный анонс серийного автомобиля тому косвенное подтверждение. У него унаследованы очертания и пара-тройка характерных фишек. Например, клиновидная передняя часть, выплывающие из краев капота корпуса зеркал заднего вида и заднее панорамное стекло, как у всех «Камаро» начиная с 1975 года.

По начинке тоже существенный прогресс. На смену топовой V-образной «восьмёрке» L98 объемом 5,7 литра (до 245 л.с.) пришел двигатель LT1 (275 л.с. и 441 Нм) того же литража в тандеме с шестиступенчатой «механикой» BorgWarner T-56 или четырёхступенчатой автоматической коробкой передач. Все это добро досталось заряженной модификации Z28.

Базовый Camaro мирился с ни на что не претендующим 3,4-литровым V6 (160 л.с.). Тоже, кстати, нижневальным. Диссонанс между футуристическим ракетоподобным экстерьером и довольно консервативной анатомией усиливал задний неразрезной мост, кажущийся чужеродным на купе и кабриолете со спортивными амбициями. Напомним, что его имели все Chevy до пятого поколения.

Chrysler LHS/New Yorker

Имя New Yorker — одно из старейших в американском автомобилестроении. Оно появилось в 1938 году, до начала восьмидесятых принадлежало заднеприводным «сухопутным яхтам», затем перекочевало на более скромные переднеприводники. Детройтская выставка 1993 познакомила нас с новым New Yorker. Огромным седаном на пике эстетической формы. Параллельно представили его чуть более престижного двойника LHS.

Прямые конкуренты от General Motors вряд ли могли тягаться с огромными 5,27-метровыми «Крайслерами» в вопросах стиля. Например, Oldsmobile 98 на их фоне смотрелся скучновато, а Buick Park Avenue слишком консервативно. LHS/New Yorker не терялись даже рядом с более крупными Mercury Grand Marquis/Lincoln Town Car и Buick Roadmaster/Cadillac Fleetwood. Хотя подобное сравнение не вполне корректно из-за глобальных конструктивных различий. В отличие от рамных могикан с V8 и балкой заднего моста Chrysler комплектовались продольно установленной 3,5-литровой верхневальной «шестёркой» мощностью 214 л.с., рулевой рейкой и задней независимой подвеской.

New Yorker и LHS — вершина семейства LH (иногда американцы шутливо расшифровывают аббревиатуру Last Hope, «последняя надежда»). В него также входил доступный и эффектный Dodge Interipd, более спортивный Eagle Vision и комфортабельный Chrysler Concorde. Добродетели платформы — достойная управляемость не в ущерб комфорту, рулевое управление с адекватной, как минимум по штатовским меркам, обратной связью и достаточно высокая жёсткость кузова на кручение.

Dodge Ram

Во время презентации большого пикапа зрители ахнули дважды. Первый раз, когда гигант свалился буквально с неба. Прямиком на стоявшую на сцене инсталляцию — якобы на грузовичок под чехлом. Второй раз, когда оценили небывалый для утилитарной техники внешний вид. Передняя часть кузова а-ля дальнобойный тягач, рельефные крылья… Разительный контраст с плоскими как Канзас Ford и Chevrolet!

История радикального новаторского облика берёт своё начало задолго до NAIAS 1993. На заре восьмидесятых планировалось обновление старого Ram, которому на тот момент стукнуло десять лет, однако апдейт так и не состоялся из-за внутреннего кризиса. Управленцы логично вложили средства в стратегически гораздо более важные минивэны и гамму переднеприводников. Результат этих решений закономерный: многолетнее доминирование в классе семейных однообъёмных моделей и провал пикапов.

В середине десятилетия крайслеровцы задумали преемника грузового «Рэма» и его тёзки-вэна, этакий минивэн-переросток с бортовым кузовом. Одним словом, Франкенштейн. Инженеры его невзлюбили и революционную затею пришлось переделать в традиционный «трак». Под конец декады легендарный глава отдела глобальных разработок Боб Лутц передал проект доставшейся в наследство от American Motors Corporation студии и опытному Филиппу Пэйну. Последний работал в Ford с 1959 года и приложил руку к ряду знаменитостей, включая Mustang и Pinto. После двух десятилетий в FoMoCo он присоединился к AMC и занимался там интерьерами.

Новый Ram Пэйну не понравился. Он сравнил его с заурядными «Фордами» и раззадорил охочего до экспериментов Лутца. Большой босс дал парням отмашку: сделайте что-нибудь эдакое, но только побыстрее. К концу 80-х годов Dodge Ram довольствовался мизерными шестью процентами рынка, с треском проигрывая конкурентам. Чтобы там не наворотила студия, риск оказывался минимальный.

Второе поколение подобрало ключик к долгожданному успеху и произвело фурор. Снаружи — коктейль из Kenworth и классического Dodge Power Wagon. Внутри — эргономичный и более вместительный, чем у Ford и Chevy салон. Тем, кто хотел таскать за собой тяжёлые трейлеры, но дизели на дух не выносил, предложили бензиновый 8,0-литровый V10. Продажи буквально улетели в космос и выросли вдвое. За 1994-й раскупили 232 092, а два года спустя — 411 000 штук.

Lincoln Mark VIII

Помню, как на старой «Автоэкзотике» в Тушино соклубники американоводы устраивали горячие споры-холивары на тему «Mark VIII — это true или не true». Поклонники топили за прогресс и новизну, а их оппоненты негативно отзывались о зализанных формах, усложнённости и отсутствии ауры старых добрых Lincoln. Действительно, величественное купе чувствовало себя своим в компании хай-тековых седанов Cadillac Seville STS и Oldsmobile Aurora, но при этом очень далеко ушло от прежнего Mark VII. Прежде всего, это относится к экстерьеру. Кабина не отстает — минимум прямых линий, максимум изгибов. Передняя панель обволакивает экипаж, создавая ощущение капсулы. Центральная консоль повернута к водителю.

Быть может, Mark VIII совсем «не true» на фоне своих шикарных предков, но по уровню развития он укладывал их на обе лопатки. В основу легло шасси FN10, вариант платформы MN12 от Ford Thunderbird и Mercury Cougar. Задний неразрезной мост отправили на свалку истории, заменив его независимой подвеской. «По кругу» электронноуправляемые, автоматически регулирующие дорожный просвет в зависимости от скорости пневматические элементы.

Олдскульный 4,9-литровый мотор V8 с одним нижним распредвалом и умеренной форсировкой уступил место гораздо более современной «восьмёрке» объемом 4,6 литра. Но не той, что стояла под капотами Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis и Lincoln Town Car. Mark VIII получил «злую» 284-сильную разновидность с четырьмя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и алюминиевым блоком цилиндров. В дальнейшем вариации этого двигателя ставились на Ford Mustang SVT Cobra и Mach I, переднеприводный седан Lincoln Continental и другие вполне динамичные по меркам тех лет машины.

Hyundai HCD-II Epoch

К концу 80-х в портфолио японских марок числилось большое количество культовых спортивных моделей. На подходе была плеяда новых героев во главе с непобедимым на гоночных трассах Nissan Skyline GT-R. Корейцы и близко не могли похвастаться подобным разнообразием, но очень рвались в сегмент спорткаров. Отражением амбициозных планов стал открытый концепт HCD-I (Hyundai California Design) 1992 года от калифорнийского дизайн-центра.

Второй шоу-кар приехал в Детройт в образе атлетичного мускулистого купе. В оснащение вошла двухлитровая атмосферная «четвёрка» с системой изменения фаз газораспределения (150 л.с.), 17-дюймовые колёсные диски и мясистые шины размерностью 245/45-17. Посадочная формула 2+1 означала, что третий в салоне лишний и ему придётся ютиться на необычном «табурете» позади кресла переднего пассажира. Пару-тройку стилистических приёмов из арсенала HCD-II можно видеть на дорожном, более вычурном и женственном Hyundai Coupe/Tiburon.

Plymouth Prowler

Хот-роды — не просто самоделки. Это отдельная самобытная культура со множеством направлений и негласными законами. Заводской хот-род? Звучит смешно, даже бредово. Но Chrysler и Боба Лутца нисколько не смутил риск прослыть, скажем так, странными. После долгих лет производства востребованных, но не слишком примечательных машин концерн страсть как изголодался по бунтарским дрим-карам.

Символично, что в итоге ставший серийным Prowler родился вместе с Dodge Viper и Jeep Grand Cherokee ZJ в период ренессанса «Крайслера» с 1988 по 1995-й, который бывшие сотрудники называют «The Camelot years». Тем не менее, его концепция имела противоречивое воплощение и ряд заметных имиджевых изъянов. Критики тыкали пальцем в раздельные бамперы-«усы», язвили по поводу маленького бензобака и багажника. И, конечно же, недоумевали, почему смельчаки из Chrysler остановились на 3,5-литровом моторе V6, а не на «восьмёрке».

Как объяснял в интервью журналу Road & Track бывший руководитель отдела дизайна Том Гейл, решение использовать шестицилиндровый двигатель — результат ошибочного решения придать «безответственному» шоу-стопперу какую-никакую ответственность. Кроме того, V8 отвергли из-за стандартов безопасности и прочих соображений.

С позиций маркетинга Prowler — это колоссальный провал. Менее 12 тысяч проданных штук лучше любых слов говорили о его нишевой природе. Но, очевидно, топ-менеджеры считали себя победителями. Они не питали иллюзий насчёт популярности и перспектив хот-рода, но, тем не менее, отважились запустить его в серию.

Ford Mustang Mach III

Экспериментальный спидстер по сей день производит сильное впечатление. Он словно создан на волне вдохновения за один день, хотя его рождению предшествовал кропотливый процесс планирования и проектирования. Отдельные черты Mach III в переосмысленном виде применили на Mustang четвёртого поколения (SN-95). Например, характерное оформление передней части кузова и боковые воздухозаборники. Но не более того.

Шасси с задней балкой моста позаимствовано у готовящегося товарного «Мустанга». Двигатель необычный: V8 от Lincoln Mark VIII пришпорили повысившим мощность до 450 л.с. механическим компрессором Eaton. Интересная особенность системы наддува — охлаждение нагнетаемого воздуха при помощи фреона из кондиционера по типу тюнерского устройства killer chiller. Коробка передач механическая шестиступка Tremec T-56. К огромному сожалению, красный Mach III, известный нам с детства по вкладышам, погиб в пожаре, когда возвращался с выставки в Канаде. Второй экземпляр зеленого цвета уцелел.

Porsche Boxster

Среднемоторный «Бокстер» открыл дверь в мир Porsche для многих энтузиастов, которые не могли себе позволить культовый 911. Но помните ли вы, как вовремя он появился?

Проект стартовал в 1989 году в качестве ответа на Mazda MX-5 и прочие небольшие родстеры-«зажигалки». Представленный в Детройте шоу-кар сразил публику дизайном и детальной проработкой. Особо рьяные посетители даже хотели разместить заказ на пока еще несуществующий продукт. Такова естественная реакция здоровых людей! Boxster выглядел не мимолётной романтичной фантазией, а готовой к конвейеру мечтой драйвера с высокооктановым бензином в крови. Автомобилем для современного Джеймса Дина. Внешностью с налетом ретро и изящными намеками на 550 Spyder и 718 RS 60 он обязан американцу Гранту Ларсону, а интерьером — немцу Штефану Старку. Оба работали под началом главного художника Харма Лагаая.

Родстер оказался спасительной соломинкой и лучиком надежды во тьме. Компания тогда находилась в глубоком кризисе. Её руководители рвали на себе волосы из-за двукратного обрушения продаж и убытков на несколько сотен миллионов дойчмарок. Boxster не подкачал! За первый же производственный 1996 год он принёс Porsche половину от примерно 32 тысяч проданных машин.