«Полуторке» ГАЗ-АА — девяносто!

На смену дореволюционному «Фиату» приходит «советский Форд»

В середине двадцатых годов ХХ века в молодом советском государстве отчаянно не хватало практически всего. Это был итог Первой мировой и Гражданской войны, интервенции, закончившейся лишь в 1925 году с выводом последнего японского подразделения с Северного Сахалина, и дипломатической изоляции СССР.

В 1927 году Советский Союз едва не оказался втянут в новую войну с Великобританией, к которой имела шансы присоединиться Польша. Высшему политическому руководству страны было ясно, что без кардинальных мер СССР не мог успешно выполнять грандиозные планы как по строительству народного хозяйства, так и по модернизации армии. Для этих целей требовалось, фактически, создание с нуля автопрома — нужны были не тысячи, а десятки тысяч грузовиков, выпуск которых в Советском Союзе в середине двадцатых годов был в зачаточном состоянии.

Московский завод АМО с 1916 года выпускал «русифицированную» версию итальянского грузовика Fiat 15 Ter образца 1913 года под названием АМО-Ф-15. Несмотря на то, что машину удалось модернизировать и локализовать, выпускалась она сотнями в год, а стране требовалось на два порядка больше. В каком-то смысле это был вопрос жизни и смерти, ведь многие военные теоретики утверждали, что грядущие войны будут войнами моторов, и что без достаточного количества танков, самолётов и грузовиков ни одна армия не может считаться современной и, следовательно, обречена на поражение.

В конце двадцатых годов Германия ещё не рассматривалась как главный противник, а к числу таковых относились Польша, Франция и Англия. У последних двух стран был передовой автопром, способный дать военным нужное количество грузовиков. И не только им — начнись война, англичане и французы ещё и полякам нужное количество грузовиков поставили бы, да и любой другой стране, примкнувшей к антисоветской коалиции. Понятно, что советское руководство всячески изыскивало возможности для максимально быстрого налаживания в стране крупносерийного выпуска грузовых машин. Рассматривались варианты приобретения лицензий как у европейских стран, так и в США.

Вплоть до ноября 1933 года дипломатических отношений между СССР и Америкой не было, однако это не мешало делать дела. Многочисленные советские делегации беспрепятственно разъезжали по Америке, посещали многие предприятия, вербовали рабочих и инженеров и покупали всё, что им требовалось. Власти США даже разрешили продажу документации и опытных образцов колесно-гусеничного танка инженера Джона Кристи, на основе которого в СССР стали строить танки семейства БТ. Поэтому когда 31 мая 1929 года советские представители заключили контракт с Генри Фордом на оказание технической помощи в производстве легкового автомобиля Ford A и грузового Ford AA, это никого не удивило.

При поддержке американцев, в Нижнем Новгороде, всего за 18 месяцев, был построен завод мощностью 100 тысяч автомобилей в год, который официально ввели в строй 1 января 1932 года. Первые грузовики НАЗ-АА, получившие неофициальное название «полуторка», сошли с конвейера тогда ещё Нижегородского автомобильного завода 29 января 1932 года. Существует мнение, что именно в этот момент СССР выиграл Великую Отечественную войну. Почему? Об этом позже.

Особенности машины. Плюсы и минусы

Конструктивно Ford AA был далеко не самым передовым автомобилем. Более того, ряд примененных на нем решений можно было смело называть архаичными и малоудачными. Бензобак находился в верхней части моторного отсека, а заливная горловина располагалась перед ветровым стеклом, что делало процедуру заправки крайне неудобной. Бензин попадал в цилиндры самотеком, замена масла требовалась через каждые 800–1000 километров пробега, а двигатель при этом проходил переборку.

Несмотря на то, что советские инженеры немного доработали Ford AA, у машины так и осталась масса неизлечимых болячек. И ладно бы одна-две, но нарекания вызывало практически всё: стартер, коробка передач, аккумулятор, подвеска, рабочее место водителя, сложность ремонта или замены отдельных узлов и агрегатов.

К плюсам «полуторки» можно отнести разве что четырехцилиндровый 3,3 литровый, 40-сильный мотор, крайне нетребовательный к качеству топлива, и неубиваемую раму, элементы которой соединялись с помощью болтов. Это позволяло раме «гулять», выдерживая значительный перегруз. Паспортная грузоподъемность машины указывалась в полторы тонны, но нередко (а скорее — часто) её перегружали в 2–2,5 раза. И она с такими издевательствами, в основном, справлялась.

Водители ГАЗ-АА, едва сев за руль, тут же невольно начинали осваивать смежную профессию — автомеханика. В СССР полноценные станции техобслуживания в тридцатые годы были редкостью — вот почему приходилось чинить сломавшиеся грузовики, как правило своими силами, проявляя недюжинную смекалку и чудеса изобретательности.

Особенно это относится к периоду Великой Отечественной войны, когда не то что станцию техобслуживания невозможно было найти, но даже разжиться новой «резиной» считалось удачей. Так что водителей «полуторок» фронтовых лет поголовно можно награждать медалью «За отвагу», ибо они совершали такое, что современному водителю представить крайне сложно.

Например, как можно проехать десятки километров по льду Ладожского озера, ночью, в двадцатиградусный мороз, со строго определенной скоростью и с открытой дверью. Тем более, что в военное время и без того не отличающаяся техническим совершенством машина была упрощена до предела. Кабина изготавливалась из дерева, вместо нормальных дверей было некое подобие брезентовых шторок, на машину устанавливалась одна фара, а тормоза имелись только на задних колесах. И вот сотни таких, не соответствующих никаким техническим нормативам, грузовиков, ежедневно и еженощно пересекали в обоих направлениях замерзшее Ладожское озеро. Нередко под артиллерийским обстрелом и бомбами немецких самолетов. Только за одну такую поездку водителей можно было представлять к награде.

Но всё это будет потом, а в 1933 году машина была полностью локализована и переименована из НАЗ-АА в ГАЗ-АА. В 1938 году грузовик получил 50-сильный мотор и стал называться ГАЗ-ММ. В 1936 году на конвейер встала трехосная модификация ГАЗ-ААА грузоподъемностью 2000 кг.

На шасси ГАЗ-АА выпускались пожарные машины, автобусы, самосвалы, автоцистерны, а на шасси ГАЗ-ААА — бронеавтомобили. В тридцатые годы «полуторка» стала самым массовым грузовиком не только в народном хозяйстве, но и в Красной Армии. И это неудивительно, ведь к началу Великой Отечественной войны ГАЗ был в СССР автопроизводителем №1, и на его долю приходилось почти 70% всех выпускаемых в стране машин.

Роль автомобиля в истории

А теперь вернемся к тезису, что с введением Нижегородского автозавода в строй в 1932 году, СССР выиграл войну. Возможно, кому-то это утверждение покажется странным и даже притянутым за уши, но обратимся к фактам. Как известно, в соответствии с мобилизационными планами, в случае начала войны в Красную Армию предписывалось передать весьма значительную часть автомобилей из народного хозяйства, и касалось это в первую очередь грузовиков. Именно благодаря ГАЗ-АА/ММ в самые тяжелые месяцы 1941 года удалось вывезти с оставляемых территорий не только множество материальных ценностей, оружия и боеприпасов, но и людей, включая солдат и офицеров Красной Армии. Если бы не десятки тысяч «полуторок», то наверняка отступающие части не смогли бы на «своих двоих» или гужевом транспорте быстро оставить стремительно занимаемые врагом районы и неминуемо были бы уничтожены или попали в плен.

Всё это относится и к многочисленному гражданскому населению, которое было вывезено в тыл. Как известно, в летние месяцы 1941 года продвижение вермахта вглубь территории СССР нередко составляло десятки километров в день, поэтому требовалось не только оперативно эвакуировать людей и материальные ценности, но и не менее оперативно перебрасывать их на значительные расстояния. Без тысяч автомобилей сделать это было невозможно, так что уже в начальный период войны ГАЗ-АА/ММ внесли огромный вклад в срыв гитлеровского «блицкрига».

Поистине ключевую роль героические грузовики сыграли в спасении Ленинграда, доставив зимой 1941–1942 годов в осажденный город многие тысячи тонн грузов и вывезя десятки тысяч блокадников, включая детей. Так как на ладожской «Дороге жизни» использовались в основном ГАЗ-АА/ММ, именно благодаря этим автомобилям город устоял. Если бы Ленинград был взят немцами в конце ноября — начале декабря 1941 года, значительные части вермахта были бы переброшены под Москву и неизвестно, смогла бы тогда выстоять столица.

Если нет — то это практически стопроцентно привело бы если и не к поражению в войне, то к затягиванию её на неопределенное время. Что обошлось бы СССР в дополнительные затраты ресурсов и, конечно же, большие людские потери. История не знает сослагательного наклонения, но факт остается фактом: вклад «полуторок» в спасение Ленинграда, а может и всей страны, огромен. Да и на всех фронтах Великой Отечественной войны этот автомобиль-солдат играл не менее важную роль и являлся таким же оружием Победы, как танк-Т-34, штурмовик Ил-2, пушка ЗиС-3, система залпового огня БМ-13 и автомат ППШ. Не случайно во многих городах машина установлена на мемориальные постаменты, как один из символов Победы.

Наследие «полуторки»

В период с 1932 по 1951 год ГАЗ-АА/ММ выпускались в Горьком, Москве, Ульяновске и Ростове. Всего было выпущено около миллиона грузовиков различных модификаций, но уходя на заслуженную пенсию, машина сделала стране прощальный подарок. Это может показаться странным, но даже в самих США не были так хорошо знакомы с особенностями эксплуатации Ford AA, как в СССР, где досконально изучили все его сильные и слабые стороны. Всё потому, что в Америке на долю Ford не выпало таких чудовищных испытаний, какие пришлось пережить ГАЗ-АА/ММ в годы Великой Отечественной войны.

В конструкцию разработанного ещё до войны ГАЗ-51, в 1943 году внесли множество изменений — именно с учетом эксплуатации ГАЗ-АА/ММ в военных условиях. И хотя ГАЗ-51 тоже получился далеко не идеальным грузовиком, но это был значительный шаг вперед. Совершенно точно, ГАЗ-51 был одним из лучших послевоенных грузовиков в своём классе, за что спасибо стоит сказать его предшественнику. Вернее, конструкторам завода, изучившим ГАЗ-АА буквально до каждого винтика и обобщив колоссальный опыт эксплуатации машины, причем в экстремальных условиях. Без «полуторки» не было бы развития советского грузового автомобилестроения и, как уже было сказано выше, не исключено, что не было бы и самого СССР.