Калина битая

Чего у наших автомобилей не отнять — так это души. Умом их не понять, как рассудочно-надежные иномарки. Аршином общим — нет, не измерить. Вот и у редакционной Калины (красной) тоже оказалась особенная стать.

Каким образом Калина догадалась, что завтра ее хотят перегонять на полигон для подготовки к краш-тесту? Но именно в тот вечер у нее под капотом что-то отчаянно застучало, и стук этот был явно несовместим с завтрашней поездкой.

Причину стука выяснили быстро — обрыв болтов крепления правой передней опоры двигателя. У практически новой машины с пробегом менее десяти тысяч километров. Почему? С какого перепуга? Как тут не вспомнить Оку — ту первую машинку, с которой мы начинали наши краш-тесты ровно десять лет назад. Она тогда вела себя точно так же. Хандрила, упиралась, заклинила подшипник ступицы уже по дороге в Дмитров…

У иномарок, впрочем, наверняка тоже есть душа. Но для них, видимо, главное — честь. Именно поэтому они едут на бойню в Дмитров покорно, не дергаясь и не протестуя. А Калина — сразу в истерику.

Вообще-то мы купили эту машину не для того, чтобы бить, а для того, чтобы ездить. Но после публикации нашей «примерки», где только ленивый не живописал все разнообразие издаваемых Калиной звуков, вибраций и запахов, вазовцы попросили нас не брать этот автомобиль «в зачет» ресурсного теста.

— Эта машина вообще не должна была попасть к вам в руки! — негодовали в Тольятти. — Калины из первых партий были частично сделаны по обходной технологии и поступали к дилерам исключительно для изучения спроса. А они тут же пустили демо-автомобили в продажу по спекулятивным ценам…

Что ж, привет дилерской сети АвтоВАЗа, цивилизованной и управляемой.

Мы пообещали вазовцам пустить «на ресурс» другую машину — из более поздних партий. А эту Калину — на краш-тест! С ввернутыми у официального дилера новыми болтами опоры двигателя.

Чего ждать от Калины — новейшей модели АвтоВАЗа, разработанной с применением компьютерного моделирования? Год назад руководство завода обещало не менее трех звезд в рейтинге EuroNCAP. То есть мы вправе рассчитывать на то, что Калина будет не хуже, чем уже испытанный нами Renault Logan. Но вазовцы, которые приехали наблюдать за нашим краш-тестом, были настроены явно пессимистично...

На первый взгляд, разбитая Калина выглядела очень неплохо. Деформация кузова — умеренная. Но излом стойки лобового стекла заметнее, чем у Логана, и водительская дверь все-таки сломана — из-за чего дверной проем стал короче на 80 мм (у Логана было всего 15 мм). Зато дверь у Калины открылась, причем с легкостью.

В салоне — никаких ужасов, за исключением исковерканного обода руля. Передняя панель почти не пострадала — разве что дефлекторы обдува слева разбиты рукой манекена-водителя, а его правая коленка умудрилась вырвать из пластикового кожуха рулевой колонки крупный и острый заусенец. Пол под ногами «драйвера» — в полном порядке. Педали — почти на месте. Да и смещение руля (всего на 70 мм внутрь салона) похвально невелико.

Молодцы, вазовцы! Могут, если захотят.

Словом, по поведению кузова при смещенном ударе на скорости 64 км/ч Калина — вполне современный автомобиль. Несмотря на то, что множество решений по компоновке и конструкции кузова и отдельных узлов достались создателям Калины от «восьмерок», разработанных более 20 лет назад.

Но силовой каркас кузова — это лишь полдела…

Чуть позже были расшифрованы данные датчиков манекенов. И пессимизм вазовцев стал понятен. Они-то знали все про свою машину заранее. А для нас пик замедления головы водителя при ударе о руль в 108 g стал шоком!

Еще хуже то, что в течение трех миллисекунд (именно это время медики считают достаточным для того, чтобы перегрузки успели подействовать на головной мозг) на голову «водителя» действовало замедление в 99 g — это гораздо выше предельно допустимых 80 g. А последние сомнения в травмоопасности Калины развеял интегральный критерий вероятности травмы головного мозга HIC, который достиг 1384. Напомним, при «опасном» пороге в 1000. Это, увы, печальный рекорд наших краш-тестов. Даже у запорожской Славуты HIC был ниже — 1295…

Как минимум сотрясение мозга при таком ударе практически гарантировано! Причем это — только по данным датчиков манекенов. А ведь биться носом и челюстью о твердое рулевое колесо производства челябинского ЗАО «Пластик» при реальной аварии будет не манекен, а живой человек.

Это еще не весь «негатив». При ударе о руль голову манекена-водителя запрокинуло так, что датчики в «шейных позвонках» зафиксировали превышение параметров по двум из трех каналов — по растяжению «позвоночника» и по действовавшему на него изгибающему моменту. А дополняет картину чрезмерная деформация «грудной клетки» — 50 мм, аккурат на границе «красной» зоны.

На этом фоне невысокие нагрузки на колени, голени и похвально малое смещение педалей (основа оценки травмоопасности ступней) уже как-то не смотрятся. Хотя забывать про них не стоит. Равно как и про отсутствие опасных перегрузок у манекена-пассажира — он не коснулся головой передней панели. Однако сказать, что пристегнутый пассажир в Калине при таком ударе ничем не рискует, тоже нельзя — HIC для его головы составил 835 (это выше, чем безопасный предел в 650), да и деформация «грудной клетки» от давления лямки ремня лежала отнюдь не в «зеленой» зоне (37 мм вместо «безвредных» 22 мм).

Ну что, попытаемся подсчитать баллы по методике EuroNCAP? За защиту головы, шеи и груди водителя Калина не получает ничего. Но низкие нагрузки на ноги водителя даже с учетом максимальной пенализации за травмоопасность нижней части передней панели (два штрафных балла) приносят Калине 5,6 балла из 16 возможных. А ведь это еще один рекорд наших краш-тестов — максимальный рейтинг среди отечественных машин!

Но картина, согласитесь, получается странная. Рейтинг есть. А безопасности — нет.

Почему?

— Такой задачи не стояло, — пожимают плечами вазовцы. — Для нас главное, что Калина укладывается в нормы сертификационного правила №94. А для тех, кто действительно думает о своей безопасности, мы готовим Калину с подушками и с преднатяжителями ремней. Приезжайте к нам через неделю — мы как раз будем испытывать такую машину…

«Такой задачи не стояло»… А какая стояла? Ради того, чтобы это выяснить, стоило вновь съездить в Тольятти. Тем более что приглашал нас лично Владимир Иванович Губа — нынешний главный конструктор АвтоВАЗа.

В Тольятти нам знакомо многое. А крытый корпус разгонной катапульты отдела доводки пассивной безопасности — тем более. Здесь все по-прежнему: в специальной климатизированной комнате рядком сидят «разновозрастные» манекены Hybrid III (у ВАЗа их не меньше, чем у многих западных фирм), вдоль стенок корпуса расставлены накрытые чехлами жертвы недавних испытаний… На одной из разбитых машин чехла нет — это седан Калина после бокового краш-теста. Вернее, после двух краш-тестов — автомобиль был «избит» с обеих сторон!

— Конечно, так поступать некорректно, — оправдываются вазовцы. — Но для прикидочных испытаний сойдет…

Судя по всему, с «боковой» безопасностью у Калины проблем нет: подтверждение тому — распечатка результатов сертификационных испытаний на французском полигоне UTAC, в ходе которых седан ВАЗ-11183 набрал 13,5 баллов из 16 возможных. Неплохо! А если прибавить к ним еще 5,6 балла за фронтальный краш-тест Авторевю? Получится 19 баллов. Меж тем для того, чтобы получить три звезды в рейтинге EuroNCAP, достаточно по результатам двух краш-тестов, фронтального и бокового, набрать 17 баллов. То есть Калина действительно способна войти в трехзвездную категорию!

— Если бы не экспортная программа, мы вряд ли решили бы доводить пассивную безопасность Калины до «евронкаповских» стандартов, — честно признается заместитель главного конструктора Евгений Шмелев. — Именно поэтому у Калины появилась мощная поперечная труба под передней панелью, которая крепится болтами сквозь стойки кузова. Еще мы усилили щиток передка и пороги, на 15 мм увеличили высоту лонжеронов в районе пола… И, конечно, версия с двумя подушками и преднатяжителями ремней ориентирована в основном на экспорт. Мы уже провели 25 краш-тестов машин с подушками — последние пять ударов были сделаны в Швеции, на фирме Autoliv, которая будет поставлять нам удерживающие системы. А сейчас мы хотели испытать подушку с более «тугими» клапанами сброса давления, но не стали рисковать: лучше показать вам уже отработанный вариант…

Итак, Калина с подушками. В салоне — другая баранка с кнопками звукового сигнала, встроенными в верхние спицы. Перед пассажиром на панели — надпись airbag. А в катушки передних ремней, спрятанные у основания средних стоек кузова, встроены пиропатроны, которые по сигналу центрального блока управления системы безопасности (он расположен на тоннеле пола) вдергивают внутрь 100 мм ремня, выбирая слабину лямки и заставляя всю систему безопасности работать эффективнее. И ограничитель усилия здесь есть — если диагональная лямка давит на грудь сильнее определенной величины, то ось катушки ремня «травит» ленту наружу, смягчая нагрузку. Кстати, сделаны ремни в Эстонии, на бывшем предприятии Norma — оно теперь входит в группу Autoliv.

Как все это работает?

Калина с пристегнутыми манекенами отправляется в последний путь — и, отскочив от препятствия, замирает. В салоне висит густой белый дым от сработавших пиропатронов — с неприятным едким запахом (в Логане газ от подушки почти не пахнет). Деформация кузова — практически такая же, как у редакционной «краш-тестовой» машины. Смещение руля в салон также невелико, передняя панель вновь почти не разрушена, водительская дверь открывается усилием одной руки. Но, увы, она точно так же надломлена, несмотря на встроенную трубу безопасности. По правилам EuroNCAP, это один штрафной балл, вычтенный из рейтинга.

— Да, поперечина расположена слишком низко, — сетуют вазовцы. — Для бокового удара это кстати, а вот при фронтальном столкновении усилитель работает не столь эффективно. Надо бы переставить трубы повыше…

А что подушки? Сейчас их купола, сшитые из прочной полипропиленовой ткани, пусты и безжизненны. Но кадры скоростной видеосъемки показывают, что обе подушки сработали нормально: водительская «вылупилась» из ступицы руля на 25-й миллисекунде после касания барьера, пассажирская — чуть позже. К моменту, когда их коснулись головы манекенов, они были уже полностью раскрыты и смягчили удар: HIC для головы водителя снизился до 751, а для головы пассажира — и вовсе до безопасных 439. И все бы хорошо, но… Почему обод руля все-таки деформирован? И отчего прогиб «грудной клетки» манекена-водителя лишь на 5 мм ниже, чем в Калине без подушек и преднатяжителей? Из-за этого «экспортная» Калина набирает 8,4 балла за безопасность при фронтальном ударе, хотя результат мог бы быть еще выше.

— Судя по всему, был пробой водительской подушки, — вазовцы явно раздосадованы. — Во время предыдущих ударов в Швеции такого не случалось. Вот, поглядите сами…

Мне показали распечатку результатов пяти отладочных краш-тестов, проведенных на фирме Autoliv. Действительно, контакта головы с рулем нигде нет, и перегрузки в целом ниже. Но в двух тестах зафиксирован удар грудью о руль, где-то были высоки нагрузки на голени. И оценки безопасности, проставленные шведскими специалистами, лежат в диапазоне от 7 до 10 баллов. Так что 8,4 балла «нашего» демонстрационного удара лежат аккурат посередине.

Для отечественного автомобиля это — очень хороший результат! Но…

Осенью 2003 года я уже был свидетелем такого «демо-испытания» — тогда нас пригласили в Тольятти специалисты СП GM-АвтоВАЗ на удар доработанной Шеви-Нивы. Все было почти как сейчас — две подушки, преднатяжители, да еще и усиленный кузов. Такая Шеви-Нива заработала в ходе отладочного краш-теста 12,5 баллов, и ее будущее представлялось мне в розовом цвете. Ведь в СП были уверены, что ВАЗ внедрит доработки кузова в серию, и называли сроки постановки «безопасных» машин на конвейер…

С тех пор прошло два года. Шеви-Нивы с двигателем Opel и подушками так и не появились. И видимо, уже не появятся никогда. Не увидели мы и «десятки» с водительской подушкой. А ведь вазовцы били такую «экспериментальную» машину при нас еще в 1998 году, в самом начале работ над «подушечной» темой.

К чему это я? Да к тому, что «безопасная» Калина с подушками — скорее всего, такой же фантом. Да, на АвтоВАЗе всерьез верят в экспортное будущее Калины. Называются даже цифры зарубежных продаж — 60000 машин в год. Но откуда у тольяттинцев такая уверенность в том, что эту кургузую, шумную, вибронагруженную и ненадежную машинку будут покупать в Европе?

Развитие ситуации, скорее всего, будет таким. Через год (вряд ли раньше, учитывая темпы волжского автогиганта) наконец-то появятся «экспортные» машины — с действительно современным двигателем 1.4 и с подушками. Продаваться (а точнее, покупаться) на Западе они не будут. А в России? Кому в нашей полной фаталистов стране нужна машина, которая дороже как минимум на 300 евро из-за подушек и каких-то непонятных преднатяжителей? Хотя как бы я хотел ошибиться в этих мрачных прогнозах...

Но в чем я уверен на 100% — так это в том, что на нашем рынке в основном будет продаваться самая недорогая Калина — без подушек. А она, как мы знаем, травмоопасна даже для пристегнутого водителя.

Вазовцы утверждают, что сделать современную машину с прочным кузовом, которая была бы безопасной без водительской подушки, невозможно. И в качестве примера приводят Logan, который вообще не выпускается без подушки. Но как показал наш краш-тест малышки Daewoo Matiz, у нее жесткий кузов, нет подушек — и при этом есть безопасность!

Но даже если принять тезис о несовместности жесткого кузова и «бесподушечной» безопасности, то возникает резонный вопрос. Почему фирма Renault заботится о россиянах, не продавая Logan без подушки, а АвтоВАЗ, будучи национальным автопроизводителем №1, — не заботится?

При этом и Logan, и Калина в краш-тестах EuroNCAP теоретически входят в одну «трехзвездочную» категорию. Но какие же они разные!

Причем еще грустнее становится от того, что многие воспринимают Калину как женскую машинку. Но захотите ли вы сажать за руль такого автомобиля свою жену или дочь, зная, что в случае аварии даже пристегнутый ремень не убережет от челюстно-лицевых травм, от сотрясения мозга и от трещин в ребрах?

Пока еще не поздно. Пока Калину еще делают в отладочном режиме конвейера в небольших количествах, можно в срочном порядке отозвать все выпущенные машины и заменить «жесткие» баранки на более податливые — хотя бы на уродливые, гнущиеся под рукой рули от «десяток». Но лучше, конечно, разработать другое рулевое колесо, которое было бы травмобезопасным не только на стендовых сертификационных испытаниях, но и в жизни. А может быть, включить одну водительскую подушку в «базу» (без преднатяжителей и пассажирской подушки)? Чтобы Калина была все-таки похожа на Logan. Не в гипотетических рейтингах EuroNCAP, а в жизни. Которая, как известно, дается человеку один раз.

Scriptio: Леонид Голованов.