Тест-драйв Jeep Grand Cherokee: Годичное кольцо
В маленьких хищных фарах обновленного Jeep Grand Cherokee затаилась история. В правой красуется крохотный силуэт самого первого Willys, а в левой — надпись «Since 1941». Американцы невероятно горды своим прошлым несмотря на все альянсы то с Mercedes, то теперь вот с Fiat. Их можно понять. Организаторы тест-драйва «Гранда» 2014 модельного года напряглись и собрали для журналистов почти всю честную компанию исторических Jeep. Глаза разбегаются: тот самый Willys, вальяжный Grand Wagoneer с «деревянными» боками, первый Cherokee, первый Grand Cherokee, Wrangler, наконец... Харизмы — на роту Шварценеггеров, поди тут не загордись! Но сколько ее осталось в новичке?
На первый взгляд, с гулькин нос. Да, «Гранд» по-прежнему брутален и статен, а обновленная внешность с теми самыми уменьшенными фарами, иной решеткой радиатора, более агрессивными бамперами и подправленными задними фонарями пошла ему на пользу — надо только чуть попривыкнуть, и дорестайлинговая версия уже покажется скучной. Но под нарочито американско-мужланским кузовом по-прежнему скрывается модифицированная «тележка» Mercedes ML, а один из двух моторов — фиатовский, да к тому же дизельный. Слишком много Европы, не правда ли?
Впрочем, применительно к салону влияние Старого Света уж точно есть великое благо. Это раньше у американцев все было роскошно и основательно — в том же Grand Wagoneer семьдесят лохматого года есть полностью электрические кресла, климат-контроль и даже телефон (!) — но на то, что творили в Jeep хотя бы даже лет пять назад, без слез не взглянешь. Теперь — другое дело. Интерьер дорестайлингового Grand Cherokee уже подавал надежды неплохой архитектурой и более-менее качественным подбором материалов, полностью проваливаясь, правда, в мультимедийных дисциплинах.
А вот в обновленной машине косяков, почитай, и не осталось. Мультимедийная система тут совершенно новая — 8,4-дюймовый экран радует графикой и отсутствием тормозов, а к несколько перегруженному меню быстро привыкаешь. Еще целиком изменился приборный щиток: по последней моде основную его часть теперь занимает крупный дисплей, на который можно выводить всякоразную информацию от спидометра до навигации и бортового компьютера, а стрелочные тахометр и датчики топлива и температуры скромно ютятся по краям. Пользоваться всем этим хозяйством удобно, выглядит оно нарядно, а новые материалы отделки откровенно радуют глаз. Плюс — новый руль наконец-то не убогого дизайна и приятного исполнения. Избавиться бы от чересчур скрипучего местами пластика — и совсем шикардос.
Ах да, на центральном тоннеле теперь красуется компактный грибок селектора трансмиссии, как у обновленного 300C. Да и трансмиссия, собственно, тоже как у него — это новый восьмиступенчатый «автомат» ZF. Передачи перебирает он не просто плавно, а вообще незаметно: ориентироваться можно только по стрелке тахометра да индикатору на том самом дисплее приборного щитка. Шикарно!
Вот только на кик-даун (да и вообще любую попытку резко ускориться) трансмиссия реагирует долго — чай, не двухсцепленчатый «робот», тут пока-а-а перекинешь три-четыре ступени вниз... Особенно это заметно на бензиновых машинах: двигатель 3.6 V6 семейства Pentastar любит высокие обороты (пиковые 286 л.с. достигаются на 6350 об/мин, а максимальная тяга 347 Нм — на 4300 об/мин), поэтому работы у коробки хоть отбавляй. Обидно: между нажатием на педаль и откликом машины порой проходит больше секунды, что здорово сбивает желание ехать сколько-нибудь быстрее потока, хоть мощности и завались.
А вот итальянский трехлитровый дизель V6 мощностью 250 л.с. — совсем другая песня! Крутящий момент тут в полтора раза выше — аж 570 Нм — и доступен он уже на 2000 об/мин. Эластичность по сравнению с бензиновым вариантом просто феноменальная — и это, помимо прочего, значит, что коробке приходится переключаться гораздо, гораздо реже. Результат? Почти полное отсутствие раздражающих задержек, особенно в спортивном режиме. И не забываем про расход топлива: у дизеля он заявлен на уровне 7,5 л/100 км в смешанном цикле, а у бензина — 10,4 л/100 км. Словом, победа фактически по всем статьям, и дополнительные 150 тысяч рублей на ценнике — вообще не контраргумент. Понимают это и в представительстве марки: маркетологи полагают, что симпатии клиентов относительно двигателей разделятся ровно пополам, что для России де-факто равно сокрушительной победе «солярки». А еще этот дизель обладает на редкость недизельным звуком: на холостых не тарахтит, в движении на уши не давит.
Тут, правда, есть заслуга и потрясающей шумоизоляции. На любых скоростях в Grand Cherokee совершенно не слышно ветра, почти не слышно шин... и только подвеска нет-нет да нарушает благодатную атмосферу. Тут вот какая штука. В Jeep, видимо, действительно изо всех сил стараются помнить о корнях и оправдывать наличие того самого профиля «Виллиса» в фарах и «Вагонера» в прямых предках. Поэтому Grand Cherokee на асфальте демонстрирует очень странный баланс: он одновременно и раскачивается в лучших традициях американских «диванов», и козлит. Ну хорошо, не так чтобы прямо козлит, но едет куда более по-внедорожному, чем, скажем, VW Touareg. Любая более-менее крупная неровность приходит в салон отчетливым «бух!», особенно если машина опирается на красивые 20-дюймовые колеса. Со стандартными 18-дюймовыми «катками» ситуация ощутимо лучше, но все равно не доходит до идеальной. А ведь из «Гранда» мог бы получиться образцово-показательный аппарат для перемещения на любые дистанции по дорогам любого качества! А так — неуверенная четверочка.
Управляемость тоже вполне себе внедорожно-американская. В том смысле, что руль пуст и оборотист, и в ходовых виражах им приходится шевелить на большие углы, попутно пытаясь нащупать траекторию. Сравнительно маленькие крены ситуацию уже не спасают: быстро поворачивать на Grand Cherokee неприятно. Возможно, положение выправила бы опциональная адаптивная пневмоподвеска, которую можно зажать, когда хочется порулить, и расслабить для бросков по трассе, но такие машины до России пока не добрались.
Все придирки к не самым благородным манерам на дороге могли бы не стоить выеденного яйца, если бы вне асфальта Grand Cherokee был непобедим, как это и заведено у серьезных внедорожников. Но и тут нестыковка. Нет-нет, не подумайте, будто автомобиль на оффроуде беспомощен! Напротив, он прекрасно справляется с внушительными подъемами и спусками, грязью, колеями и даже бродами, причем влегкую обходясь асфальтовыми шинами и стандартным режимом навороченного комплекса Selec-Terrain, адаптирующего работу всех систем под тот или иной тип покрытия. Да и по ухабистой грунтовке он мчит вполне стабильно и без пробоев. В другом проблема: от «Гранда» не исходит всепоглощающей уверенности. А это важно! Мозгом-то я понимаю, что машина со всем справится и не развалится, что она действительно много где может проехать и не поперхнуться. А сердце (или пятая точка, уж не знаю) твердит: убавь ты пыл, побереги технику, вон она гламурная какая теперь — мало ли что! И как тут не приподнять правую ногу, спрашивается?
Но вот что самое удивительное. Несмотря на эту самую гламурность и четко проступающую европейскость, несмотря на неидеальную работу подвески, несмотря на трансмиссионную задумчивость бензиновых машин, Grand Cherokee непостижимым образом удается по-прежнему производить впечатление самого настоящего Jeep. Он совсем не теряется рядом со славными предками. На его недостатки даже не злишься — да-да, именно из уважения к предкам. И, главное, он не создает диссонанс между семью вертикальными прорезями решетки радиатора и ощущениями от общения с собой, как какой-нибудь нелепый Compass. Так что если принять Willys за корень, а все последующие Jeep за растущее из него дерево, то новый Grand Cherokee — еще одно годичное кольцо, а не странный паразитический нарост на коре. И это, братцы, дорогого стоит.
Scriptio: Михаил Конончук.