Audi TT RS: жевательный рефлекс
“Пережевываем” виражи гоночной трассы на самом быстром компактном спорткупе.
А вы знаете, какие у человека самые сильные мышцы? Жевательные! Их сила давления может достигать целую “сотню” килограммов! Это я к тому, что экстремальная “двухдверка” Audi TT RS, обгоняющая по прямой всех конкурентов, таким “мускулом” в своем классе и является. Осталось проверить, как арсенал из компактных габаритов, четырехсот “лошадок” и полного привода помогают самой сильной “мышце” функционировать.
Отличить TT RS от обычной версии можно по OLED-оптике (со светодиодами на органических полимерах), агрессивным бамперам, антикрылу и спортивной выпуской системе с овальными патрубками.
Вперед на трек
Ну а где же еще испытывать детище спортивного подразделения Audi Sport, которое разрабатывает настоящие гоночные автомобили?
Moscow Raceway - слишком банально. На ADM Raceway все еще кладут новый асфальт. Определенно нужно что-то другое, интересное, но приспособленное к серьезным заездам. Точно! Есть же Atron International Circuit в Рязани! Да, трасса небольшая и в первую очередь предназначена для картинга, но, с другой стороны, это не мешает проводить там самые крупные в нашей стране дрифт-соревнования, а также другие серьезные автогонки вроде этапа чемпионата России по ралли-кроссу.
Впрочем, до Рязани еще нужно добраться, причем своим ходом, конечно же. И с этим у TT RS проблем вообще нет. При спокойной езде по трассе “мышца” отдыхает, будто бы неспешно помогает пережевывать жвачку: в салоне тихо, cемиступенчатый робот без запинок перебирает передачи, мотор расходует меньше девяти литров на “сотню”, а спортивные активные амортизаторы ну очень-очень стараются мягко отрабатывать неровности. Будь моя воля, отправился бы на “эрэске” в какое-нибудь путешествие по Европе и уверен, что также не разочаровался бы в уровне комфорта. Конечно, при условии, если маршрут будет по ровным дорогам. В противном случае в тряске придется постукивать зубами в такт любимой песни.
Построено купе Audi TT RS на платформе MQB: cпереди - стойки McPherson, сзади - многорычажка. У “эрэски” только свои стабилизаторы и амортизаторы (адаптивные магнитореологические с многоступенчатой регулировкой).
Да и в городе Audi TT RS чувствует себя уютно, но, правда, почему-то почти не привлекает внимание прохожих (особенно девушек). Даже несмотря на “зубастый” обвес с большими воздухозаборниками, спойлер на крышке багажника и крупные овальные стволы выпуска. Впрочем, рецепт “удивить всех” все же существует: щелчком кнопки в салоне открываем специальные заслонки в выпускной системе и хорошенько “притапливаем” правую педаль, ошарашивая улицу “вкусным” кричащим рокотом, который сопровождается хищным воем пятицилиндрового турбомотора. Порой не верится, что этот брутальный звук (послушайте аудиозапись ниже) производится двигателем объемом всего 2,5 литра.
На новой “эрэске” стоит алюминиевый пятицилиндровый турбомотор объемом 2,5 литра, который получал премию “лучший двигатель года” аж восемь (!) раз. У него комбинированный впрыск, магниевый поддон картера, плазменное напыление на стенках цилиндров и турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 бара. Пиковая мощность - 400 л.с., а крутящий момент - 480 Нм.
Ключ на старт!
“Сессия картингистов закончилась, можешь выезжать, трек в твоем распоряжении”, - доносится по рации из центра управления трассой Atron.
Рязанский гоночный комплекс Atron International Circuit - это профессиональная трасса, которая имеет в своем арсенале видеонаблюдение, 20 стационарных боксов, собственную гостиницу, хронометраж AMB, различные виды покрытий для грунтового и асфальтового треков, а также систему безопасности, отвечающую всем требованиям FIA и РАФ.
Стоп. Не так быстро. Чтобы адаптировать TT RS для езды по треку, нужно проделать ряд операций, выполняя которые, кажется, что запускаешь ракету в космос: систему стабилизации выключить или переключить в Sport, режим мотора и подвески - в Dynamic, а коробку передач обязательно перещелкнуть на спортивную работу. Кстати, забегая вперед, отмечу, что даже в этом режиме на пониженные передачи роботизированная коробка переходит не так охотно, поэтому эффективнее все же переключаться вручную при помощи подрулевых лепестков.
Внутри самую мощную TT можно узнать по подрубленному рулю, обшитому алькантарой, и ковшеобразным сиденьям, которые крепко “обнимают” передних пассажиров со всех сторон. Кстати, сзади есть целых два места, на которые вполне можно посадить взрослых пассажиров. По крайне мере высокая длинноногая девушка разместится смогла. Путь даже ей было и не так комфортно.
Жевательная мышца развивает большую силу, так как имеет значительный момент вращения. А “эрэска” мощна, потому что при небольшой массе (1 440 кг) у нее есть 400-сильный мотор с твинскрольной турбиной, интегрированной в коллектор. На более понятном языке это означает, что солидная тяга в 480 Нм доступна практически во всем диапазоне оборотов (1 700-5 850 об/мин) без заминок. Каждый раз при выходе из поворота или ускорении на прямике действительно ощущаешь себя космонавтом во время запуска ракеты. Вдумайтесь - 3,7 секунды до “сотни”! С подобными цифрами дружат такие производители, как Porsche, Ferrari, Lamborghini. А тут - компактное купе Audi, на котором можно спокойно ездить даже зимой.
Ох, а как же приятно TT RS проходит повороты! На трассе “эрэска” словно сжимает капу со всей силы: машина ощущается такой сбитой, очень понятной в управлении, а главное, безопасной за счет полного привода. Конечно, из-за особенностей тележки MQB спорткупе все также традиционно стремится ехать наружу виража. Но компенсирует недостаточную поворачиваемость суперская настройка муфты полного привода, которая умудряется мгновенно передавать на задние колеса порцию тяги и доворачивать задок внутрь поворота. Похожее поведение у “эрэски” и на затяжной дуге. Там, где на моноприводном автомобиле нужно ехать медленно, TT RS позволяет под свист резины “наваливать”, закручиваясь в вираж под тягой и под сброс газа.
При этом сама машина не требует от водителя лишних движений рулем. В любых режимах обратная связь на него приходит предсказуемая, четкая и по-приятному вязкая. А из-за того, что от упора до упора руль делает всего два оборота, на баранку не приходится наматываться в крутых шпильках.
“Да что ж такое!” - воскликнул я от недовольства, когда всего после нескольких кругов стал промахиваться мимо апексов, а при торможении машина стала рыскать из стороны в сторону. Ответ прост: перегрев шин. Дело в том, что покрышки на тестовой TT RS стояли Hankook Ventus S1 Evo2. Во-первых, они оказались неподходящими для трека, а во-вторых, не устанавливаются на “эрэску” с завода. Эх, сюда бы родные и более эффективные Pirelli P Zero или еще лучше - трековые P Zero Corsa. Но не судьба. Работаем с тем, что есть.
А вот тормоза порадовали. В трековом режиме чугунных механизмов с восьмипоршневыми машинками спереди вполне хватает на несколько смачных “боевых” кругов. Даже с включенной системой стабилизации, которая в спортивном режиме постоянно подтормаживает колеса, чтобы машина охотнее заходила в поврот. Впрочем, опять же все зависит от температуры окружающей среды, конфигурации и качества покрытия конкретной трассы. В любом случае есть альтернатива: за доплату можно поставить углерод-керамические тормозные диски и забыть о перегреве колодок.
Спереди у Audi TT RS стоят восьмипоршневые тормозные механизмы с фиксированной скобой и огромные чугунные блины. Сзади они чуть поменьше и работают с однопоршневой плавающей скобой. Впрочем, за доплату можно заказать передние углеродо-керамические тормозные диски, которые не только устойчивы к перегреву, но и будут на 13 кг легче обычных.
Если подытожить, то управлять “эрэской” легко и безопасно. А на гоночном треке она, скорее всего, будет обгонять конкурентов вроде Porsche 718 Cayman S или BMW M2. И не только на прямой. При этом, в случае с Audi TT RS, вся эта электромеханическая начинка не превращает ее полностью в киборга. Машина остается живой и подвижной, как мышца. Самая сильная “мышца”.
Алексей Дергачев, фото Audi и Дениса Свешникова
Редакция выражает благодарность администрации автодрома Atron International Circuit.