Как рождался "горбатый"

Два экспериментальных Запорожца стояли перед зданием Совмина в Кремле. Первым вышел Хрущев в своей знаменитой косоворотке, за ним высыпали Брежнев, Микоян, Косыгин и все политбюро. Не стеснявшийся в выражениях Никита Сергеевич вскинул руки:

— Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?

Не дав опомниться главному конструктору Юрию Сорочкину, генсек сел в одну из машин, а Леонид Брежнев подошел к молодому испытателю Ивану Кошкину и попросил поднять капот:

— А это у вас что? Двигатель с воздушным охлаждением? Вот молодцы! А то зимой с этой водой возиться — к чему лишние хлопоты?

Хрущев был недалек от истины. К июлю 1960 года, когда и состоялся показ экспериментальных Запорожцев кремлевским вождям, не был готов ни сам автомобиль, ни производственные мощности. Два более-менее приличных опытных экземпляра, собранных в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО), подмарафетили и привезли в Москву на грузовике — чтобы исключить возможные поломки в дороге. Но назад они отправились своим ходом. Под Курском один Запорожец сломался. Дождались идущего сзади грузовика: одну машину — в кузов, другую — на прицеп. Позади было три года конструкторских работ и удачный показ в Кремле, а впереди — дорога до Запорожья и несколько месяцев до начала производства машины, которой, по большому счету, пока еще не было.

Ивану Кошкину тогда было меньше тридцати лет, а сегодня — под восемьдесят. Но все перипетии тех лет он помнит, как «Отче наш».

— На заводе Коммунар я, как и сотни других парней, оказался случайно. Демобилизовался после срочной службы в Советской армии в пятьдесят восьмом году и поехал погостить к сестре в Запорожье. А у них там грандиозное строительство началось — автомобильный завод! Вот я и решил туда податься.

Завода как такового еще не было — кругом одни котлованы, краны, грузовики... В отделе кадров Кошкина приняли как родного (бывший аэродромный техник автозаводу был очень кстати) — и направили его в КЭО.

Конструкторский отдел оказался бывшей конюшней. В длинном одноэтажном здании разместились архитектурный, модельный, кузовной, а также сборочный и покрасочный участки. А в специально пристроенной сверху комнатенке ютился конструкторский отдел. Такой себе маленький «конный заводик» — по выпуску экспериментальных железных коней.

Привыкший к авиационному размаху и военному порядку Кошкин поначалу опешил, но толика радости во всем этом была: ему предстояло иметь дело с экспериментальными Запорожцами и их зарубежными аналогами. А люди, с которыми свела судьба, были уже известны на всю страну.

В середине 50-х годов соотношение выпускавшихся в СССР легковых и грузовых автомобилей составляло один к трем: индустриализация страны требовала резкого скачка объемов перевозок народно-хозяйственных грузов, а простой советский человек требовать от государства комфортных условий передвижения был не в праве. После войны автомобили, о которых могли мечтать простые граждане, выпускал лишь московский МЗМА, но и там в 1956 году вместо Москвича-401 поставили на конвейер более крупную и дорогую модель Москвич-402. Ниша между мотоциклом с коляской и «четыреста вторым» Москвичом стала глубже, а людям уже хотелось хотя бы немного почувствовать себя людьми: если не хватает денег на Москвич, то хорошо бы купить машинку подешевле.

А каково было сотням тысяч послевоенных инвалидов? Выпускавшуюся в Серпухове убогую трехколесную мотоколяску СМЗ С1-Л с мягким верхом и пришедшую ей на смену «моргуновку» СМЗ С-3А назвать автомобилями было трудно.

В общем, говоря языком партсобраний, вопрос с микролитражкой назрел. Первый импульс пришел «снизу»: в 1955 году появилась экспериментальная микролитражка ИМЗ-НАМИ-050 Белка, созданная с подачи и при активном участии заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федора Реппиха. Он хотел, чтобы автомобиль передовой для тех лет вагонной компоновки с расположенным сзади переделанным оппозитным «воздушником» от мотоцикла М-72 выпускался на его родном предприятии. Увы, дальше нескольких опытных образцов и активной полемики в прессе дело не пошло. Машину признали рискованно оригинальной, да и средств на освоение неведомой зверушки не было: Минавтопром готовил к производству легковые автомобили Москвич-402 и ГАЗ-21, автобусы ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695. Но Белка свое дело сделала: Госплан СССР внес четырехместную машину сухой массой 600 кг с двигателем мощностью 20—25 л.с. в перспективный типаж автомобилей на семилетку — 1959—1965 годы.

Почему именно 600 кг? Почему всего 20 «лошадок»? Может быть, потому, что Белка с ее мотоциклетным мотором и 10-дюймовыми колесиками весила 640 кг? То ли министерские начальники заглядывались на дешевые европейские «кабиненроллеры», то ли по старой военной привычке пытались ограничить потребление стального холоднокатаного листа, но 600 кг стали той планкой, выше которой нельзя было прыгнуть ни при каких условиях: постановление Госплана имело для производственников силу закона, за неисполнение которого летели головы по всей цепочке — и люди об этом прекрасно знали. Память о сталинских временах была крепкой.

В конце 1956 года разработку микролитражки поручили заводу МЗМА: предполагалось, что в Москве будет освоен и выпуск машины. Все понимали, что классическая компоновочная схема с двигателем спереди и задними ведущими колесами (а другой у нас тогда и не знали) категорически не годится: машина получается слишком тяжелой, а карданная передача и задний мост съедают много полезного пространства. От переднего привода, который постепенно становился популярным в Европе, отказались сразу: идея создать современное высокотехнологичное производство под народную микролитражку не могла явиться советским чиновникам даже в страшном сне. Оставался последний вариант — заднемоторный. Поскольку серьезного опыта создания серийных микроавтомобилей не было, без заимствований обойтись не могли. За «точку отсчета» по обыкновению решили взять «проверенную зарубежную конструкцию». Кем проверенную, когда и где — вопрос не в бровь, а в глаз.

Выбор, во многом продиктованный тогдашним министром автомобильной промышленности СССР Николаем Строкиным, пал на заднемоторный фастбек Fiat 600, дебютировавший в 1955 году (он, кстати, весил около 560 кг). Говорят, что Строкин окончательно утвердился в своем решении в марте 1957 года, когда принял участие в заседании английского Общества инженеров-механиков, гвоздем которого стал доклад о «шестисотке» ее автора Данте Джакозы.

Первый опытный образец под названием Москвич-444 собрали в октябре 1957 года — через год после начала работ. Проектом руководил главный конструктор МЗМА Александр Андронов. Плагиатом разило за версту: форма кузова, открывающиеся против движения «суицидные» двери со сдвижными форточками, размещенный в заднем свесе двигатель, независимая передняя подвеска на поперечной рессоре — все было, как у Фиата.

И все же Москвич-444 не был «цельнотянутым». Изменился задок кузова. При той же габаритной длине стала больше колесная база (2024 мм против 2000 мм) и вместо 12-дюймовых появились 13-дюймовые колеса. А лобовое и заднее стекла кузова стали взаимозаменяемыми. За неимением серийного микролитражного мотора, образец оснастили экспериментальным двухцилидровым «оппозитом» МД-65 (649 см³, 17,5 л.с.) Ирбитского мотозавода, который создавался с прицелом на Белку. Но роликовые подшипники коленчатого вала не обеспечивали необходимого ресурса, глубокий картер вынудил использовать колесные редукторы (чтобы достичь приемлемого клиренса), да и мощности явно не хватало.

На МЗМА взялись за создание двухцилиндрового «воздушника» большего объема — 748 «кубиков» — по образу и подобию мотора Ситроена 2CV, но на испытательном стенде он оказался только к концу 1958 года. Еще один прототип оснастили движком от «кабиненроллера» BMW-600 (582 см3, 19,5 л.с.) — этот вариант назывался Москвич 444-БКР (без колесного редуктора).

Более перспективным с точки зрения мощности и ресурса представлялся двигатель НАМИ-965Г, который фактически являлся копией мотора Фольксвагена, но с уменьшенным с 77 до 66 мм диаметром цилиндров. Оппозитное расположение четырех цилиндров, штанговый привод клапанов от расположенного в картере распредвала, воздушное охлаждение с центробежным вентилятором... При рабочем объеме 746 см³ двигатель развивал 22 л.с.

Всего сделали пять образцов Москвича-444, включая две машины с ручным управлением. Моторы МЗМА и НАМИ-965Г на микролитражке так и не появились: к середине 1958 стало очевидно, что в Москве мощностей для выпуска новой машины нет.

Вопрос решился 28 ноября 1958 года — с выходом постановления Совета Министров СССР «Об организации производства микролитражных автомобилей». Вот выдержка из него: «В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования принято решение поддержать предложение Совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе Коммунар производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля». Первые машины из ворот комбайнового завода должны были выехать к концу 1960 года, а реконструкцию производства обязали провести без прекращения выпуска сельхозтехники.

Теперь уже трудно сказать, что повлияло на решение председательствовавшего тогда в Совмине Никиты Хрущева организовать производство «народных» автомобилей именно в Запорожье. Ходили слухи, что он хлопотал об организации автомобильного производства в Запорожье еще в конце 40-х, при вывозе опелевского трофейного оборудования из Германии, однако все оборудование тогда передали на МЗМА. А может, повлияли уговоры директора Коммунара Тимофея Габелко.

Меньше чем за год на территории Коммунара возвели инструментальный цех, заложили фундамент прессового цеха, реконструировали и расширили главный корпус, была сдана первая очередь кузовного цеха и помещения под новый цех металлопокрытий...

Но как вместо комбайнов и жаток наладить выпуск автомобилей? У запорожцев не было ни опыта, ни оборудования, ни профильных инженеров. В конце 1958 года самых достойных отправили стажироваться на ГАЗ и МЗМА. А из Москвы и Горького в Запорожье приехали конструкторы, технологи, инструментальщики.

Главным конструктором назначили горьковчанина Юрия Сорочкина, до этого уже поработавшего «главным» на ПАЗе. Помогал ему, работая на должности начальника бюро шасси и кузовов, Григорий Вассерман — тот самый Вассерман, который вместе с Андреем Липгартом создал эпохальную Победу и проектировал полноприводники ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Кроме Сорочкина и Вассермана были и другие «пришлые», как их назвали на заводе. Из Ирбита отрядили Федора Реппиха — перепрофилировать МеМЗ под выпуск бензиновых двигателей. А для работы над трансмиссией пригласили Бориса Бирменсона — одного из лучших «коробочников» отрасли.

В апреле 1959 года из Москвы прислали техзадание и техническую документацию на Москвич-444. Вместе с «бумагой» в Запорожье прибыли зарубежные аналоги: Fiat 500 и 600, BMW Isetta, Volkswagen Beetle, Citroen 2CV. Первые же пробеговые испытания по грунтовым, булыжным и асфальтовым дорогам показали, что иномарки непригодны для ежедневной эксплуатации: они создавались с прицелом на европейские города, где уже в те годы были приличные дороги. А про Москвич-444 седовласый Кошкин вспоминает и вовсе с иронией.

— Экспериментальные Москвичи оказались ходовыми макетами. Перемещаться самостоятельно кое-как могли, но ездить по дороге с нагрузкой — нет. Посудите сами: передняя подвеска с поперечной рессорой обеспечивала динамический ход всего 30—40 мм, хотя для наших дорог нужно было не менее 70. А этот ирбитский мотоциклетный мотор? Ведь сразу было понятно, что он не годен! Мы даже серьезно испытывать этот образец не стали.

Наличие документации и прототипов во многом связало руки инженерам. Сорочкин и Вассерман, которым опыта было не занимать, могли предложить более передовые решения, но сверху было спущено указание: на основании ТЗ довести до серийного производства имеющуюся конструкцию. Пришлось не кроить, а перекраивать.

Первый прототип ЗАЗ-965 (с ирбитским мотором МД-65) выкатили из ворот «конюшни» КЭО 18 июня 1959 года, а примерно через месяц, когда из НАМИ пришли два первых двигателя модели 965Г, собрали машины и с ними. Первые же испытания подтвердили очевидное: ирбитский мотор не годится. Впрочем, доводки требовал и двигатель НАМИ: двадцать образцов, собранных в экспериментальном цехе МеМЗа, постоянно выходили из строя.

Весь 1959 год ушел на доводку конструкции. Машины разваливались буквально за день. Тяжелое было время, но когда Иван Павлович начинает рассказывать не про отраслевые проблемы, а про сами машины, глаза у него загораются, а густые брови начинают двигаться с удвоенной амплитудой.

— Знаете, сколько подвесок мы перепробовали? Не счесть! С обычными пружинными подвесками сделать автомобиль легче 700—720 кг никак не получалось. Поэтому для передка выбрали компактную схему по типу фольксвагеновской, на двойных продольных рычагах и торсионах. Торсионы поначалу делали цельными, а затем — пакетными, трехгранного сечения. Ни те, ни другие не выдерживали нагрузок — на булыжнике рассыпались за пару дней. В итоге сделали наборные пластинчатые торсионы, набранные из семи элементов каждый: они-то и остались на серийной машине.

— А почему задние колеса на «горбатом» стоят «домиком»? Неужели нельзя было подобрать более изящное решение?

— С задней независимой подвеской мучились долго. Из предложенных и опробованных вариантов (продольные или поперечные рычаги, рессорный вариант, торсионная подвеска а-ля VW Beetle) ни один не мог обеспечить приличную проходимость, а это основное качество, требовавшееся от ходовой части автомобиля. И тогда Сорочкин с Вассерманом вернулись к фиатовской схеме с качающимися полуосями и косыми рычагами. После долгих споров мы решили закрыть глаза на серьезные проблемы с кинематикой (сильно меняющийся развал отрицательно влиял на управляемость и устойчивость) — машинка ведь тихоходная. Зато это позволило достичь феноменальной проходимости по грязи и снегу!

И вдруг в конце 1959 года на завод пришло неожиданное известие: фирма Volkswagen предъявила претензии к патентной чистоте оппозитного мотора! Кошкин до сих пор не знает, действительно ли немцы пронюхали про скопированный двигатель, или это была «утка» со стороны НАМИ с целью пропихнуть в производство свой мотор. И все же из Москвы потребовали срочно оснастить Запорожец совершенно иным двигателем — НАМИ-965В. И это — меньше чем за год до пуска завода!

Мотор НАМИ-965В — тоже воздушного охлаждения. При том же рабочем объеме (746 см³) четыре его цилиндра были расположены не оппозитно, а V-образно — и оснащены вытяжным вентилятором.

Кошкин удивленно вздымает брови:

— Я пришел в ужас: как можно рекомендовать такой мотор? Эта схема худо-бедно подходила для «стационарок» (например, чтобы крутить генератор), но не для автомобиля. А из НАМИ отвечают, что оснастили мотор балансирным валом — чтобы уравновесить силы инерции второго порядка. Мелитопольцы были в шоке: нужно менять все оборудование! В общем, если бы не гениальный Реппих со своей командой — мотора бы не было.

Начавшиеся в январе 1960 года ходовые испытания прототипов с новой «четверкой» выявили болячку, которая преследовала Запорожец всю жизнь, — проблему с охлаждением двигателя. Температура в третьем и четвертом цилиндрах была около 100°С (они охлаждались хорошо), а в первом и во втором поднималась до 270°С. Под нагрузкой цилиндры коробились, а в результате — задиры и заклинивание поршней. Испытатели мудрили с диаметром вентилятора, устанавливали под капотом разнообразные дефлекторы, упорядочивающие воздушный поток, но тщетно: прогары поршней, задиры, обрывы клапанов... В итоге пришлось менять конструкцию самого поршня: его сделали более «мягким» — чтобы он мог «подстраиваться» под цилиндр.

А сроки поджимали! Конструктивные проблемы осложнялись бесконечными «весовыми» преградами: сделать машину легче 650 кг не получалось никак. Иван Павлович уверен, что одной из главных проблем была нехватка современных материалов:

— Когда Борис Бирменсон разобрал коробку Ситроена, на него жалко было смотреть: «Если бы я не знал, что это автомобильная коробка, то подумал бы, что это шестерни слабо нагруженного редуктора. А я не могу применить такой модуль: при нашем металле и термообработке все рвется и лопается!» И так было повсюду: кроме стали 40Х, мы, считай, ничего и не знали. А все современные материалы были «запрещенными», оборонного значения.

— И как выходили из ситуации?

— Пришлось затягивать пояса. Бригады испытателей работали по двенадцать часов. Машины отправляли в рейс только парами: если одна сломается, то вторая тащит ее на буксире, чтобы не терять время на ожидание технички. В течение дня составляли рабочие протоколы, все поломки устранялись за ночь, а утром прототипы снова отправлялись на испытания. А высокое начальство в Москве каким-то волшебным образом удалось убедить, что машина может весить 650 кг...

Затем настал черед испытаний за пределами завода. Машины вязли в песках Запорожской области и утопали в снегах Ай-Петри. За несколько месяцев Запорожцы побывали в Крыму и на Кавказе, где тормоза прошли испытания горными дорогами, затем отправились в Среднюю Азию, где от жары плавились и моторы, и люди…

Тут-то и пришло известие: нужно подготовить к открытию пленума ЦК КПСС две машины — для показа высшему руководству страны. Кое-как подготовили. Сначала была «приемка» в ЦК Компартии Украины, а уж потом машины повезли в Москву.

Кстати, после запуска Запорожца в серию Брежнев практически перестал интересоваться судьбой завода, расположенного в области, где он когда-то был председателем обкома партии. Хотя на показе 18 июля 1960 года именно будущий генсек нахваливал машину пуще других.

— Брежнев сразу сел на место водителя. Завел — и давай нарезать круги по площади перед Совмином! Я сидел справа. Управлял он как-то нервно, грубо — совсем не жалея машину. И лишь у высокого бордюра резко затормозил. Так я его подбодрил: мол, можно наехать и на бордюр, подвеска выдержит. Он снова разгоняется — и по бордюрам! Вышел довольный: «Слушай, а ты можешь мне оставить одну? Я бы на ней на охоту ездил...»

Слуги народа дали разрешение на запуск автомобиля в серию, а несколько дней спустя и Государственная межведомственная комиссия одобрила автомобиль, который еще не прошел даже государственных испытаний. Тут же Запорожское книжное издательство выпускает брошюрку «Микролитражный автомобиль Запорожец», которая в трогательно-наивной форме рассказывает про доступную для советского народа машину и про то, как ее одобрили в Кремле товарищи Хрущев, Брежнев и другие руководители государства. Примечательно, что книжечку сдали в типографский набор 8 июля — за десять дней до показа машины в Кремле...

В августе машины снова оказались в Москве: пять образцов прибыли для испытаний в лабораториях НАМИ. Всем было понятно, что запустить производство к концу года просто нереально — не успевали конструкторы, не успевали технологи и смежники, не были готовы сборочные линии. Но механизм социалистического производства был устроен так, что признаться в неготовности к пуску заводского конвейера, «дернуть за андон» не мог никто. Иначе тебя самого дернут за одно место, а то и оторвут. Поэтому на Коммунаре сложилась ситуация, которую трудно представить в условиях конкурентного рынка: строились корпуса под размещение неизвестного оборудования, а оборудование закупалось под производство неизвестного автомобиля. И если для окрасочного цеха не играло роли, машину какой формы красить (при известных ее габаритах), то вокруг кузовного, сварочного и арматурного производства возникла масса проблем.

На очередной техсовет прибежал взъерошенный директор завода Тимофей Габелко: «Делайте что хотите, выкручивайтесь как можете, но дайте мне готовую машину! Я не могу строить завод, не понимая, какой автомобиль мы будем выпускать. Вы срываете все планы!» Но в те годы главный конструктор фактически не был подчинен директору завода. Директор отвечал собственно за производство (за оборудование, людей, объемы выпуска), а главный конструктор отвечал за «продукт» — за автомобиль, который должны были на этом производстве выпускать. И Сорочкин спокойно возразил: «Наш автомобиль создается для эксплуатации во всех регионах страны, поэтому без испытаний в разных климатических зонах ставить его на конвейер нельзя. Недоделанную машину мы вам не дадим». Сошлись на том, что за полгода КЭО закончит все испытания и подготовит документацию для постановки машины на производство. Полугода нам не хватило...

Завод периодически рапортовал о запуске Запорожца в производство, но затем находились недоделки, после устранения которых вновь отправлялись депеши в Москву: «Выпуск первого советского микролитражного автомобиля начат!» Именно поэтому точной даты дня рождения Запорожца нет. «Гуляют» не только дни, но и месяцы: 18 июля, 1 октября, 30 октября, 22 ноября 1960 года...

Точно известно, что 22 ноября завод выпустил первую «большую» партию машин. Во всех источниках (включая ту наивную книжицу) говорится, что в ноябре-декабре сделали 1500 машин (таков был план), но в действительности до конца года удалось осилить лишь 537 автомобилей, да и те в продажу не пошли: их распределили по смежникам — фактически для продолжения испытаний и последующего сбора информации. Поэтому и объявленная цена — 18 тысяч рублей — оказалась фикцией: ни одной машины за эти деньги продано не было, а после хрущевской денежной реформы с обменом денег в соотношении 10:1 (с 1 января 1961 года Запорожец стоил уже от 1800 рублей) реальная покупательская способность населения заметно упала.

Весь 1961 год ушел на отработку технологии массового производства, а машины в небольших объемах собирали на стапелях. Конвейер заработал только в 1962 году — и лишь после этого объемы производства стали сколько-нибудь заметными: 20 тысяч машин в год, затем 30 тысяч... Рекордным стал 1968 год, когда было сделано почти 67 тысяч Запорожцев. Всего за неполных девять лет (до мая 1969 года) было выпущено 316713 «горбатых». Для сравнения: тех же Фиатов 600 за 14 лет было сделано 2 млн 600 тысяч.

В течение 1961 и 1962 годов продолжались эксплуатационные и ресурсные испытания, которые лишь подтвердили: на производство поставили сырую машину. Требовалось вносить десятки изменений — в кузов, в двигатель, в подвеску, в систему отопления. Сделать это в условиях массового производства с десятками смежников гораздо труднее, нежели в масштабах «конного заводика». Что-то удалось изменить буквально на ходу, более серьезные изменения внесли только в 1962 году, когда на конвейер встал ЗАЗ-965А — с 27-сильным двигателем МеМЗ-966 увеличенного до 887 см³ объема и усиленными тормозами.

Инженеры работали как проклятые, успели, что смогли. А много ли можно успеть за неполных три года, работая в «конюшне»? Фердинанд Порше вылизывал заднемоторную конструкцию Жука два десятка лет. Данте Джакоза работал над «шестисоткой», уже имея огромный опыт проектирования машин этого класса. Ситроен 2CV создавался Лефевром тоже не на пустом месте. У нас же на гениев работала вся страна, но только в одной отрасли — оборонной.

— Все-таки славная получилась машинка. Небольшая, легкая, довольно вместительная для своих габаритов, нетребовательная к качеству топлива. А самое главное — живучая и способная на такие подвиги на бездорожье, которые Фольксвагенам и Фиатам даже не снились.

Спору нет, Иван Павлович, ваш Запорожец появился вовремя и вполне мог бы стать по-настоящему народным автомобилем — если бы изначально все было сделано так, как задумывали конструкторы, а объем производства был бы раз в десять больше. Может, и не умерла бы тогда отечественная школа проектирования микролитражек.

Сейчас Кошкин ютится в коммуналке одноэтажного дома на окраине Запорожья. Считай, своей квартиры у него нет. Нет у него и своей машины, пусть хотя бы «горбатого».

Благодарим за помощь в подготовке этого материала Ивана Павловича Кошкина, Степана Ивановича Кравчуна и руководителя пресс-службы ЗАО ЗАЗ Елену Журавлеву.

Поддать жару

Сделать эффективную систему отопления салона на автомобиле с двигателем воздушного охлаждения — задача архисложная, особенно если речь идет о заднемоторной компоновке. Наиболее распространенное решение — нагрев воздуха в специальных калориферах теплом выхлопных газов, как это было на машинах Citroen 2CV, Trabant P601 и Volkswagen Beetle. Но на заднеприводном Жуке подобная система не обеспечивала должного обогрева салона, были и другие проблемы: обмерзали стекла, а пороги, внутри которых проходили воздуховоды, быстро ржавели. Об этих сложностях в Запорожье знали, поскольку Жук в числе других импортных аналогов тоже проходил испытания в СССР, а в полной мере с ними столкнулись, когда строили прототипы с оппозитным мотором НАМИ-965Г.

При калориферной системе отопления температура подаваемого воздуха и скорость прогрева салона напрямую зависит от объема выхлопных газов: чем выше обороты двигателя, тем больше жару. Для маломощного и тихоходного Запорожца — да еще при наших зимах! — подобный подход оказался неприемлемым, а потому решили использовать автономный отопитель. Но где его взять? Для того чтобы проектировать самим, не было ни опыта, ни времени.

И тут прошел слух, что Шадринский автоагрегатный завод начал выпуск портативного бензинового отопителя высокой производительности, который предназначался для военных, геологов или экспедиционных групп — в общем, для всех, кому приходится зимой ночевать в палатках. В уральский городок тут же откомандировали группу инженеров...

Запорожцы рано обрадовались: шадринская «печка» на поверку оказалась миниатюрным котлом, в котором впрыс-киваемый бензин воспламенялся от электрической раскаленной спирали. Пожароопасность размещенной в моторном отсеке «печки» подобной конструкции — высочайшая. Но и выхода другого не было.

Спалив по ходу испытаний несколько автомобилей-прототипов, капризную «печку» все-таки внедрили на ЗАЗ-965, да так и не смогли найти ей замену — она стала своеобразным символом мытарств владельцев Запорожцев всех поколений.

И все же при должной настройке «печка» «давала жару» и повышала «живучесть» экипажа — даже при отказе двигателя в машине можно было прятаться от мороза до тех пор, пока в баке был бензин: расход топлива на обогрев составлял около 0,5 л в час. Кроме того, в холод отопитель можно было использовать как предпусковой подогреватель: специальной заслонкой перекрывалась подача воздуха в салон — и все тепло направлялось по съемному гофру в развал блока цилиндров, поближе к карбюратору.

Но проблемы начались сразу после отправки Запорожцев в торговую сеть. На первых машинах бензин нужно было накачивать вручную из бензобака в отдельный двухлитровый расходный бачок отопителя, после чего требовалось закрыть распределительный краник. В инструкции по эксплуатации все было расписано, но кто же ее читает? Бачок переполнялся, бензин попадал в моторный отсек, а дальше — пожар. Позже ручной кран заменили электромагнитным клапаном, проблем стало меньше, но завод все равно получал жалобы от «погорельцев»: часто водители включали подачу топлива в «печку», не дожидаясь, пока разогреется спираль: несгоревший бензин переполнял камеру сгорания, вытекал наружу — и попадал в горячий моторный отсек. Конструкцию вновь доработали, исключив возможность подачи топлива до прогрева спирали, а затем внедрили датчик перегрева котла. И все же слабая защищенность от пыли и грязи, невысокая эффективность и риск возникновения пожара вынуждали многих автолюбителей попросту демонтировать отопитель.

Модификации ЗАЗ-965

965А

Через два года после начала выпуска машину ждала первая серьезная модернизация. Увеличив диаметр цилиндров на 6 мм, рабочий объем двигателя МеМЗ-965 довели до 887 см3, а мощность поднялась с 23 до 27 л.с. Мотор дорабатывался с прицелом на перспективную модель ЗАЗ-966 и получил обозначение МеМЗ-966, а оснащавшийся им «горбатый» стал именоваться 965А.

Среди внешних отличий — иная панель передка, новая эмблема (вместо звезды со вписанным в нее названием завода — пятиугольник со стилизованной плотиной Днепрогэса), повторители указателей поворота на передних крыльях. ЗАЗ-965А встал на конвейер в конце 1962 года — и до середины следующего выпускался параллельно с базовой моделью.

В декабре 1965 года автомобиль снова модернизируют: основные доработки коснулись двигателя. Благодаря установке нового карбюратора К-125 мощность при том же рабочем объеме выросла до 30 л.с. Появился новый воздушный фильтр большей «пылеемкости». Вместо прежнего генератора постоянного тока Г-114 внедрили «переменник» Г-501 с выносным селеновым выпрямителем, а в 1968 году появился генератор Г-502 с кремниевым выпрямителем.

ЗАЗ-965А поздних лет выпуска легко отличить по новой передней панели кузова (вместо штампованной «впадины» появилась «выпуклость» с несколькими просечками в центре под звуковой сигнал) и по вертикальной эмблеме вытянутой формы.

965Б, 965АБ, 965АР

Необходимость создания на базе ЗАЗ-965 модификаций для людей с ограниченными физическими возможностями (инвалидам Великой Отечественной не было числа) оговаривалась еще на стадии подготовки технического задания для завода МЗМА: среди пяти прототипов Москвича-444 два были оснащены ручным управлением.

Первая «инвалидная» модификация ЗАЗ-965Б начала выпускаться в 1962 году и предназначалась для людей, лишившихся одной или обеих ног. Ручное управление включало подрулевые «гашетки» акселератора и сцепления, рычаг постоянного газа и рычаг привода тормоза. При этом стандартные педали сцепления и тормоза остались на своих местах: это облегчало управление машиной при частичном сохранении работоспособности ног.

После модернизации базовой машины появилась «инвалидная» версия 965АБ, а спустя несколько лет в производство пошла модификация 965АР для людей с одной здоровой рукой и одной ногой — оснащенная электромагнитным сцеплением.

965АЭ Ялта

В 1961 году ЗАЗ-965 демонстрировался на Брюссельской промышленной выставке, но экспортный вариант Запорожца был создан на базе модернизированной версии 965А. От обычных «горбатых» он отличался наружным зеркалом заднего вида со стороны водителя, наклонными молдингами по бокам кузова, оканчивавшимися стилизованной надписью «965А», задними брызговиками и хромированным шильдиком «Jalta» на капоте. У Ялты была лучше шумоизоляция, руль с хромированным ободком имел утопленную ступицу, а скудный интерьер обогатился пепельницей.

Под торговым именем Ялта машина поставлялась в Европу. Импортерами стали финская компания Konela (через нее машина продавалась как Jalta) и бельгийская Scaldia-Volga (из-за особенностей фламандского языка появилось название Yalta). Часто дилеры самостоятельно устанавливали радиоприемник.

965С

Почтовая модификация ЗАЗ-965С (Связь) грузоподъемностью 300 кг отличалась видоизмененными воздухозаборниками системы охлаждения, металлическими филенками вместо задних боковых окон, отсеком для почты вместо задних сидений и расположенным справа рулем. «Правый» руль облегчал труд водителя: не выходя из машины, можно было собирать корреспонденцию из придорожных почтовых ящиков. Правая дверь запиралась снаружи ключом, а левая — поворотом внутренней ручки замка двери.

Таких машин было выпущено несколько сотен, и все они разошлись по почтовым отделениям (преимущественно украинским). После полной выработки ресурса «почтовики» списывались и отправлялись в металлолом, не попадая в частные руки. До наших дней, похоже, не сохранилось ни одного экземпляра ЗАЗ-965С.

965 Пикап

Пикапы на базе ЗАЗ-965 собственного индекса не имели и строились с использованием бракованных кузовов серийных машин: задняя часть крыши вместе со стойками отрезалась, а за передними сиденьями приваривалась металлическая перегородка с небольшим окошком. Такие пикапы использовались исключительно для внутризаводских нужд. Однако по служебной надобности машины частенько оказывались вдали от Запорожья: изображенный на фотографии пикап с номерами «75–77 проба» был запечатлен на улицах Москвы в конце шестидесятых годов.

Scriptio: Вадим Добровольский, Максим Кадаков.