Герой наших дней: 5 фактов о Subaru WRX

Наместник короля

Для тех, кто не следил за судьбой легендарной Subaru WRX STI у нас не самые веселые новости. Харизматичный, в своем роде уникальный спорткар сошел со сцены, и его наследник в нынешней итерации не предвидится. Если «стишка» когда-нибудь и появится вновь, то уже не будет прежней и с высокой долей вероятности получит электрифицированную силовую установку.

Последняя из племени настоящих механических-аналоговых «пушек» в экспортном исполнении комплектовалась 2,5-литровой оппозитной «турбочетверкой» EJ257 (305 л.с. и 390 Нм), а во внутрияпонской — двухлитровым EJ207 (304 л.с. и 422 Нм). Трансмиссия с безальтернативной шестиступенчатой механической коробкой передач и дифференциальным полным приводом — для истинных пуристов. Таким образом, теперь WRX — это вершина эволюции Subaru, если говорит о быстроходной технике.

Impreza? Не совсем

На протяжении почти всей своей истории «врыкс» представлял собой заряженную версию Impreza и промежуточную ступеньку между не претендующими на лавры спорткаров обычными модификациями и WRX STI. Теперь это воинствующий индивидуалист. Он построен на модульной, известной по другим «Субару» платформе SGP (Subaru Global Platform) со стойками МакФерсон спереди и двойными поперечными рычагами сзади. Колесная база — 2675 мм, всего на 5 мм больше, чем у «Импрезы». Но главное, WRX длиннее (4670 мм против 4625 мм) и совсем другой снаружи.

Оформление передней части заимствовано у универсала Levorg. Остальные кузовные панели — с индивидуальным запоминающимся дизайном. Накладки на колесные арки из неокрашенного пластика кому-то покажутся намеком-отсылкой к раллийному прошлому марки, хотя этот элемент декора скорее является данью современной моде на кроссоверы. Кстати, подобное украшательство на четырехдверке вполне правомерно — ее подвеска теперь более длинноходная. Жесткость кузова на кручение выросла на 28%, а в точках крепления подвески жесткость увеличена на 75%. Задний стабилизатор поперечной устойчивости отныне крепится не к подрамнику, а непосредственно к днищу кузова.

Забудьте про «ежиков»

Новый дизайн дал хейтерам Subaru благодатную почву для злословия, но придраться к самобытной начинке сложно. Времена массовых популярных моторов серии EJ (в среде поклонников марки — «еж») давно исчезли за крутым поворотом. На прошлое поколение ставился 2,0-литровый FA20F с непосредственным впрыском топлива и двухпоточным турбокомпрессором. Нынешнее оснащается 2,4-литровым наддувным FA24F, который ставится на полноразмерный кроссовер Ascent, универсал Outback и седан Legacy для американского рынка, а также на внутрияпонский грузопассажирский Levorg.

В спецификации «врыкса» для Страны восходящего солнца он развивает 275 л.с. и 375 Нм в широком диапазоне от 2000 до 4800 об/мин. У американского варианта мощность идентичная, но пиковый крутящий момент — 350 Нм при 2000-5200 об/мин.

С тяговитыым и эластичным оппозитным двигателем агрегатируется шестиступенчатая механическая коробка передач или клиноцепной вариатор Subaru Performance Transmission — суть модифицированный Lineartronic с восемью «запрограммированными» передачами и более быстрым изменением передаточного отношения.

STI уже не тот

За магическим шильдиком подразделения Subaru Tecnica International теперь стоит, как отмечено выше, не настоящая «стишка», а всего лишь топ-модель в рамках гаммы WRX. Для рынка Японии предусмотрены STI Sport R и STI Sport R EX с электронноуправляемыми амортизаторами ZF, системой выбора режимов движения с настройками Comfort, Normal, Sport, Sport+ и Individual, кожаным салоном с красной прострочкой.

Полный привод: возможны варианты

Subaru — один из главных специалистов в области полноприводных систем и имеет собственный взгляд на то, какие решения следует применять в трансмиссии. Интересно, что, во-первых, компания придерживается принципа вариативности и, во-вторых, в отличие от многих производителей не ставит во главу многодисковую муфту отбора тяги. У модификации с механической КП симметричный межосевой дифференциал (тяга делится в соотношении 50:50), как ни странно, блокируемый вискомуфтой.

У вариаторных машин трансмиссия VTD (Variable Torque Distribution) — межосевой дифференциал, блокируемый электронноуправляемой многодисковой муфтой, распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 45:55. Кстати, именно такой тип устанавливается на быстроходный «сарай» Levorg STI Sport R/STI Sport R EX с 2,4-литровым турбонаддувным мотором.