По мнению авторов доклада, ситуация с безопасностью на российских дорогах более чем плачевная, и в нынешнем виде предложенная федеральная программа ее не исправит. Экспертный совет при правительстве России совместно с «Высшей школой экономики» подготовил и опубликовал доклад о современном состоянии безопасности дорожного движения в стране и неотложных мерах по улучшению ситуации. Документ приурочен к намеченному на 4 апреля заседанию правительства, на котором обсудят федеральную целевую программу по повышению безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах. По мнению авторов доклада, ситуация с безопасностью на российских дорогах более чем плачевная, и в нынешнем виде предложенная федеральная программа ее не исправит. Проект федеральной целевой программы (ФЦП) по повышению безопасности дорожного движения (БДД) на 2013-2020 годы был представлен еще осенью 2012 года. В нем среди прочего говорилось о том, что Россия существенно отстает от развитых стран по уровню аварийности и смертности на дорогах, несмотря на то, что количество автомобилей на душу населения в России в полтора-два раза ниже, чем в европейских странах и тем более США. За семь лет российские власти взялись сократить смертность на дорогах на четверть и снизить ее уровень с сегодняшних 27,99 тысячи погибших в год до 19,92 тысячи. Транспортные риски в России (то есть количество погибших в ДТП на 10 тысяч автомобилей) по итогам 2012 года достигают, по данным Росстата, отметки 6,6. К 2020 году этот показатель планируется снизить до 4,17. Основными причинами высокой аварийности в России в концепции ФЦП названы низкое качество дорог (из-за этого происходит каждое пятое ДТП) и легкомысленное отношение водителей к правилам дорожного движения. Упомянуты в документе и пьяные водители, по вине которых происходит каждая четырнадцатая авария. Кроме того, в концепции говорится о необходимости «расширения использования возможности влияния законодательства» на агрессивное и противоправное поведение водителей. По оценкам составителей ФЦП, если ситуацию с безопасностью дорожного движения пустить на самотек и дальше жить по федеральной программе, принятой до 2013 года, то к 2020 году смертность на дорогах вырастет на 6000 человек в год. Это, подчеркивают составители, испортит имидж России в глазах других государств. Улучшить безопасность на дорогах предлагается обильными финансовыми вливаниями — в программе фигурирует сумма в 99 миллиардов рублей, из которых часть должен предоставить федеральный бюджет (по разным вариантам — от 30 до 70 процентов), а часть — регионы. На что именно будут потрачены эти деньги, власти, похоже, еще не решили — в концепции ФЦП вместо конкретных решений фигурируют лишь основные направления деятельности. Речь идет, в том числе, о создании во всех регионах центров по обеспечению безопасности дорожного движения и повальной установке как стационарных, так и мобильных дорожных камер, о проведении регулярных профилактических мероприятий среди водителей и пешеходов (в духе акций «Пешеход — на переход», «Зебра» и рейдов «Нетрезвый водитель»), об искоренении правового нигилизма на дорогах и совершенствовании подготовки водителей в автошколах, а также о совершенствовании средств и методов оказания неотложной медицинской помощи на дорогах. Конкретные же шаги, направленные к тому, чтобы сделать российские дороги безопасней, будут разрабатывать ответственные ведомства: МВД, Минпромторг, Минобразования, МЧС, Минздрав, Минтранс и Росавтодор. В этом, как говорится в тексте концепции ФЦП, чиновникам должен помочь международный опыт. Нездоровый консерватизм Члены Экспертного совета при правительстве РФ и аналитики Высшей школы экономики, подготовившие доклад «Безопасность дорожного движения в России: современное состояние и неотложные меры по улучшению ситуации» (.pdf), уверены, что предложенная концепция ФЦП до 2020 от пресловутого международного опыта бесконечно далека. Для сравнения, запланированный уровень в 4,17 погибших в ДТП на 10 тысяч автомобилей к 2020 году — это куда хуже показателя, к которому стремились наиболее развитые страны в середине XX века (3 человека на 10 тысяч автомобилей). Уже в 1990-2000-х годах наиболее прогрессивные государства вышли на так называемый уровень «above zero» («выше ноля»), когда на 10 тысяч машин приходится не более одного погибшего в ДТП. От Швеции и Великобритании Россия по уровню смертности на дорогах отстает в 12 раз, от Германии и Японии — в 9,4 раза, от Австралии, Италии и Испании — в 8,3 раза, а от США (где на 1000 человек приходится 800 автомобилей) — в пять раз. В целом же эксперты, ссылаясь на данные таких международных организаций, как IRTAD (International Road Traffic and Accident Database — международная организация, ведущая учет мирового парка автомобилей и ДТП), ставят Россию по уровню безопасности дорог в один ряд с Китаем, Индией, Индонезией и Нигерией. Все предыдущие попытки российских властей исправить печальную статистику на дорогах эксперты называют неудачными. Так, к 2012 году в рамках ФЦП количество погибших в ДТП хотели снизить в полтора раза по сравнению с уровнем 2004 года. В итоге снижение составило лишь 27 процентов. Впрочем, властям удалось на треть сократить детскую смертность в авариях и на 44 процента — количество погибших пешеходов. Транспортные риски с 2006 по 2012 год также упали с 11,13 до 6,6, однако по темпам их снижения Россия по-прежнему сильно уступает развитым странам. Низкую эффективность федеральных программ по дорожной безопасности эксперты объясняют консервативным мышлением чиновников: в основе как старой, так и новой ФЦП лежит «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР», утвержденное еще в 1936 году. В нем проповедуются архаичные тезисы о «повышении правосознания и ответственности участников дорожного движения», «повышении дисциплины на дорогах» и «проведении информационно-пропагандистских кампаний». В современных же реалиях, полагают авторы доклада, пора переходить к принципам «грамотного, ответственного и дружелюбного» поведения, которые будут равно обязательны для всех участников дорожного движения. Равные и еще равнее Именно отсутствие равенства на российских дорогах и наличие касты привилегированных водителей аналитики называют главной причиной того, что все усилия властей улучшить дорожную безопасность идут насмарку. По данным соцопроса, проведенного ВЦИОМом среди сотрудников ГИБДД в марте 2013 года, к категории «неприкасаемых» в России относятся 20-40 процентов водителей в Москве и до 10 процентов в остальных регионах (опрошенные автомобилисты оценивают количество привилегированных водителей в 1-10 процентов). При этом около половины «блатных» водителей (чьи машины в большинстве случаев имеют спецномера) намеренно демонстрируют свое превосходство на дорогах, нарушают правила и представляют реальную опасность для других участников движения. При общении с инспекторами привилегированные водители используют служебные удостоверения и другие документы, помогающие им уйти от ответственности. Порой впечатлить инспекторов удавалось даже удостоверением личного парикмахера главы региона или визитной карточкой с автографом высокого полицейского начальника, ведь за попытку задержать «блатного» нарушителя сотрудника ГИБДД могут запросто наказать или даже уволить. До тех пор, пока в России действуют послабления и исключения для отдельных категорий водителей, уверены авторы доклада, кардинальных перемен на дорогах ждать не приходится. Свою отсталость в свете безопасности на дорогах Россия, по мнению экспертов, лишний раз подтверждает лояльным отношением властей и граждан к агрессивному вождению. Ввести наказание за опасную езду законодатели было попытались, но безуспешно. По мнению экспертов, в концепции ФЦП до 2020 года о недопустимости агрессивного вождения говорится недостаточно, а конкретные меры по борьбе с нарушителями даже не обозначены. Здесь эксперты предлагают подробно изучить иностранный опыт (за «неосторожное» вождение во многих странах предусмотрена административная ответственность, а за «опасное» — и вовсе уголовная) и провести в России кампанию по дискриминации агрессивного вождения. Однако каким образом понятия «опасного» и «неосторожного» вождения планируется подвести под российскую законодательную базу и реалии, не совсем понятно. Тем более неясно, как таких лихачей выявлять, ведь дорожных камер на всех не напасешься. Помочь здесь смогут разве что индивидуальные видеорегистраторы — благо они в России установлены чуть не на каждой второй машине. По мнению дорожных инспекторов, которое приводит ВЦИОМ, повсеместная установка средств видеофиксации все же собьет спесь с «блатных» автомобилистов. Дополнительно гаишники предлагают снимать на видео и все переговоры инспекторов с водителями, чтобы запись при этом транслировалась в интернет. За попытки нарушителей использовать свое служебное положение или связи при общении с инспекторами гаишники предлагают жестко наказывать, и в этом с ними солидарны большинство опрошенных социологами автомобилистов. Кроме того, ГИБДД выступает за отмену привилегированных серий автомобильных номеров. Эксперты же полагают, что России мало избавиться от привилегий для определенных сословий и прочих феодальных пережитков — стране необходимо переосмыслить ценность человеческой жизни. Ведь само существование норматива по погибшим в ДТП в год говорит о том, что в ближайшей перспективе страна ежегодно готова расставаться с двумя-тремя десятками тысяч человек. При этом в пересчете на рубли стоимость человеческой жизни в России ничтожна: по страховке за каждого погибшего в ДТП полагается всего 160 тысяч рублей, хотя новая ФЦП оценивает ущерб от гибели одного человека в 5,7 миллиона рублей. Курс лечения Подводя итог, критики ФЦП предлагают подойти к повышению безопасности на российских дорогах более серьезно и к 2014 году подготовить на базе концепции федеральной программы и замечаний экспертов масштабную Государственную программу по БДД. В рамках такой госпрограммы, по мнению экспертов, необходимо тщательно изучить международный опыт и издать в России основные иностранные руководства по безопасности на дорогах. Одновременно требуется дополнить федеральное законодательство — в стране следует сократить использование спецсигналов и автомобилей сопровождения, гарантировать беспристрастность сотрудников ГИБДД при рассмотрении дорожных аварий, запретить предъявлять инспекторам любые служебные удостоверения и отменить номера спецсерий. Наконец, России должна отказаться от архаичной практики, позволяющей виновнику ДТП со смертельным исходом договориться с родственниками погибшего и уйти от уголовной ответственности. Подготовленный Экспертным советом при правительстве и аналитиками ВШЭ доклад — пожалуй, первая попытка комплексно повлиять на архаичный подход российских властей к повышению безопасности на дорогах, причем в нем учтено много предложений, которые ранее пытались лоббировать депутаты и общественные активисты. По сути документ предлагает самым кардинальным образом изменить нормы поведения на дорогах. Необходимость в переменах давно назрела, и доклад критиков ФЦП отвечает на этот запрос — в этом его сильная сторона. Но в радикализме предложений — одновременно и его слабость: они совершенно не вписываются в современную российскую реальность. Нельзя установить равенство всех перед законом исключительно на проезжей части, сперва потребуется реформировать всю современную систему общественных и политических отношений в стране. Государство же к таким переменам явно не стремится, поэтому следует ожидать, что правительство утвердит концепцию ФЦП без особых изменений, а экспертный доклад отправит на полку — до лучших времен. Scriptio: Алексей Михалёв.
