Лучше новых двух

Никогда еще у фирмы Suzuki не было собственного седана класса D+. А теперь есть Kizashi — который в полноприводном исполнении с вариатором стоит не дешевле Subaru Legacy. И заметно дороже, чем Nissan Teana Four!

Раньше Hyundai Sonata числилась в середнячках, но после смены поколений явно претендует на большее. Чем ответят Mazda 6 и Citroen C5?

Мы собрали в одной компании все шесть машин — благо их роднят и мощность моторов, и цены. Три полноприводных и три с приводом на передние колеса: на чем приятнее бороздить зимние дороги?

Новичок Kizashi крепко сбит, но воображение не поражает. В салоне — блеклые приборы а-ля ретро, простецкий экран с черно-белыми символами, не по-японски большие зазоры между панелями... Впрочем, на «премиум» фирма Suzuki никогда не претендовала. Хуже то, что водительское кресло стоит слишком высоко, а сзади тесно. Устроившись на пухлом, но жестком диване, тотчас же ощущаешь голенями твердые накладки передних кресел.

Увы, Kizashi — один из самых коротких седанов класса D+. Зато наверняка с бойцовским характером, как меня уверяли на презентации?

«Четверка» Suzuki объемом 2,4 л развивает 178 л.с. — на 11 «лошадок» больше, чем моторы 2.5 Subaru и Ниссана. Но когда мы загнали компактный Kizashi на электронные весы, дисплей показал 1621 кг — столько же весит гораздо более крупная Teana, а Legacy на центнер легче!

Бесхитростные приборы Subaru наглядны, в Теане — самые крупные шкалы. Удобен щиток Мазды с пестрой подсветкой и прикрытые двумя кокошниками приборы Hyundai. А чтобы разобраться в объемном инструментарии Ситроена, нужно время — среди аналогово-цифровых шкал есть даже указатель температуры масла. Хуже всех воспринимаются щедро заштрихованные приборы Suzuki, но только в Kizashi маршрутный компьютер обучен русскому языку

Не добавляет прыти и вариатор, который не позволяет мотору раскручиваться выше 6000 об/мин. Это при том, что максимальную мощность тот развивает на 6500 об/мин! При динамичной езде мотор надолго зависает на максимальных оборотах, а ускорение приходит «вторым темпом». Неудивительно, что при параллельных стартах Kizashi отстает от полноприводных соперников. Да и шумно в салоне — мотор нудит, стучит подвеска, трещит жесткий пластик передней панели, уже на 100 км/ч слышен вой ветра. К тому же Kizashi остро реагирует на любую неровность, вздыхает на волнах, а подвеску пробивает даже на ямах среднего калибра.

Если судить о классе автомобилей по бардачкам, то настоящий «бизнес» — это Nissan и Citroen. У Теаны на «антресоли» отсека спрятан DVD-плеер. Чуть проще отделка в Suzuki и Subaru, а пластмассовые лотки Hyundai и Мазды больше подошли бы автомобилям двумя классами ниже

И добро бы управляемость была спортивной! Спору нет, Kizashi стабилен на прямой (даже заснеженной), живо откликается на действия рулем и надежно стоит на дуге. Но усилие на баранке вязкое, неинформативное, а полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой в приводе задних колес подчеркнуто настроена на безопасную езду — под тягой в скользком повороте Suzuki вначале уходит в неглубокий занос, но затем быстро переходит в скольжение передними колесами. А после пяти минут езды в таком стиле муфта перегрелась, и Kizashi стал переднеприводным! А попутно перестали работать АБС и ESP.

Какой контраст с Subaru Legacy!

Вот кто достоин звания спортседана. Посадка за рулем ниже и плотнее, хотя для полного счастья подушке сиденья недостает длины, а рулю — диапазона регулировки по углу наклона. Звук «оппозита» на верхах бодрит. Вариатор настроен гораздо лучше — он имитирует работу гидромеханического «автомата», быстро перескакивая по псевдоступеням. Руль информативнее, а шасси собраннее. Правда, из-за этого Subaru рыскает на колеях и немного гуляет на неровной дороге — зато насколько живее машина! А как настроена полноприводная трансмиссия — Subaru активно метет хвостом под тягой и почти не требует подруливаний в скольжениях на дуге. Причем настройки ESP, пожалуй, даже слишком свободные — система спохватывается, когда угол заноса становится уже пугающим.

И при всей своей «физкультурности» плавность хода у Legacy лучше, чем у Suzuki. И пусть подвеска внимательно отслеживает профиль дороги и мелкими подрагиваниями отмечает неровности, но острые препятствия она сглаживает лучше, и энергоемкость ее выше. Да и в салоне тише, чем в Suzuki, а доминирует здесь гул от шин.

Но стоит пересесть в третий полноприводный автомобиль с названием Nissan Teana Four... Вот что такое комфорт!

Даже более жесткая «приподнятая» подвеска полноприводной Теаны отлично смягчает любые неровности. Тишину в салоне нарушает лишь неожиданно громкий шум двигателя выше 3500 об/мин. А какой интерьер! Пломбирно-шоколадный, «почти премиум». Водительское кресло — «офисное», широкое, с мягкой скользкой кожей. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, но снижать за это оценку мы не стали, потому что «свое» положение нашли и Цыпленков ростом 170 см, и длинноногий Диваков.

У трех переднеприводных автомобилей — традиционные «автоматы», а полноприводники — с вариаторами. «Гидромеханика» Ситроена работает мягче всех, но адаптивность навязчива. «Автомат» Мазды быстрее, но его портит вялый гидротрансформатор, а коробка Hyundai не балует ни комфотром, ни скоростью переключений, вдобавок избыточна яркость свечения «шпаргалки» положений селектора.
Лучший вариатор — у Subaru (клиноцепной). Чуть проще настроен клиноременный агрегат Теаны — при самых динамичных разгонах двигатель надолго зависает на высоких оборотах. А в Kizashi вариатор работает, как буксующее сцепление: обороты двигателя всегда выше темпа разгона

Управляется крупная Teana не хуже Kizashi, а усилие на руле пусть и ниже по уровню, но более естественно. И трансмиссия от кроссовера X-Trail настроена отменно — под тягой на снегу Teana Four однозначно уходит в занос, не раздражая переменчивостью реакций. Правда, похулиганить в стиле Subaru не даст система стабилизации VDC — полностью она не отключается.

Кстати, муфту привода задних колес на Теане можно принудительно заблокировать на скорости до 10 км/ч, а у вариатора есть «силовой» режим Low — приятные дополнения для России. Но не увлекайтесь этим вне асфальта. Вместо обещанных 165 мм клиренса защиту двигателя Теаны Four от земли отделяют всего 137 мм — ниже в нашем секстете только Kizashi и Mazda 6.

Кстати, о Мазде — как в этой компании смотрится наша проверенная спортсменка-комсомолка? Теперь эта красавица в паре с мотором 2.5 (170 л.с.) предлагает и пятиступенчатый «автомат», из-за чего разгоняется она примерно как полноприводная Теана. Могла бы и шустрее, но мы в который раз констатируем: у «автоматических» Мазд слишком «свободный» гидротрансформатор. Нажатие на педаль газа быстро придает ускорение лишь стрелке тахометра — и только потом автомобилю. И спортивного режима, увы, нет.

Но в остальном Mazda 6 — находка для активных водителей. Самое низкое и жесткое кресло, информативный руль, точнейшие тормоза, азартное шасси. Стоит слегка сбросить газ — и «шестерка» уже скользит задними колесами. Но бояться на скользкой дороге не стоит — система стабилизации здесь самая строгая. Приятно удивила настройка противобуксовочной электроники — даже на снегу Mazda сохраняет задорную динамику разгона, что некоторым образом компенсирует отсутствие полноприводной версии.

Богаче всего выглядит центральная консоль Теаны. И по оснащению Nissan лидер: камера заднего вида, DVD-проигрыватель, навигация плюс удобное управление второстепенными системами с помощью сенсорного дисплея и крупных обрезиненных кнопок.
Самобытность Ситроена крадет набор знакомых по другим автомобилям концерна PSA деталей, к тому же только у него нет CD-чейнджера. Зато климатическая система раздельна не только по температуре, но и по направлению потоков. «Погода» в Hyundai одна на весь салон, распределением воздушных потоков ведает кнопка в виде человечка — чтобы поменять положение заслонок, нужно последовательно на нее нажимать: не лучшее применение идеи Volvo. Консоли Мазды, Suzuki и Subaru оформлены скромнее, а в Legacy к тому же неудобно управлять климат-контролем — блок маленьких кнопок с узкой полоской экрана расположен слишком низко

А главные минусы Мазды — посредственная плавность хода и плохая шумоизоляция. Плавность слегка улучшили мягкие зимние шины, а вот с шумом надо бороться путем установки дополнительной звукоизоляции.

На другом полюсе автомобильных ценностей — Citroen C5. Недаром он оказался самым тяжелым — 1636 кг против 1492 кг у шумной Мазды наверняка обусловлены мощными шумопоглощающими матами. Интерьер — из самого мягкого пластика, а в целом ощущение дорогого автомобиля даже сильнее, чем в Теане. Сиденье — с массажером и «ломающейся» спинкой, которую можно подогнать под любую степень сутулости. А на изъяны российских дорог красивый «француз» просто плюет — с переменной высоты своей гидропневматической подвески. Правда, на волнах Citroen начинает раскачиваться.

Турбомотор 1.6 на холостых оборотах вибрирует и урчит, как сытый кот, а на максимум крутящего момента в 240 Нм выходит уже на 1400 об/мин — на чем спекулирует шестиступенчатый «автомат», мигом доходя до высшей передачи. Вниз коробка переходит только после чувствительного удара по педали газа. Чуть оживляет ситуацию спортивный режим. Но дело портит навязчивая адаптивность «автомата»: стоит лишь однажды динамично ускориться, как в ответ на сброс газа коробка начнет надолго удерживать низшую передачу, активно тормозя двигателем.

При разгоне «в пол» тяжелый Citroen держится во «второй линии», достигая сотни за те же 9,9 с, что и Kizashi. По прямой «француз» идет как по струнке, но в повороты входит без энтузиазма — чувствительность и информативность рулевого управления исчезающе малы, а крены самые сильные. Чуть собраннее С5 ведет себя в спортивном положении подвески, но тогда ухудшается плавность хода, разрушая цельный образ.

Именно этого — характера, индивидуальности — не хватило обоим новичкам. Увы, и Suzuki Kizashi, и Hyundai Sonata неуловимо безлики...

Хотя внешне новая Sonata интересна: то ли улыбается, то ли хитро жмурится, отчего по бамперу бегут складки. Да и салон запоминается — сплошь кривые линии и сложные поверхности. Сзади — просторный удобный диван с обогревом: почти Toyota Camry! Но низкая крыша заставляет при посадке пригибаться сильнее привычного, двери хлопают гулко и безвкусно. А мягкие передние кресла, обтянутые неприятной на ощупь кожей, установлены высоковато.

Однако главные проблемы новой Сонаты — в настройке подвески и трансмиссии. Шестиступенчатый «автомат» груб и неуклюж, как матерый вояка: растягивает смену передач и подтверждает каждое действие недружеским тычком. Сразу после нажатия педали газа Hyundai рывком ускоряется на текущей передаче — но внезапно разгон прерывается, и коробка неспешно переходит на пониженную ступень.

Управляемость — средненькая. Слабая тень реактивного усилия на руле появляется только в очень крутых поворотах, но и она исчезает, стоит сработать баранкой порезче. Крены хоть и меньше, чем у Ситроена, но больше, чем у остальных. И только Sonata огорчила нас двойственностью реакций: с ростом боковых сил она уходит на более крутую дугу. Тут и полностью отключаемая система стабилизации не в радость — кому захочется пускать Hyundai в занос?

Впятером в таких автомобилях ездят нечасто, поэтому все диваны отформованы под двоих седоков, а средние секции жесткие и сильно выпирают. Для поездки вчетвером лучше Hyundai и Nissan. Просторно и в Subaru, но подушка жестче, а обстановка проще. Еще скуднее оформлены задние места в Мазде — здесь даже кармашек есть только на спинке пассажирского сиденья. Кроме того, сиденье «шестерки» самое жесткое, но места хватит и рослым пассажирам. Откровенно тесны лишь Suzuki и Citroen. В Kizashi сложно забираться из-за высокого порога, ступни едва пролезают под передние сиденья, а голени упираются в их спинки. Мало места и в Ситроене — тесноту немного сглаживает едва выдающийся центральный тоннель и приятные мелочи вроде удобных подлокотников, шторок на окнах и воздуховодов на центральных стойках

Еще один прокол — с тормозами: дожать педаль до срабатывания АБС с первого раза не получилось — и это на зимних шинах! Усилие слишком велико. Да и от препятствия при торможении Sonata уворачивается ленивее всех.

Плавность хода точнее было бы назвать жесткостью или тряскостью — Sonata не лучше Suzuki. Похоже, электронноуправляемые амортизаторы не успевают реагировать на все многообразие российских неровностей. При этом на руль сыплются удары, сбивающие и без того невысокую точность управления. Да и шумно в Сонате, примерно как в Мазде. После 3500 об/мин слишком громким становится двигатель, на неровностях побрякивает подвеска, звенит песочек по колесным аркам, а после 100 км/ч хорошо слышны аэродинамические шумы.

И где прогресс? Перечитайте наши тесты предыдущей Сонаты NF — все то же самое, разве что плавность хода была получше. Хорошо, что цена со сменой поколений почти не изменилась: от 955 тысяч рублей за автомобиль с двухлитровым мотором и «автоматом».

Удивили и японцы из Suzuki. На презентации они уверяли, что Kizashi по настройке шасси лучше, чем лидер класса Volkswagen Passat, в рекламных роликах по управляемости или плавности хода Suzuki опережает даже Audi A4 и Mercedes C-класса... Но в нашей компании новичок уступил куда более скромным одноклассникам, причем по всем статьям. Все, что запоминается в Kizashi, — это внешность и ценник в 1 млн 279 тысяч рублей за полноприводный автомобиль с вариатором.

В итоге два новичка отстали от «старичков» на 50 баллов. И вышло, как в пословице о старом друге, который лучше новых двух.

Самый большой багажник у Мазды — вдобавок есть чем пристегнуть канистру «незамерзайки», а петли крышки не крадут полезное пространство. Сложенные спинки заднего сиденья образуют небольшой уступ, открывая широкий проем. Багажник Ситроена меньше, но получает такую же оценку благодаря огромному проему, практически ровным стенкам, нишам для мелочовки по углам отсека и лучшей отделке. А к трансформации и вовсе не придерешься: ровный пол, большая площадь, лючок для длинномеров. В Ниссане и Subaru «лыжный» люк — единственная связь между салоном и багажником, сиденье у них не складывается. Зато багажник Теаны не хуже, чем у Мазды. В Subaru места для вещей поменьше, а заполнить багажник под завязку мешает скромный проем и сильно выступающие колесные арки. Хотя по сравнению с рельефом багажников Hyundai и Suzuki это мелочи. У них объем «съедают» не только вулканические формы боковин, но и дуги усилителей кузова, и громоздкие петли крышек. Ситуацию не спасают даже петельки и органайзер для мелочи в Kizashi и пластиковый лоток в правом углу багажника Сонаты. А образовавшийся после опускания спинок заднего сиденья проем у них самый маленький

Mazda 6 по-прежнему яркая и драйверская — пусть и с устаревшим «автоматом». У нее и удобные задние места, и большой багажник. Еще один фаворит для активного водителя — Subaru Legacy. Правда, высоким продажам Legacy не способствуют простенький интерьер, дорогое обслуживание и цена самой машины — 1 млн 280 тысяч рублей за полноприводный автомобиль с мотором 2.5.

А лидерами теста стали Citroen C5 и Nissan. Французскому автомобилю в этом не помешали даже тесные задние места. А Teana оказалась самой сбалансированной. Она комфортна, хорошо управляется и, несмотря на формальную принадлежность к «старшему» классу E+, стоит от миллиона рублей.

Обзорность Ниссана, Subaru, Ситроена и Мазды мы оценили одинаково. У Legacy самые тонкие стойки и крупные зеркала, но нет парктроников. У Ситроена и Мазды датчики есть на обоих бамперах, но стойки массивнее, а зеркала меньше. К тому же у Ситроена распашные щетки не чистят пятисантиметровые зоны у стоек. Та же проблема и в Ниссане, а камера заднего вида — без траекторных подсказок и страхующих парктроников. Hyundai и Suzuki даже с парктрониками хуже — здесь слишком широкие и толстые стойки, а зеркала сильно искажают действительность

Экспертные оценки Авторевю

Безопасность

Самым скромным базовым набором средств безопасности оснащается Nissan Teana: фронтальные и боковые подушки безопасности, АБС, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия и крепления Isofix. Занавески безопасности устанавливаются на Теану только начиная со «средней» комплектации Luxury. Остальные пять машин даже в самых простых версиях имеют шесть подушек безопасности, а Citroen C5 и Suzuki Kizashi вдобавок щеголяют подушками для коленей водителя. Доплачивать за систему стабилизации придется покупателям переднеприводных седанов Nissan Teana и Hyundai Sonata — остальные машины, как и полноприводная Teana, оснащаются ESP уже в «базе».

Седан Citroen C5, хэтчбек Mazda 6 и универсал Subaru Legacy прошли краш-тесты EuroNCAP в 2009 году — уже по новым правилам, но еще до введения в 2010 году 80-процентного «проходного балла» для попадания в «пятизвездочную» категорию. Поэтому все три машины заработали максимальные пять звезд, хотя с поправкой 2010 года Mazda 6 (итоговая оценка — 77%) и Subaru Legacy (79%) становятся «четырехзвездочными». Во время фронтального удара лучшую защиту передних «седоков» обеспечил Citroen C5, а вот японские автомобили лишились баллов из-за травмоопасной передней панели. Боковой краш-тест все три машины прошли достойно, но удар в столб выявил у всех очень слабую защиту грудной клетки «водителя». От хлыстовых травм позвоночника при наезде сзади лучше всех в трио защищает водителя Subaru Legacy (2,8 балла из четырех). Результат Мазды чуть ниже (2,1 балла), а Ситроен в этой дисциплине провалился (0,6 балла). Малолетних пассажиров все три автомобиля с креслами Britax Roemer Duo и Baby Safe защищают хорошо, но Subaru Legacy все же немного проигрывает конкурентам из-за слегка повышенных нагрузок на «полуторагодовалого малыша». Зато у Legacy лучше других проработана безопасность пешеходов, хотя результат 20,9 балла, или 58%, тянет лишь на троечку, а Mazda 6 и Citroen C5 заработали еще меньше из-за слишком жесткого капота. Наконец, за превентивную безопасность больше баллов досталось Ситроену — ограничитель скорости есть только у него.

Nissan Teana подвергся испытаниям в Японии по методике JNCAP с двумя фронтальными краш-тестами — это лобовой удар о бетонную стену на скорости 55 км/ч и удар водительской частью передка о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч. Боковой удар проводится, как в Европе, под прямым углом, но скорость тележки выше — 55 км/ч против 50 км/ч. Праворульный седан надежно защитил «седоков» во время фронтального краш-теста со смещением и бокового удара. Но во время лобового удара (такие испытания гораздо требовательнее к удерживающим системам — подушкам и ремням) на «водителя» и «пассажира» пришлись повышенные нагрузки.

Краш-тесты седанов Hyundai Sonata и Suzuki Kizashi провел американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) — его методика практически повторяет правила EuroNCAP. Оба автомобиля достойно выдержали испытания и заработали наивысшую «зеленую» оценку. Но во время фронтальных краш-тестов повышенные нагрузки пришлись на шею «водителя» Kizashi, а Sonata была оштрафована из-за слишком сильной деформации средней стойки при боковом ударе, хотя на нагрузках на манекены это не сказалось. Вдобавок седаны прошли испытания на прочность кузова при опрокидывании. Для этого американцы давят стальной плитой на ребро крыши и измеряют усилие, при котором ребро сместится на пять дюймов (127 мм). После этого вычисляется коэффициент отношения этого усилия к снаряженной массе машины — чем он выше, тем меньше автомобиль пострадает при опрокидывании. Результат Сонаты — 4,89 балла, а у Kizashi — лишь 3,92 балла, притом что для допуска в самую безопасную «зеленую» категорию необходимо заработать четыре балла.

Scriptio: Владимир Мельников.
Экспертная группа: Александр Диваков, Ярослав Цыпленков, Андрей Мохов, Иван Шадричев, Юрий Кузнецов.