История систем автобезопасности. Часть 3

В третьей части нашего обзора об автомобильных системах безопасности мы поговорим об исследованиях и краш-тестах, а также расскажем о том, что нас ждет в ближайшем будущем.

Многие из вас видели запоминающийся логотип Европейского Комитета по проведению независимых краш-тестов автомобилей с оценкой активной и пассивной безопасности – Euro NCAP.

Комитет не просто просиживает штаны, а реально оценивает шансы на выживание водителя и пассажиров в различных ситуациях на тех или иных машинах. Таким образом, данная комиссия на сегодняшний день является наиболее авторитетным органом в плане проверки автомобилей на безопасность во всем мире.

Организация была основана в 1997 году. На данный момент она поддерживается семью правительствами стран Евросоюза, а также автомобильными и потребительскими организациями во всех странах ЕС. Однако исследования в области автомобильной безопасности в Европе имели место еще в 70-х гг. ХХ века, когда многие правительства стран Старого света начали проводить анализы оценки опасных дорожных ситуаций. Организация тогда получила название EEVC. Именно благодаря этим исследованиям к началу 90-х гг. были разработаны критерии проведения испытаний. Они позволили оценить степень защиты тех или иных транспортных средств и подвести это под «общий знаменатель». Примечательно, что в список критериев входит не только безопасность водителя и пассажиров, но еще и безопасность пешеходов, попадающих в ДТП.

Как это обычно происходит, до 1994 года все инициативы, связанные с введением норм по безопасности автомобилей, встречали жесткий отпор со стороны ведущих автопроизводителей. Тем не менее, в этом году британское правительство одобрило инициативу по созданию программы испытаний новых машин, которая получила название NCAP. Позже эта инициатива распространилась по всей Европе. В 1995 году прошло заседание по поводу основания комитета, а в 1997 году он был создан.

Первоначально (в 1995 году) испытания были проведены лишь над семью автомобилями А-класса. Всем производителям, модели которых участвовали в испытаниях, было предложено указать данные о спецификациях своих автомобилей. Позже был разработан специальный протокол испытаний, который давал довольно объективную оценку безопасности автомобиля.

В 1996 году к программе испытаний присоединились такие известные и влиятельные организации как Шведская национальная администрация автомобильных дорог (SNRA), Международная автомобильная федерация (FIA), «Международное тестирование» и Научно-исследовательский Центр Ремонта и Страхования Автомобилей (MIRRC). Затем (в 1997 году) была проведена пресс-конференция, на которой были анонсированы основные моменты, исследуемые Euro NCAP: «Защита взрослых пассажиров» (Adult Occupant Protection) и «Защита пешеходов» (Pedestrian Protection). Разумеется, это вызвало огромный интерес и поддержку со стороны СМИ. В то же время, исследования Euro NCAP вызвали осуждение со стороны производителей автомобилей, что и неудивительно.

Второй этап исследований прошел в 1997 году. Тогда безоговорочным лидером в плане безопасности был признан Volvo S40, заслуживший четыре звезды из пяти возможных по защите водителя и пассажиров.

После успешного проведения испытаний число членов Euro NCAP увеличилось, а Всеобщий немецкий автомобильный клуб (ADAC) и Ассоциация британских страховщиков не упустили момента вступить в организацию.

Последние события повлияли на рост рейтинга по защите водителя и пассажиров в стандартах новых моделей автомобилей. Тем не менее, необходимые улучшения в области защиты пешеходов происходили крайне медленно.

Июнь 2001 года в истории Euro NCAP был отмечен значительными переменами. После того, как Renault Laguna стал первым «пятизвездочным» автомобилем в области защиты пассажиров, стандарты безопасности были повышены. Данная мера повлияла на то, чтобы заветные «пять звёзд», в категории «защита взрослого пассажира» стали основной целью при производстве и разработке новых моделей.

27 ноября 2003 года произошло еще одно знаменательное событие в истории Euro NCAP. Тогда было объявлено о нововведении под названием «Защита пассажиров-детей» (Child Occupant Protection). Это было сделано после того, как исследования показали, что более 60% детских удерживающих устройств не выполняют своих функций. Базовыми недостатками были объявлены слабое натяжение ремня безопасности и неверная установка сиденья. Однако в этом случае, как заявлял Совет организации, часть вины должны взять на себя родители.

В феврале 2008 года Euro NCAP начала активно тестировать пикапы как многофункциональные автомобили, предназначенные не только для грузоперевозок, но и используемые как семейный автомобиль. Результаты испытаний не принесли ни одной модели больше четырёх «звёзд».

В том же году ассоциация продемонстрировала свою изощрённость в тестах, опубликовав результаты первого этапа испытаний на удар сзади или плетевой удар. В этих испытаниях учитываются геометрические параметры сиденья, размер и форма подголовника, а также его близость к затылку пассажира. Чтобы оценить вышеупомянутые характеристики, сиденья устанавливаются на испытательные салазки, которые подвергаются нагрузкам разной степени. Это помогает определить факторы, служащие причиной травм в авариях. На протяжении года данный тест был проведен на 25 легковых автомобилях. Итогом тестирования стало обнаружение массы недостатков большинства автомобилей, оказавшихся бессильными для защиты пассажиров от травм шеи и позвоночника.

С 2009 года Euro NCAP разработала новую систему рейтинга, оценивающую общий уровень безопасности (по шкале «пяти звёзд») взрослых и детей, находящихся в салоне автомобиля, а также пешеходов. Здесь основной причиной введения новых критериев стала безопасность пешеходов.

Что же ожидает автомобили в будущем и какие системы безопасности они получат? Очевидно, что в будущем стандарты безопасности будут только ужесточаться, а благодаря развитию науки и техники мы сможем увидеть множество различных решений, которые нам даже и не снились.

Одной из наиболее близких к нам суперсовременных способов является система определения пешеходов (PDS). На сегодняшний день ее тестированием уже активно занимаются специалисты Volvo. Система представляет собой несколько видеокамер, сигнал от которых обрабатывает центральный процессор. Благодаря интеллектуальному программному обеспечению она способна определять пешеходов вне зависимости от их одежды, роста и других параметров. В случае если пешеход находится на пути следования машины, ее скорость автоматически снижается до 35 км/ч, а если водитель спит или просто никак не реагирует на это, PDS сама остановит автомобиль.

Установка данной системы пока что запланирована лишь на модель S60, но в будущем, если она докажет свою эффективность, ее будут использовать и на других моделях. Впрочем, как показывает практика, подобные начинания в случае успеха быстро перенимают и другие автопроизводители.

Существенно увеличить безопасность сможет такой модный нынче тренд как дополненная реальность. В случае оснащения автомобиля подобной системой, она сможет вовремя сигнализировать водителю о том, что на его пути находятся препятствия, и эффективно подсвечивать их таким образом, что они не смогут остаться без внимания. Впрочем, возможности использования дополненной реальности этим не ограничиваются. С помощью нее можно удобно отображать любые показатели датчиков машины, при этом водителю не придется отвлекаться от дороги, так как эти показания будут совмещены с его обычным зрением.

Одной из таких разработок сейчас занимается компания BMW, планирующая оснащать свои машины интерактивным лобовым стеклом, в котором реальная дорожная обстановка будет дополняться виртуальными элементами.

Если забежать немного вперед, стоит вспомнить об автопилоте, который разрабатывает небезызвестная компания Google. Инженеры добились довольно существенных успехов в этом направлении и уже успели продемонстрировать рабочие прототипы. Вслед за Google за подобный проект взялся немецкий концерн Volkswagen, на днях показавший машину с автопилотом. Также в этом направлении работает Daimler.

Разумеется, роботизированная система управления имеет массу преимуществ, основное из которых – отсутствие человеческого фактора. Кроме того, автопилот способен постоянно следить за ситуацией на дороге со всех сторон, так что тут он тоже намного впереди человека. С другой стороны, компьютерам пока недоступна гибкость, с которой человек оценивает ту или иную ситуацию, поэтому о скором повсеместном применении подобных систем управления пока что говорить рано. Кроме того, не стоит забывать и о законодательных препятствиях, ведь на дорогах общего пользования езда беспилотных автомобилей запрещена повсеместно.

Подводя итоги, хочется сказать, что автомобильная безопасность на сегодняшний день добилась огромных успехов. Тем не менее, впереди нас ждут еще большие свершения.

Текст: Валерий Желудев.