Последний вздох СеАЗа

Серпуховский автозавод остановился в ноябре 2008 года, когда с конвейера сошли последние микролитражки Ока. С тех пор никаких вестей из Серпухова нет. Что происходит с СеАЗом: разграблен и разрушен, как бывший Москвич, или уже перепродан под застройку?

Ни то ни другое. Я приехал в Серпухов — и застал в цехах жизнь. После смерти?

Завод в подмосковном Серпухове создавался в 1939 году для выпуска мотоциклов. Но в 1952 году СМЗ, то бишь Серпуховский мотозавод, перепрофилировали под сборку мотоколясок для инвалидов. Да и Оку начинали проектировать для Серпухова как замену устаревших мотоколясок СЗД. Но в 1985 году в Минавтопроме решили выпускать и «гражданские» модификации Оки. Доработку конструкции поручили ВАЗу, и в 1989 году первые автомобили сошли с конвейеров сразу трех заводов: ВАЗа, челнинского Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) и СМЗ. Предполагалась еще и площадка в Елабуге, на строившемся тогда ЕлАЗе, но этот проект до конца так и не довели.

Ока с самого начала была продуктом социалистической кооперации. В Набережных Челнах штамповали кузовные детали, изготавливали детали подвески и интерьера, в Тольятти — силовые агрегаты, и оба завода должны были собирать по 20 тысяч машин в год. Ну а СМЗ, позже переименованный в СеАЗ, первоначально был рассчитан примерно на 10 тысяч автомобильчиков, причем преимущественно инвалидных модификаций.

Первым в 1995 году выпуск Оки прекратил АвтоВАЗ, но силовые агрегаты для ЗМА и СеАЗа остались на конвейере. Однако спрос на Оку оказался неожиданно большим — особенно в кризисные 1998—1999 годы. В принципе, в Набережных Челнах могли выпускать до 75 тысяч автомобилей Ока, а на СеАЗе — до 25 тысяч: еще в 1993 году в Серпухове закупили и смонтировали сварочную и окрасочную линии, чтобы выпускать Оку по полному циклу, и даже начали штамповать мелкие детали кузова. Но в Тольятти могли собирать максимум 60 тысяч двигателей. Это был потолок — который, как выяснилось в годы «развитого капитализма», просто не обеспечивал должной рентабельности.

Потом, в 2006 году, от проекта Ока откололся и челнинский завод (ЗМА), перешедший из-под протектората КАМАЗа в собственность Северсталь-Авто. Остался один СеАЗ, который в апреле 2005 года был куплен у АвтоВАЗа самарской финансово-промышленной группой АвтоКом. Вскоре ЗМА занялся сборкой иномарок. А СеАЗ?

Владелец АвтоКома автогонщик Вячеслав Малеев всерьез рассчитывал сделать Оке глубокий рестайлинг и вывести ее производство на безубыточный уровень. Правда, для этого нужен был как минимум новый силовой агрегат. Ведь вазовцы последние годы производили двигатели и коробки передач для Оки себе в убыток: минус 240 млн рублей за один только 2004 год! Неудачная экономика проекта сдерживала и адаптацию вазовского двухцилиндровика к нормам Евро-2.

Интересно, что в стратегическом плане развития Серпухова до 2015 года, принятом в июне 2005 года на совете администрации города, в обширном разделе Промышленность не упоминались ни Серпуховский автозавод, ни автомобилестроение вообще… Чиновники все знали уже тогда?

На СеАЗе тем временем продолжали поиски вариантов выживания. В сентябре 2006 года в Серпухов пришла первая партия 53-сильных китайских моторов FAW TJ 3776 QE, установка которых почти не требовала переделок кузова Оки. Тольяттинской фирме Юрол Тюнинг заказали разработку нового пластикового обвеса, а фирме СКС-Тольятти и челнинскому АвтоСтильСервису — новых передних панелей салона с «десяточной» комбинацией приборов. Был анонсирован проект Ока-Сити — серьезно модернизированные машины, дизайн которых был заказан бывшему вазовцу Владимиру Ярцеву, ныне живущему в Бельгии, должны были встать на конвейер в 2008 году.

Рестайлинговые машины с моторами FAW начали производить летом 2007 года, однако удержать цену в рамках заявленных 140 тысяч рублей не удалось. И АвтоКом встал перед жесткой дилеммой: продолжать дотировать выпуск Оки и финансирование подготовки производства Оки-Сити — либо свернуть проект, потеряв при этом большую часть уже вложенных средств. Тем более что с 2008 года в России вступали в действие нормы Евро-3, а адаптация китайского мотора под них повышала его закупочную цену еще на 300 долларов.

Тогдашний директор СеАЗа Олег Храмков верил в Оку — он лично убеждал меня, что ее можно сделать красивой, надежной, рентабельной. Но и он признавал, что силовая структура кузова устарела, ее сложно адаптировать к современным требованиям по пассивной безопасности и эргономике. Поэтому после расширения и реконструкции на СеАЗе планировались сборка китайских автомобилей FAW Vita, вазовских Самар и собственных коммерческих модификаций Оки с разной степенью вместимости и грузоподъемности.

А потом наступил 2008 год. Ока стала дороже вазовской «классики», на закупки которой переключились и органы соцобеспечения. На СеАЗе пытались удешевить машину, отказавшись от пластикового обвеса, красивых зеркал и других мелочей, но это не помогло — с января по ноябрь удалось сделать всего 1291 Оку (321 — с ручным управлением). И завод встал окончательно. Гендиректоры сменялись с поразительной скоростью, рабочих выживали, вынуждая писать заявления об уходе по собственному желанию, без внятной перспективы расчета. Суды Серпухова оказались завалены трудовыми исками...

Конечно, были переговоры — прежде всего, с китайцами: Lifan, Chery, FAW, Geely, Great Wall... Думали даже предложить ГАЗу красить его грузовые кабины. Но ни одна из этих идей не дошла даже до стадии технико-экономического обоснования. И в декабре 2008 года арбитражный суд Московской области ввел на СеАЗе процедуру банкротства — наблюдение. Которое спустя полгода закономерно закончилось введением внешнего управления.

Сейчас на заводе работают около 50 человек, необходимых для поддержания завода в состоянии клинической смерти. Вахтеры, охранники, уборщицы, истопники, электрики: убери хоть одного — и редкое, но равномерное подергивание самописца кардиографа затихнет вовсе. Из руководства осталось двое — Сергей Хайдакин и Олег Столяров. Первый раньше занимал должность главного конструктора завода, а сейчас заведует сбытом того, что еще можно сбыть. Второй пришел на завод в середине февраля на должность директора по производству, но фактически выполняет функции гендиректора. Занятно, что в дни, когда представительскую роль играть не нужно, Олег переодевается в рабочий халат и идет в сборочный цех, где вершится последнее таинство СеАЗа. Оказывается, на заводе продолжается сборка! И мы со Столяровым идем туда, где рождается, возможно, последний автомобиль под маркой СеАЗ.

В полумраке цеха сборки на остановившемся конвейере — сваренные кузова шести пикапов. По словам Столярова, автомобилями они уже не станут — все основные детали для сборки комплектных машин есть, включая двигатели (их осталось несколько десятков), но документы на эти самоделки никто не оформит. Тем более что все новые автомобили, производимые в России, должны отвечать нормам Евро-3, а у СеАЗа остались запасы моторов только под Евро-2.

Идем в сварочный цех, такой же гулкий, пустой и темный. В одном месте аккуратной стопкой лежат задние колесные арки, уже заметно тронутые ржавчиной. В другой стопке — подсобранные боковины, в третьей — сваренные панели передка…

Парадоксально, но в этих пустых цехах нет ощущения кладбищенской безысходности. Кажется, что конвейер остановился совсем недавно, достаточно просто включить рубильник — и все заработает, наполнится голосами рабочих и шумом механизмов, дохнет машинным маслом и дымом дешевых папирос, прилетевшим из рабочей курилки.

— Да все так и есть! — подтверждает Олег. — Завод можно хоть сейчас запускать. Мы смазываем что надо, ремонтируем. Пойдем, я тебе катафорез покажу!

В горячей ванне бурлит серая жидкость — это воздух закачивается в емкость, как в аквариум, чтобы катафорезный грунт не застаивался.

— И давно вы включили эти компрессоры и подогрев?
— А мы их и не выключали, — говорит Олег. — Следим за грунтом, пробы берем… Хоть сейчас кузов окунай!

Это, наверное, наивность, замешенная на жалости к самим себе. Почти два года жить с мыслью, что вот-вот, еще немного — и заработает завод, и пойдут машины по конвейеру, и наверху вспомнят про тех, кто все это сохранил, и воздастся им… Завод считает копеечки, радуется каждому проданному винтику, каждой железочке, за которую удалось выручить хоть рубль, — а тут три пятнадцатикиловаттных компрессора работают круглые сутки, пожирая электричество и требуя ежедневного контроля!

Но знаете, есть в этой наивности какая-то надмирная правда, не замешенная на рыночной целесообразности. Если хотите — правда высшего порядка, иррациональная. Правда людей, которым, как писал Галич, проще умереть, чем убить.

Я видел эту правду и раньше, в схожих условиях. Февраль 2004 года. Мы идем по холодному прессовому цеху ПО Москвич в сопровождении его начальника и временного управляющего заводом Александра Комарова. Тот год был последним, когда еще теплилась хоть какая-то надежда на возобновление производства — пусть не в виде сборки автомобилей, но хотя бы комплектующих... Комаров тогда показывал исправные, готовые к работе механизмы и постоянно повторял: вот летом приходите, мы все это запустим!

Что же будет с СеАЗом?

Прошлый год завод закончил с убытками в 501,5 млн рублей, 97-миллионной задолженностью по кредитам и 45-миллионной — по налогам. Как говорят бухгалтеры, с таким балансом не живут. На сайте АвтоКома висит забавное объявление о продаже СеАЗа за $30 млн, при этом указано: стоимость в евро. Вячеслав Малеев через третьих лиц передал отказ от общения с прессой, но позицию АвтоКома вполне внятно озвучил один из бывших гендиректоров завода Александр Бабурин: «Эта площадка заточена под автопроизводство, и мы хотели бы его продолжать, но никаких вариантов сборки автомобилей здесь пока нет».

Тупик.

Профильным инвесторам СеАЗ вряд ли интересен как готовая площадка для сборки: мощность невелика, а затраты на переоборудование под другие модели могут быть значительными. Даже если задействовать все имеющиеся территориальные резервы, то в Серпухове можно будет выпускать максимум 30 тысяч автомобилей в год, больше — до 50 тысяч — только с реконструкцией территории и постройкой новых цехов. Но даже такую программу не так просто вывести на приемлемый уровень рентабельности. Это должны быть популярные модели с высокой добавленной стоимостью, не имеющие проблем со сбытом. «Китайцы» этим условиям соответствуют мало, а многие «европейцы» или «японцы» уже построили в России свои заводы.

И все же какие-то шансы у СеАЗа есть.

Первый связан с новыми перспективными условиями промышленной сборки: если максимальные льготы будут иметь те компании, которые согласятся, кроме прочего, довести объем производства в России до 300 тысяч автомобилей в год на двух-трех платформах, то это может подстегнуть спрос на готовые сборочные площадки. К примеру, Volkswagen уже объявил о переговорах с ГАЗом, концерн Hyundai-Kia имеет виды на ИжАвто, Renault пользуется площадями АвтоВАЗа... Может, маленький Серпуховский автозавод и может стать для кого-то решающим аргументом?

Правда, придется полностью заменить сварочные кондукторы. Роботы нужно только наладить заново, а линии сборки и окраски без особого труда примут любые модели классов А, В и даже С. Остаточный ресурс, по оценкам Столярова, составляет минимум пять-шесть лет. А это, между прочим, средний срок жизни одной модели.

Второй шанс — перенос на СеАЗ производства Самар по тому же сценарию, по которому на ИжАвто будет выпускаться вазовская «классика». Под это дело у ВАЗа можно «попросить» и значительную часть оборудования — сварочных клещей, кондукторов, даже пресс-форм. Максимальная мощность завода после реконструкции и расширения составила бы 50 тысяч машин в год: продавать Самары таким тиражом вполне возможно еще лет пять, и если грамотно выстроить бизнес-процессы, то заработать на переднеприводниках можно побольше, чем на заднеприводных Жигулях. Однако менеджеров, способных вытянуть этот проект, у АвтоКома, очевидно, нет.

Действительность, вероятнее всего, будет жестче и прозаичнее. Временное управление заводом перерастет в распродажу активов с полной ликвидацией предприятия. Поскольку в Серпухове нет такого дефицита земли, как в Москве, то ломать корпуса никто не будет — оборудование вывезут, а цеха отдадут под офисы или пустят вьетнамцев упаковывать там какую-нибудь лапшу быстрого приготовления. Ведь ни воли, ни денег для реанимации автозавода нет, а долги рано или поздно придется отдавать.

Финита?

Scriptio: Сергей Цыганов.