Как справиться с пробками: рецепт Токио

Токио, когда-то считавшийся городом с едва ли не самыми перегруженными дорогами, постепенно начинает с этой проблемой справляться - так говорят сами японцы. Навсегда избавиться от пробок, конечно, вряд ли удастся, но власти других городов - причем не только в Азии - считают, что если с кого и брать пример, то с японцев.

Скоростные дороги в Токио начали строить еще полвека назад "из спортивного интереса", когда японская столица готовилась принять у себя летнюю олимпиаду 1964 года. С тех пор в сфере дорожного строительства японцы хранят верность, по меньшей мере, двум олимпийским принципам: "быстрее" и главное - "выше". Причем последнее - в прямом смысле слова.

Токио - классический образец азиатского стиля дорожного строительства. Чтобы составить о нем наглядное представление, нужно подняться на высоту 11-этажного дома. Отсюда хорошо видно, что верхний ярус конкретно этой развязки проходит на уровне 5-6 этажей.
Квартиры с окнами на автобан трудно назвать привлекательными, но сейсмическая опасность в Японии не позволяет прокладывать глубокие туннели. Расширять дороги тоже сложно - в зоне Большого Токио и так проживает почти четверть населения страны, а число автомобилей превышает пять с половиной миллионов - это, кстати, на полтора миллиона больше, чем в Москве.

Справиться с этой транспортной лавиной удается благодаря многоярусной радиально-кольцевой системе основных дорог, причем приоритет отдается именно радиальным веткам, которые расходятся от центра города.

Въезд на токийский хайвэй стоит 700 йен. По текущему курсу это около 270 рублей. Цена фиксированная и не зависит от того, сколько километров вы собираетесь проехать.
Линии токийского автобана - в общей сложности это около 2 тысяч километров - дублируют главные магистрали города. При этом наличие разветвленного хайвэя не означает, что в Токио не бывает пробок.
В часы пик или во время непогоды транспортные артерии неизбежно забиваются. Пробки фиксируются с помощью датчиков. Они во множестве установлены над проезжей частью. Собранная с их помощью информация обрабатывается и по спутнику передается в навигационные системы. Сообщения с указанием протяженности затора и времени, которое необходимо, чтобы его миновать, высвечиваются на электронных табло. Благодаря этому водители в реальном времени узнают о пробках на дорогах и ориентировочное время прибытия к месту назначения.

"Сейчас я в навигаторе - поставлю метку в центре Токио, и мы проверим, сколько времени у нас уйдет на то, чтобы туда добраться, - показывает корреспондент. - Особенность системы заключается в том, что она определяет не только длину маршрута.
Женский голос навигатора сообщает: "Расчетное время прибытия - 15 часов 38 минут, расстояние - 41 километр".
О пробках на дорогах навигатор периодически сообщает вслух, а на мониторе они выделены красным цветом. В итоге до цели можно добраться даже немного раньше, чем система показала в начале маршрута.

Датчики над проезжей частью в Токио также контролируют работу светофоров. Например, во многих местах города при приближении автобуса и спецтранспорта включается зеленый сигнал, чтобы они не стояли на перекрестках.

Большая часть строительных и ремонтных работ на дорогах в Токио проводится ночью. От заката до рассвета - рабочий график японских ремонтников. Днем такое перекрытие дорог неизбежно осложнит движение в городе. Здесь все строго регламентировано - вплоть до количества и порядка расположения дорожных конусов. Этими расчетами занимается сразу несколько государственных структур.

"Количество дорожно-строительных объектов в Токио составляет в среднем 7 тысяч в год, а суммарное время, которое тратится на поддержание дорожного хозяйства, - где-то 800 тысяч часов, - говорит начальник отдела строительного планирования Токийского департамента Министерства государственных земель и транспорта Японии Мицуиоси Макино. - Каждый новый объект согласовывается между 14 разными ведомствами. Ни одно решение не может быть принято без общего согласия и одобрения дорожной полиции".

Как в любом мегаполисе, в Токио, конечно, ощущается дефицит свободного пространства, но все же не настолько, чтобы в центре города негде было поставить машину. Так или иначе, парковки есть везде. Брошенные машины во дворах здесь просто невозможны. Так как наличие парковочного места - это первое, что спрашивают у покупателя в автосалонах.
Дилер автосалона ''Toyota'' Кадзунори Мацумото поясняет: "В Японии действует жесткое правило: мы не можем продать автомобиль человеку, если ему негде ставить машину".

Недостаток места и опасность землетрясения заставляет владельцев парковок искать нетрадиционные решения. Вслед за автобанами вверх устремляются и стоянки для машин. Для того, чтобы спустить машину на землю, необходимо заплатить деньги говорящему автомату. На японских парковках они все подчеркнуто вежливы.

За 50 лет после появления первого скоростного шоссе облик дорог в Токио изменился до неузнаваемости, но сама система управления транспортным хозяйством по сути осталась неизменной. Главное правило - решать проблемы по мере их поступления и ставить реальные цели на будущее. Одна из них - сделать токийский автобан бесплатным. Правда, по прогнозам, произойдет это не раньше 2040 года.

Scriptio: Сергей Мингажев.