Кроссовер Chery Tiggo с пробегом 425 тысяч километров доказал свою живучесть. Кроссовер первого поколения 2014 года выпуска имеет пробег 425 тысяч километров. Его владелец и директор автосервиса Fit Service «Витебский» Надежда Орлова поделились с «Российской газетой» деталями эксплуатации автомобиля, который подтвердил свою выносливость. По конструкции паркетник близок к Toyota RAV4, но оснащён более бюджетными комплектующими. Машина обслуживается в одном техническом центре Санкт-Петербурга, строго соблюдая регламент. Поэтому масло в двигателе меняется каждые 10 тысяч километров. Автомобилист принципиально выбирает недорогие оригинальные запчасти из Китая, отказываясь от более качественных аналогов. Механики отметили, что именно позиция владельца привела к частым повторным поломкам. По их мнению, для этого автомобиля аналоги подошли бы лучше. Главной проблемой машины стала рулевая рейка, которую приходится менять каждые 60 тысяч километров (примерно раз в полтора года). Фактически узел превратился в расходный материал, подобный стойкам стабилизатора. Ходовая часть также требует постоянного внимания — амортизаторы нужно менять каждые 30 тысяч километров. За несколько лет эксплуатации подвеску перебрали практически полностью спереди и сзади. Автоматическая коробка передач продержалась почти до 300 тысяч километров, после чего потребовала ремонта. Двигатель же, благодаря регулярной замене масла, до сих пор работает без капитального вмешательства.При последнем посещении сервиса в машине не работали вентилятор печки и насос омывателя. В ходе диагностики специалисты также устранили неполадки в электрике. Итоговая стоимость работ составила около 16 тысяч рублей. Механики рекомендовали диагностику рулевого механизма на стенде, замену подшипника левой задней ступицы и обновление тормозной жидкости. За годы эксплуатации кузов кроссовера покрылся «жуками», есть дефекты лакокрасочного покрытия, но сквозной коррозии на нём пока нет. Иногда по мелочи «шалит» электрика. Но в этом конкретном случае остаётся признать несостоятельность мифа об «одноразовости» китайских автомобилей. По словам специалистов, при условии своевременного прохождения технического обслуживания и щадящей эксплуатации (без агрессивной езды и серьёзного бездорожья) мотор и коробка передач ещё способны прослужить десятки тысяч километров. Основным ограничивающим фактором в будущем станет не техническая часть, а состояние кузова и экономическая целесообразность дальнейших вложений. Чтобы продлить ресурс этого Tiggo, механики рекомендуют сократить интервал замены масла до 7–8 тысяч километров, отказаться от самых дешёвых запчастей и не откладывать необходимые ремонты.
Среди опытных автомобилистов часто бытует мнение, что нет ничего в мире надежнее, чем старые добрые бензиновые моторы, которые зарекомендовали себя на практике. Многие полагают, что чем проще конструкция мотора, тем он надежнее. На деле, это не совсем так. Даже таксисты - самый активный тип автомобилистов, который гоняет свои двигатели и в хвост и в гриву - сталкиваются с проблемами на популярных и простых агрегатах. Hyundai / Kia Взять хотя бы Hyundai Solaris и его кровного корейского брата Kia Rio. Они оснащаются старым и "проверенным временем движком G4FC объемом 1.6 литра. Конечно, их можно найти и на других популярных моделях брендов, где им почти всегда оснащаются бюджетные модификации.Для тех, кто не знает, эти моторы действительно собирают в Китае на фирменном заводе Hyundai, после чего доставляют к нам. Но не будем торопиться делать выводы. Блок цилиндров у движка алюминиевый, спроектированный по принципу Open-Deck, со свободно стоящими в верхней части литыми цилиндрами. Внутренняя поверхность - тонкостенные чугунные гильзы. Такая конструкция позволяет гильзовать мотор не один раз, что делает его весьма долгоживущим. При должном уходе и своевременном обслуживании, движок может отходить и 350-400 тыс. км. Но для достижения такого показателя масло нужно менять чуть ли не в два раза чаще рекомендованного - раз в 8-10 тыс. км. Одним из главных недостатков мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Уже на 90 тыс. пробега производитель рекомендует производить регулировку клапанов. С этим нужно быть еще внимательнее автовладельцам, практикующим ГБО - газ вообще гораздо требовательнее к зазорам.Интересно, что на сегодня уже древнем Accent, который неслучайно заработал репутацию дубового и бессмертного (не берем в расчет 12-клапанную версию), эти гидрокомпенсаторы были. Так что не очень понятно, зачем корейцы сэкономили. Еще одним слабым местом G4FC является недолговечный катализатор. Проблема в том, что он расположен довольно близко к мотору. Когда катализатор начинает крошиться, мелкие его ошметки могут долетать до цилиндров. Ни к чему хорошему это, разумеется, не ведет. В целом, сами Solaris и Rio отличаются нелохой "шумкой" моторного отсека, но при определенных обстоятельствах водители с "музыкальным" слухом могут уловить неприятный шум от топливных форсунок на холостых оборотах. Skoda / Volkswagen Одним из самых популярных двигателей бюджетника Rapid является 110-сильный CWVA, который является фольксвагеновским EA211. Сегодня они доступны и на более дорогой Octavia, но не отличаются особенной надежностью. У мотора есть определенные болячки.Для начала вспомним, что Rapid изначально появился в России с другими моторами, которые также не блистали надежностью. Старый CFNA на 105 сил славился своими стучащими поршнями, которые компания меняла по гарантии самым внимательным владельцам. Новые же движки CWVA решили множество проблем старых моторов, но обзавелись своими. Главное среди них является повышенный расход масла. Проявляется он со временем и, судя по многочисленным отзывам, в районе 100 тыс. км. Причем это не просто какой-то малозаметный угар смазки - это натуральный масложор. Движок жрет около 400 мл масла на 1000 км. Владельцам этой модификации рекомендуется почаще проверять масляный щуп. К слову, виновника проблемы нашли в сервисах довольно быстро после выхода на рынок - российская сборка мотора, которая частенько предусматривает расположение замков поршневых колец друг над другом. Тут уж, к сожалению, не угадаешь.Разумеется, масло не уходит вникуда - оно откладывается плотным нагаром в камере сгорания, так что если хочется, чтобы движок проходил подольше, раз в 50-60 тыс. км желательно проводить раскоксовку. Еще одной болячкой CWVA является стук левой подушки мотора на более-менее серьезных кочках и ямках. Тут до отзыва дело так и не дошло, но, судя по всему, подушку можно поменять по гарантии. Lada Вазовский мотор 21179 объемом 1,8 литра не пользуется большой популярностью, если сравнивать его со стандартным 1,6 на 106 сил. Но все же у него находятся поклонники, желающие получить дополнительные "лошадки". На самом деле, проблем с этим весьма простым движком, который является эволюционной ветвью мотора 1,6, не так и много. Но почти все они являются довольно сильными раздражителями.Вазовский 1,8 отличается неумеренным масляным аппетитом. За 10 тыс. км мотор может запросто скушать 3,5-4 литра масла. Проблема эта довольно известная и уже изученная. Таким масложором страдали первые экземпляры, на которые устанавливали бракованные китайские клапаны. Дефект можно было устранить по гарантии у дилеров путем замены ГБЦ в сборе. При этом в АвтоВАЗе, конечно, знают о том, что их движки неумеренно расходуют масло. Компания даже официально разъясняла, какой расход является приемлемым для их моторов. При умеренном стиле вождения он достигает 0,7 л/1000 км. При спортивной манере езды он может достигать 1,0 л/1000 км. В конце 2019 года компания немного скорректировала этот показатель, заявив, что для этих моторов он составляет 0,3% в зависимости от израсходованного топлива. Но 1,8 по-прежнему прекрасно кушает вплоть до 5 литров на 10 тыс. км. Кроме собственно масложора, в движке 21179 неудачно реализован процесс замены ремня ГРМ - для этого нужно разобрать почти полдвигателя. К слову, за ремнем надо следить. Хоть производитель и заявляет, что он ходит до 180 тыс. км, приглядываться к нему нужно уже со 100 тыс. км точно, так как если не уследить, то загнет клапана. Также можно вспомнить о лопающихся расширительных бачках охлаждающей жидкости - массовое явление на старте продаж моделей с этим мотором. Меняли их по гарантии на точно такие же, которые нередко также не выдерживали давления.
