Тест-драйв Audi S8: самый быстрый представительский седан на планете

Фотографии компании Audi

Новый седан Audi S8 разгоняется до «сотни» всего за 4,2 секунды. Стоп. Мир окончательно сошел с ума? Audi S8 — самый быстрый автомобиль в модельном ряду Audi? Оказалось, что почти: быстрее него только флагманский суперкар Audi R8 V10.

Убойные показатели для «лимузина»! Четыре и две десятых секунды до «сотни» — это чертовски быстро. Двухтонный седан длиной почти пять метров набирает 100 километров в час быстрее, чем вы успеете спросить у водителя: «А сколько там сейчас на спидометре?» Махина представительского класса, которая на разгоне утрет нос и спорткупе R8 V8, и ныне уже не выпускающемуся «летающему молоту» RS6. Вот только вопрос: а кому это нужно?

Не сказать, что Audi S8 сильно отличается от «гражданской» А8. Но все характерные признаки S-серии налицо: спойлер под передним бампером, диффузор под задним, юбка вдоль порогов, решетка радиатора с двойными планками, матово-алюминиевые корпуса зеркал и «четырехствольный» выхлоп.

Во-первых, это нужно маркетологам. Теперь при любом удобном случае можно уколоть конкурентов тем, что, дескать, наша машина пошустрее вашей будет. Причем, не только в представительском классе: S8 выигрывает две «десятки» в спринтерской дисциплине у новейшего BMW M5 при одинаковой массе и гораздо большей ориентированности «баварца» на спорт.

Во-вторых, это нужно инженерам. Для повышения самооценки и установки планки собственных умений на еще более высокий уровень. Наверняка никто не ставил цель выйти на «четыре-и-две» секунды до «сотни». Но возможности и технологии Audi на данный момент таковы, что позволили добиться такого результата, и теперь это можно ставить на щит. Ведь в современном мире найдется не так много автомобилей с похожими показателями.

Так сразу и не подумаешь, что этот огромный представительский седан — один из самых быстрых автомобилей на планете. В модельном ряду Audi быстрее него только спорткупе R8 V10. А прямые конкуренты и вовсе «отдыхают».


А в-третьих, это нужно... покупателям S8. Коли уж принято считать, что владельцы таких седанов должны сами ездить за рулем, им будет приятно чувствовать, как в ответ даже на легкое касание правой ноги педали газа все 520 «лошадей» готовы рвануть без промедления. Ну а если нажать в пол, то они закусив удила перейдут на бешеный, остервенелый галоп.

Вот представьте себе: решит клиент Audi «вжарить» со светофора с рядом стоящими «семеркой» BMW или «эс-классом», и оставит их позади. Бальзам на сердце! И кто это сказал, что «жарить» на люкс-седане на «зеленый» — это парадокс? А ездить на нем по гоночному треку, не парадокс? Или «обувать» его в керамические тормоза? А говорить об экономичности 520-сильного мотора?

А атаковать испанские серпантины на пятиметровом автомобиле — не парадокс? Но ведь все это было во время ездовой презентации S8, и в контексте этой модели казалось вполне естественным.

Российские цены на Audi S8 пока не объявлены, что и неудивительно: даже в Европе этот седан начнут продавать только летом следующего года. У нас — еще позже. Цена в Германии — от 111 900 €.


Начнем, пожалуй, с экономичности нового «монстра» под капотом S8 — четырехлитрового V8 с турбонаддувом. Не потому, что я адепт идеи экологичности всего и вся, и не потому, что я наивно считаю владельцев S8 самыми бережливыми людьми на Земле. А потому что, прокатившись по автобану с серией интенсивных ускорений — как тут устоять? — я с удивлением обнаружил, что средний расход топлива не превысил 13 литров на 100 километров.

Коллеги, что ехали поспокойнее уложились в девять! «Мы экономим топливо, а не удовольствие от вождения», — говорят инженеры-двигателисты Audi. И это хорошая фраза, которую новый двигатель вполне заслужил.

Это самый новый, самый высокотехнологичный двигатель Audi. Если сравнивать с предыдущим V8, то он на 15 процентов мощнее, на 23 процентов экономичнее, на 10 килограммов легче (220 килограммов с навесным оборудованием) и на 66 миллиметров короче. Но главная его изюминка в том, что он умеет отключать половину цилиндров при малых нагрузках, обеспечивая выдающуюся экономичность — 10,2 литра на 100 километров в комбинированном цикле.


График мощности и крутящего момента наглядно демонстрирует, насколько широка полка момента: максимальный показатель в 650 Нм доступен в диапазоне от 1700 до 5500 оборотов в минуту. Даже на холостых оборотах крутящий момент уже равен 400 Нм. Блок двигателя V8 4.0 TFSI изготовлен из алюминиево-силиконового сплава, что позволяет ему быть легким, но в то же время устойчивым к износу. Угол развала цилиндров — 90 градусов. В развале блока расположились два турбонагнетателя twin-scroll и интеркулер. Головки блока сконструированы таким образом, чтобы выпускные каналы находились внутри, а впускные — снаружи. Мотор оснащен системой Start/Stop, поршни имеют карбоновое напыление. Собирают двигатели на заводе Audi в венгерском городе Дьер.


Спрашиваю у участников проекта S8, не жалко ли им предыдущий атмосферный двигатель V10, который прожил столь короткую жизнь — всего одно поколение (как и V10 BMW, который использовался на предыдущем М5)? Однако они отвечают, что этот мотор еще выпускается и используется на R8. Кроме того, его и дальше планирует использовать Lamborghini. Но на самом деле, это отговорка. Каким будет следующее поколение R8 пока неизвестно, а Lamborghini — это не Audi.

Нет бы честно сказать: у V10 нет никаких шансов против нового V8‑битурбо. Я ведь и сам понимаю, что эта «восьмерка» легче, компактнее, экономичнее, но в то же время сложнее, технологичнее и... мощнее! Ведь 520 сил для S8, видимо, совсем не предел. Этим же двигателем будет оснащаться будущий RS6 — на машине предыдущего поколения V10 с наддувом выдавал 580 сил, и вряд ли новый RS6 будет слабее. Поменяют турбины, «вправят мозги», и вот вам сил 600 всего с четырех литров и восьми цилиндров.

На шоссе S8 спокоен и экономичен. Но при необходимости готов всегда броситься в атаку: за педалью газа он следует как привязанный, с неистовым ускорением.


Куда не ткни — одни плюсы. И бензин почти не потребляет, и половину цилиндров отключает, и вибрации специальными опорами гасит. Оба турбокомпрессора и интеркулер умещаются в развал блока, масляные насосы работают в зависимости от нагрузки. Хайтек!

И все же жалко, что такую редкую в наше время вещь, как атмосферный, да еще и 10‑цилиндровый мотор, мы, скорее всего, на «Ауди» больше не увидим. И не услышим его специфический, слегка звенящий звук.

Интерьер S8 мало чем отличается от фешенебельного салона А8. Роскошь, великолепное качество исполнения и легкая иллюзия кокпита. Основное отличие — спортивные передние сиденья с 22 (!) электрорегулировками, опциональной вентиляцией и функцией массажа. Но проекционного дисплея, как у А7, «восьмерка» не имеет. Томас Манн говорит, что они пока не смогли оптимизировать отображение данных на лобовом стекле А8 так, чтобы полностью ликвидировать искажения.


Высокая центральная консоль, отделанная карбоном, выразительно делит салон на две продольные части. На наклонной плоскости расположены кнопки управления микроклиматом и системой MMI. Причем кнопки MMI вынесены за чудаковатую «кочергу» автоматической трансмиссии, что мне показалось не очень удобным. Впрочем, от базовой А8 эта часть интерьера ничем не отличается.


Если вдруг владелец Audi S8 решит-таки поездить сзади, то он не будет разочарован. Конечно, места здесь поменьше, чем в длиннобазной A8 L («длинной» S8 не будет), но все равно его вполне достаточно, чтобы слегка вытянуть ноги. Удобств, правда, минимум: на откидном подлокотнике только регулировки сидений и «климата». Лучше все же за рулем.


Голос «турбо-восьмерки», конечно, тоже хорош, но он другой. Менее оборотистый, чем V10, новый мотор не так «визглив» на верхах. И вообще, он более солидный. В первой трети тахометра, пока «зверь» спит, он лишь томно бурчит. В полпедали появляется что-то знакомое. Где-то я это уже слышал? Точно, на автомобилях BMW с двигателем схожей архитектуры, с укороченным выпускным трактом и расположенными в развале блока турбинами.

Такое самобытное звучание: сухой, нарастающий гул разрезающих воздух лопастей, который на высоких оборотах, когда открываются специальные клапаны в глушителях, действительно превращается в могучий, насыщенный рев. Кстати, звук выхлопа теперь водитель может регулировать сам через Audi Drive Select (в режиме Individual) вместе с настройками двигателя, подвески, рулевого управления, 8‑ступенчатой коробки передач и заднего спортивного дифференциала. Но при любых настройках голос этот не очень громок и звучит не слишком вызывающе. Ни снаружи, ни изнутри: как и положено «лимузину», шумоизоляция у S8 великолепная.

Специально настроенная для S-версии подвеска, естественно, жестче, чем у А8. Но именно поэтому огромному S8 так легко даются повороты любой сложности.


Но вот в чем новому V8 4.0 TFSI не откажешь, так это в постоянной готовности к могучему ускорению. Максимальный крутящий момент в 650 Нм доступен в широчайшем диапазоне — от 1700 до 5500 оборотов в минуту, что, конечно, «атмосферникам» не доступно в принципе. Это позволяет не очень-то церемониться с выбором передачи, хотя 8‑ступенчатый «автомат» переключает их споро, но довольно плавно, памятуя о флагманском статусе.

Две основные системы, позволяющие экономить топливо — это Start/Stop, выключающая двигатель при остановках, и Cylinder On Demand, отключающая половину цилиндров при малых нагрузках и движении с постоянной скоростью. На разгоне работают все восемь цилиндров.


Система частичного отключения цилиндров — штука не новая. Ее на своих моторах использовали GM, Mercedes-Benz, Honda. Но система Audi технологичнее и совершеннее. Цилиндры отключаются при помощи системы регулировки фаз газораспределения Audi Valvelift Sysytem (AVS), которая посредством смещения специальных колец полностью закрывает клапана четырех цилиндров, отсоединяет их от распредвала, останавливает подачу топлива, отключает зажигание, и V8 становится V4. Отключаемые цилиндры — 2, 3, 5 и 8, всегда в работе — 1, 4, 6 и 7. Эта система работает при температуре двигателя выше 30 градусов по Цельсию, на передачах не ниже 3-ей и на оборотах двигателя от 960 до 3500.


Режим движения — 4-х или 8-цилиндровый отображается на экране бортового компьютера в разделе «Расход топлива».


Когда система Cylinder On Demand активирована, полоска экономайзера из серой превращается, естественно, в зеленую, и появляется надпись «4 cylinder mode».


Немецкие инженеры обнаружили, что при отключении половины цилиндров появляется неприятный низкочастотный гул и заметные вибрации. Шум нейтрализуют с помощью «шумодава» (система Active Noise Control), встроенного в стереосистему, который издает звуки в противофазе. А с вибрациями борются специальные активные опоры. Но их цель — не переменная жесткость, а улавливание колебаний и создание с помощью электромагнита усилия, направленного в другую сторону для нейтрализации вибраций. Такие опоры пытались раньше использовать инженеры Jaguar на XF, но они оказались очень дороги и нецелесообразны. И только на Audi довели эту идею до совершенства.


А вот заниженная на 10 миллиметров подвеска работает ощутимо жестче, чем на А8. В режиме Dynamic она и вовсе пересчитывает все стыки и швы. Тем не менее, этот режим понравился больше всего. S8 в нем — собранный и потрясающе отзывчивый для двухтонного седана. В «комфорте» плавность хода хороша, немногим хуже А8, но сильнее ощущаются вибрации неподрессоренных масс — 20‑дюймовых (опционально — 21 дюймовых) колес и тормозных механизмов. И это, несмотря на то, что тестовые машины оборудованы керамическими дисками, которые почти вдвое (8,5 килограмма против 15) легче составных чугунно-алюминиевых.

В стандарте S8 комплектуется составными тормозными дисками: к алюминиевой ступице с помощью стальных штифтов крепится чугунный диск. Но даже такие тормоза весят около 15 килограммов и явно уступают по легкости и износостойкости опциональной керамике. Керамический диск весит всего 8,5 килограмма и выдерживает затяжную серию жестоких торможений на треке.


Такой богатый арсенал — 520 сил, спорт-дифференциал, «керамика» — не грех было проверить и на треке. Хотя вряд ли хоть один владелец S8 выедет на нем на гоночную трассу. Ведь несмотря на наличие буквы «S» в модели, она явно создана не для атаки поребриков и торможений в пол. Но у нас в программе значится визит на Circuito de Navarra, и это хорошая возможность проверить всё, на что способен автомобиль.

Задействовать весь потенциал Audi S8 на дорогах общего пользования невозможно.


На треке S8 мне не понравился. Не его это. Все, что удивляло и изумляло на обычных дорогах, разом куда-то делось. А расход топлива в таких условиях вырос до 40 литров на «сотню»!

Нет, ускорение, конечно, не стало менее интенсивным, хотя на «кольце» оно воспринимается совсем по-другому, уже не таким устрашающим. Тормоза почти не теряли эффективности круг от круга. Но и легче «эс-ахт» (acht — «восемь», нем.) на трассе не стал. Как было две тонны, так и осталось. И побороть эту огромную массу не в силах даже мощнейшая инженерия Audi. Появились крены в виражах, усилие на руле, вполне достаточное на обычных дорогах, уже не вызывало восторга, а «морда» так и норовила уехать наружу поворота.

Приходилось целиться немного раньше апекса, с расчетом на снос, а довернуть S8 под тягой, положившись на помощь спортивного дифференциала (как это позволяет делать, например, RS5) оказалось не так просто.

Спортивный дифференциал Audi поставляется для S8 в стандартной комплектации. На треке он показал себя с лучшей стороны. Без него, скорее всего, S8 уезжала бы наружу еще стремительнее и неотвратимее. Безусловно, он помогает заправить тяжелую машину в поворот, но помощь его ощущается не так сильно, как, скажем, на RS5 или А6.


Коробка передач требует ручного управления, потому что для гоночной трассы даже в режиме «Dynamic» переключения слишком запаздывают. И шины сдаются быстро, ведь им тяжелее всего.

Но я это рассказываю не для того, чтобы попенять на Audi. Никто и не ожидал, что S8 будет ставить лучшее время круга и влетать в повороты легко, как какой-нибудь Lotus. На самом деле, «эска» очень хорошо справляется со своим весом, и баланс чувствуется легко, и тормоза, без устали осаживающие этот «корабль» со скоростей под «двести», внушают уважение.

Просто все время нужно делать поправку на две тонны снаряженной массы. Но запас по устойчивости S8 в дорожных условиях очень велик, а все трековые «недостатки» в реальной жизни никто никогда не почувствует.

Алюминиевый кузов Audi S8 ничем не отличается от кузова А8. Он весит всего 231 килограмм. Такой же металлический был бы на 40 процентов тяжелее.


Неудивительно, что стоящий на подставках «скелет» я мог легко поднять руками с одной стороны.


Под конец второго тестового дня меня перестали мучить мысли о парадоксальности Audi S8. Не смущал больше своей избыточной мощностью мотор, не удивляли спортивные тормоза, не казалась странной идея выкатить S8 на гоночный трек. Все как-то устроилось само собой. S8 оказался понятным и доступным: в этом автомобиле Audi собрала все самое крутое, все самое свежее, весь передовой хай-тек, что у нее есть. Эдакая демонстрация силы с намеком на будущие модели RS, которые наверняка будут еще более совершенными и мощными.

Ведь у парадоксов, если верить классику, всегда есть друг — гений...

Mercedes-Benz S-class. Эталон в классе представительских седанов. Однако заряженного полноприводного седана у «мерседесовцев» нет. Заднеприводная модель S 63 AMG (4,5 секунды до «сотни») стоит от 7,3 миллиона рублей, а 630-сильный S 65 AMG (4,4 секунды) – 12 миллионов.


BMW пока не делает «заряженных» версий своей «семерки». Поэтому единственно возможный конкурент от «баварцев» – это полноприводный седан 750i xDrive. Похожий по архитектуре на двигатель S8, 4,4‑литровый битурбо-мотор развивает 407 сил и 600 Нм. Но в разгоне до «сотни» BMW медленнее S8 на секунду и стоит от 4,65 миллиона рублей.


«Заряженный» седан есть у марки Jaguar – XJ Supersport, оснащенный 510-сильным компрессорным мотором и задним приводом с активным дифференциалом. С нуля до «сотни» он ускоряется за 4,7 секунды, а стоит от 5,83 миллиона рублей. Выпускается в обычной и «длинной» версии.


Оценка редакции
Тип двигателяБензиновый V8 с турбонаддувом
Рабочий объем3993 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин520/5800
Макс. момент, Нм/об/мин650/1700-5500
Тип приводаполный
Трансмиссия8‑ступенчатая автоматическая
Передняя подвесканезависимая пневматическая, пятирычажная с полым стабилизатором
Задняя подвесканезависимая пневматическая, многорычажная с полым стабилизатором
Тормозадисковые вентилируемые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм5136х1949х1458
Колесная база, мм2994
Снаряженная масса, кг1975
Макс. скорость, км/час250
Разгон 0‑100 км/ч, с4,2
Расход топлива (комб.), л/100 км10,2
Объем топливного бака, л72
Размер шин265/40 R20
Цена в Германииот 111 900 €

7 ноября 2011 г. 21:39:00 / Motor

Система Orphus
Упоминаемые автомобили
Показать всеСкрыть





все →
Спецпредложения:

LADA Granta седан 1.6 MT
в автосалоне AвтоГЕРМЕС LADA Дмитровское шоссе
470 400  Руб.
2017 г., пробег 0 км, серебристый

LADA Largus Cross 1.6 MT
в автосалоне AвтоГЕРМЕС Ярославское ш.
653 400  Руб.
2017 г., пробег 0 км, бежевый

Hyundai Creta 2.0 AT 4WD
в автосалоне АГ-Моторс
1 359 900  Руб.
2017 г., пробег 0 км, pearl beige

Популярные темыпоказать всепоказать только главные
Acura Alfa Romeo Alpina Alpine Aston Martin Audi Bentley BIAE (Автосалон в Пекине) BMW Borgward Brilliance Bugatti BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Chicago Auto Show (Автосалон в Чикаго) Chrysler Citroen Daewoo Datsun Dodge Dongfeng DS Faw Ferrari Fiat Ford Geely Genesis GIMS (Автосалон в Женеве) GM Great Wall Haima Haval Honda Hummer Hyundai IAA (Автосалон во Франкфурте) Infiniti Jaguar Jeep KIA Koenigsegg LA Auto Show (Автосалон в Лос-Анджелесе) Lada Lamborghini Land Rover Lexus Lifan Lincoln Lotus Luxgen Maserati Maybach Mazda McLaren Mercedes-Benz MINI Mitsubishi NAIAS (Автосалон в Детройте) Nissan NYIAS (Автосалон в Нью-Йорке) Opel Pagani Paris Motor Show (Автосалон в Париже) Peugeot Polestar Porsche Ravon Renault Rolls Royce Saab Seat SEMA SIAIE (Автосалон в Шанхае) Skoda Smart SsangYong Subaru SUV / внедорожники Suzuki Tata Tesla TMS (Автосалон в Токио) Toyota Volkswagen Volvo WRC ZAZ Zotye аварии АвтоВАЗ автокредитование автоспорт автострахование азиатские американские безопасность беспилотники бюджетные вездеходы велосипеды видео военные ГАЗ ГИБДД гибрид городские дизельгейт дороги европейские законодательство ЗИЛ импорт/экспорт инновации кабриолеты КАМАЗ каршеринг китайские коммерческие корейские коррупция краш-тесты курьезы малолитражки ММАС (Автосалон в Москве) мото немецкие отечественные отзыв парковка популярные правый руль представительские пробки проект Кортеж производство путешествия и приключения ремонт семейные снегоходы советы автомобилисту спортивные суперкары ТагАЗ технологии техосмотр топливо тюнинг УАЗ украинские утилизация Формула-1 цены шины шпионские фото штрафы экономика и финансы электрокар японские
Окно жалоб и предложений
Вы можете оставить жалобу и предложение о работе сайта Quto.ru
в нижеприведенной форме.
«Если вы полагаете, что размещение каких-либо материалов на веб-сайте quto.ru нарушает ваши права по действующему законодательству, сообщите об этом в нашу консультативную службу по электронной почте: info@quto.ru для оперативного урегулирования.»