Измена

— Не обидишься, если завтра у тебя будет машина не красного цвета? — Ребята из пресс-отдела Ferrari так умело ввернули вопрос между десертом и дижестивом, что никакого подвоха я не учуял. Какие обиды — ведь машины в Маранелло красят в благородные оттенки желтого, серого, синего. Но утром я обнаружил, что мой ключ с жеребцом подходит только к Ferrari цвета British Racing Green, того темно-болотного колора, которым в середине прошлого века красили британские гоночные автомобили и советскую военную технику. Прощай, фотосессия: все алые машины раздали телевизионщикам и журналистам с Ближнего Востока. А эти ребята из Москвы…

А может, зеленый Ferrari я получил как раз потому, что приехал сюда не из России, а из Штутгарта? Причем приехал не на общественном транспорте.

Организаторы великодушно предложили мне добираться до места презентации своим ходом. Но поскольку прямого рейса между Москвой и Южным Тиролем нет, решение приехать в Италию на автомобиле казалось очевидным. Не из России, конечно, а из Германии. Очевидным было и то, что нужно выбрать автомобиль из числа главных конкурентов Ferrari FF. Таких немного — Aston Martin Rapide, Mercedes CL 65 AMG, новый Bentley Continental GT, Porsche Panamera Turbo... Я выбрал Porsche.

Перелет Москва—Франкфурт, билет на экспресс Deutsche Bahn, пресс-гараж на Поршеплатц в Цуффенхаузене — и спустя шесть часов и пятьсот километров я заруливаю в самый дальний угол гостиничной парковки, пытаясь не попасться на глаза людям из Ferrari. Но в дверях отеля все-таки натыкаюсь на дубайских телевизионщиков. Вечером мы оказываемся за одним столом. Хорошие ребята, но чувства журналистского локтя — никакого:

— Эй, да ведь ты тот парень, что прикатил сегодня на Панамере!

Сидевший рядом Марко Валентини из отдела маркетинга чуть не выронил вилку:

— Panamera? Обычная или Turbo?

— Turbo, — выдавил я. Цветом лица Валентини слился со своим протокольным феррариевским галстуком.

Я его понимаю: это измена. Приехать на презентацию Ferrari за рулем Porsche — это как пригласить на первое свидание еще и свою бывшую — так сказать, для сравнительного анализа.

— Давай мне ключи, завтра ты в Porsche не сядешь. — Марко, конечно, шутил, но свой зеленый Ferrari я, похоже, «заработал» как раз в ту минуту. Впрочем, вскоре он уже и сам заговорил про Porsche:

— Ну и как тебе в Панамере сзади? Хватает места ногам? А над головой? А что скажешь про багажник?

Я попал в точку! Именно хэтчбек Porsche в Маранелло и считают основным конкурентом. Пусть у Панамеры больше дверей, а у Ferrari FF — цилиндров и лошадиных сил, но для покупателя такого автомобиля важнее, что и там и там — четыре полноценных места, полный привод и то, что обе машины могут разогнаться до сотни примерно за четыре секунды. А тип кузова…

Да, трехдверка Ferrari все еще может сойти за купе — как это удается, например, автомобилям Jaguar XK или Audi TT. Но крыша в задней части поднята, чтобы не уступать хэтчбекам и седанам по простору над головой. А среди картинок с вариантами трансформации салона оказался и рисунок, на котором в багажнике Ferrari сидит… лабрадор!

В Панамере (слева) сзади богаче и удобнее. А в Ferrari дело даже не в относительной тесноте или отсутствии регулировок кресел — там вообще нет ручек! Кое-как схватиться можно только за кожаный хлястик над передней дверью. А если водитель «зажжет»?

Результат — заказы расписаны на год вперед. И теперь слова «Мы никогда не будем делать пятидверных машин» из уст менеджеров Ferrari как-то не убеждают. Так оправдывается набедокурившая ребятня — мол, да, вышло так, что у нас появился полноприводный хэтчбек, но большего, честное слово, мы себе не позволим. Вы верите?

Оказавшись возле Ferrari FF, я первым делом полез на задние сиденья.

Два интерьера — две параллельные реальности. Ferrari стремительно догоняет Porsche по качеству материалов и подгонке деталей, но на какие-то полшага все еще отстает. Можете представить, чтобы у Porsche мультимедийный дисплей в центральной консоли был вмонтирован так же, как у Ferrari FF, — будто бы в результате послепродажного тюнинга? И все же: какой из салонов заставляет сердце биться чаще? То-то

— Какой у тебя рост? Метр восемьдесят пять? Как раз наш пограничный перцентиль: человеку большего роста комфорт уже не обещаем, зато передние места спроектированы для людей ростом метр девяносто пять. Кстати, багажник у нас на 20 литров больше, чем у Porsche, — 450 литров! И по объему салона мы в лидерах…

Ох, лукавят итальянцы! Вольготно устроившись спереди и затем сев «сам за собой» сзади, я все-таки касаюсь коленями спинки кресла. Я уж было предложил итальянцам самим пересесть в Панамеру — там даже при меньшей (на 70 мм) колесной базе нет контакта коленей и спинки, да вспомнил наш уговор. Только Ferrari! Пусть даже зеленого цвета.

Развесовка — этим конструкторы из Маранелло не желали жертвовать даже ради простора внутри. Распределение массы FF между осями — 47:53 в пользу задних колес, почти как у среднемоторного купе Ferrari 458 Italia (42:58). Но салон оказался зажат между длиннющим мотором V12, полностью сдвинутым за переднюю ось, и отнесенной к задним колесам коробкой передач. Оправданна ли жертва?

Первый раз за рулем Ferrari — это стресс. Другая вселенная со своими законами эргономики и представлениями о здравом смысле. Поворотники, кнопки управления светом и дворниками — на руле, «пульт управления» коробкой передач — три кнопки на центральном тоннеле. Дверные ручки поначалу принимаешь за клавиши стеклоподъемников, но те вдруг обнаруживаются на месте «ручника». Зарубежные коллеги, газанув, уже сорвались с мест, а я делаю вид, что все еще занят подгонкой кресла. Почему двигатель молчит после поворота ключа зажигания? Ах, да — вот же отдельная кнопка стартера на руле. А где спидометр? В какое меню нужно войти, чтобы его виртуальная шкала появилась на одном из двух мониторов приборной панели? Кнопкой Auto я перевожу трансмиссию в автоматический режим, осторожно отпускаю тормоз... Ferrari FF продолжает стоять на месте. Больше газа? На рык мотора уже обернулась вся площадь, но машина не шелохнется. Эврика! Чтобы тронуться, нужно потянуть на себя правый подрулевой лепесток: только тогда «нейтраль» сменится первой передачей. Слава богу, выруливая с парковки под взглядами людей из Ferrari, я не задел кнопок клаксона (они тоже на ободе руля) — позже-то я грешил этим не раз.

Все на нервах. Машина на восемь сантиметров шире Мерседеса S-класса — еле умещается в своей полосе! Руль от упора до упора делает чуть больше двух оборотов: кажется, едва качнешь баранкой — и уже «встречка». Но вот глазомер настроен, руки забыли про перехваты, пальцы заучили расположение лепестков и кнопок — и... Мне больше не хочется жить иначе!

Двенадцать цилиндров, 6,2 литра, непосредственный впрыск, сухой картер, где циркуляцию обеспечивают два маслонасоса. И, конечно, никакого наддува. Мощности в 660 «лошадей» и 683 ньютон-метров хватает всегда и везде, но она не сваливается на тебя турболавиной, а плавно растянута по всему диапазону оборотов. И просто феноменальная точность отклика.

И звук. От впускного коллектора к моторному щиту под капотом Ferrari тянутся специальные «слуховые трубы» — каналы с мембранами, призванные транслировать в салон чистый голос мотора. Драма зарождается еще на холостых, когда в шести парах цилиндров за каждый оборот коленвала происходит втрое больше вспышек, чем у привычной «четверки». Она доходит до ярости на средних оборотах — и разбивается истеричным воплем на подступах к отсечке при 8000 об/мин.

Голос. Мощь. Острота. Скорость. Это сценарий, по которому Ferrari разыгрывает каждый свой разгон. Вернее, performance — представление.

Впрочем, со скоростью не все гладко. На извилистой автостраде сзади приклеился старенький Maserati 3200 GT. Я слегка добавляю: 130, 140, 150 — не отстает, 170 — наседает. Неужели порог терпимости камер видеоконтроля, вдвое превышает само ограничение? 180. Сейчас уже вовсю должно работать аэродинамическое оснащение — воздуховоды, снижающие турбулентность за кормой, диффузор, создающий прижимную силу. Но вместо того чтобы влипнуть в дорогу, машина словно приподнялась — на плавных извивах шоссе острому рулю перестает хватать информативности, а на прямой уже требуются подруливания. Проверять, что будет дальше, и уж тем более на максимальных 335 км/ч, я не захотел: мигнул поворотником — и принял правее.

На дорогах, где приходилось ехать помедленнее или вовсе в рамках правил, претензий к Ferrari у меня не было. Технологически FF даже более «компромиссный» автомобиль, чем «семейный» проамериканский Ferrari 612 Scaglietti, — больше user friendly, как говорят за океаном. Выбора между «роботом» и «механикой» больше нет — только преселективная коробка F1-DCT, двухрычажная задняя подвеска заменена многорычажкой (итальянцы на графиках объясняют, что точность и быстрота откликов шасси не упала, а плавность хода несравнимо выросла). Амортизаторы — усовершенствованные электронноуправляемые с магнитореологической жидкостью. И всем этим, естественно, управляет электроника — повернув флажок манеттино, ты можешь выбрать спортивный или комфортный общий режим либо уйти в изощренные настройки, рассчитанные на покрытия с разными коэффициентами сцепления. И это не блажь: электроника не дробит характер FF, а, скорее, наоборот, — она его связующая основа. Ferrari, например, лишена лукавых заигрываний с уровнем реактивного усилия на руле — в любом из режимов он по-итальянски воздушен и прозрачен.
Подвеска всегда остается собранной и энергоемкой — разница между «спортом» и «комфортом» сводится, по сути, к величине кренов. Работа трансмиссии F1-DCT — идеал без натяжек: это самый молниеносный и одновременно деликатный из всех известных мне «роботов», а в зависимости от алгоритма меняются только моменты переключения передач и продолжительность их удержания.

Наверное, этих же слов достойны все современные Ferrari: сумасшедшими моторами, «роботом» Getrag, многорычажкой и манеттино оснащаются и Ferrari 458 Italia, и Ferrari California. А душа Ferrari FF — это все же Quattro Route Motrici, или 4RM, — возможно, самая оригинальная серийная система полного привода. В память с Женевского салона врезался даже не голый «скелет» этой трансмиссии — с отдельной двухступенчатой главной передачей на носке коленвала, — а слова инженеров: «Полный привод нужен Ferrari не только для уверенного разгона на любом покрытии — он для кайфа!». И кадры из видеоролика: здесь же, в Тирольских Альпах, Ferrari FF боком пишет дугу в затяжном снежном повороте! Заезды по специальной зимней трассе высоко в горах значатся и в нашем расписании, но…

Чертово глобальное потепление, климатический сбой! В Москве в середине апреля идет снег, а тут…

— Скузи, синьори, из-за аномально солнечной погоды наша трасса растаяла еще на прошлой неделе. Снежные заезды отменяются.

В моем распоряжении только серпантин с сухим асфальтом. В любое другое время это было бы верхом счастья, но не сейчас.

Трансмиссия 4RM устроена так, что привод на передние колеса электроника включает только в случае риска пробуксовки задних. А заставить провернуться прогретые двадцатидюймовые покрышки на несущемся по краю обрыва автомобиле ценой под 400 тысяч евро — для этого только шести с половиной сотен «лошадей» недостаточно... Я решил наглеть постепенно. Резче добавляю газ в повороте — и боковым зрением пытаюсь поймать пиктограмму в комбинации приборов. Вот чуть колыхнулась корма — и тут же контуры передних колес на дисплее зажглись голубым цветом. Значит, крутящий момент пошел и на передок — и автомобиль мягко стабилизировался еще до моего вмешательства рулем. Это был режим Comfort. А если перейти в Sport и увеличить скорость? Реакции стали четче, передние колеса ныряют на дугу без намека на снос, а скольжения задних стали резче и глубже. Но 4RM по-прежнему выполняет функцию страховщика, исправляя ошибки водителя без вмешательства механизмов системы стабилизации. Может, обмануть электронику — включить один из «скользких» режимов, в которых, как говорили инженеры, система ради того самого кайфа допускает продолжительную пробуксовку? Режим Ice точно не для этого: подвеска «расслабляется», тормоза начинают душить любое скольжение в зародыше. А вот позиция Wet — кажется, то, что надо! Быстрее, еще быстрее. Скорость на прямых связках под 200, на торможениях перед широкими открытыми шпильками керамические тормоза почти блокируют колеса, едва ощутим стал снос на входе, а фазы заноса — продолжительнее, с обязательной коррекцией рулем. Но все равно ровных скольжений у меня не выходит. А если вообще без системы стабилизации?

Я перещелкнул флажок манеттино в крайнее верхнее положение: ESC off. Мой приятель на пассажирском кресле предпринял очередную попытку ухватиться за несуществующую в Ferrari потолочную ручку. Когда корма FF прошла в метре от обрыва, он не выдержал:

— Серега, а у тебя есть дети?

Я сбросил газ, вернул электронику в комфортный режим и спокойно покатил к отелю.

Спасибо, дружище. Я вдруг увидел себя со стороны: горячий юнец за рулем суперкара — все, как в тех сводках ДТП. И вдруг понял, какой кайф, должно быть, имели в виду люди из Ferrari: он не в том, чтобы протащить FF в управляемом заносе по асфальту. Кайф семейного Ferrari — это возможность насладиться скоростью, мощью и дорогой, имея право на ошибку, зная, что в случае оплошности тебя — и твоих пассажиров! — ждет не разворот и отбойник, а новый поворот и новое право на ошибку.

Впрочем, на следующий день я снова летел по тому же серпантину, но уже на Porsche. Раз до самолета из Франкфурта у меня почти двенадцать часов, то почему бы не прохватить по знакомому маршруту?

Panamera по сравнению с Ferrari тиха и бесстрастна настолько, что я, кажется, слышу посапывание пневмостоек подвески в поворотах. И «робот» PDK работает с огрехами — ощутимы и задержки, и толчки, причем даже в комфортном режиме. Но по той же автостраде Porsche летит стрелой, будь то хоть 150, хоть 250 км/ч. Правда, из-за «коротких» передач, которые позволяют Porsche почти не уступать Ferrari в разгонной динамике, максимальная скорость — только 303 км/ч. А когда под колесами начали виться шпильки горной дороги…

Я поднялся на перевал, спустился, поднялся еще раз — и в итоге чуть не опоздал на самолет. Panamera не менее точна и послушна в медленных поворотах, турбозадержки в откликах на акселератор почти исчезают после 4000 об/мин, а работа электронной системы PTV, имитирующей активный задний дифференциал — это как раз то, чего я не добился от Ferrari. Еще до поворота или уже на самой дуге ты можешь увеличить тягу — и довернуть автомобиль контролируемым скольжением задней оси. А если бы еще страхующая электроника на Porsche была настроена так же деликатно, как на Ferrari…

Эх, если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича! Но, может быть, тогда Panamera и стоила бы, как Ferrari FF, — 380 тысяч евро в России, а сейчас цены на версию Turbo начинаются с 10 млн рублей, то есть с двухсот тысяч евро. Есть ли смысл переплачивать за Ferrari? И есть ли смысл от Ferrari отказываться? Не уверен, что в этом случае ответ вообще существует.

Заметно, что люди из Ferrari сильно волнуются по поводу реакции на FF — едва ли не каждый из организаторов спросил, нравится ли мне дизайн. Я отвечал, что этот почти что универсал кажется мне самым элегантным из современных Ferrari — и это было отнюдь не лукавство.

В ответ итальянцы улыбались:

— Представь, примерно половина наших клиентов и журналистов считает так же! Правда, другая половина отказывается признавать FF за Ferrari.

В общем, равнодушных нет.
Безопасность.
Удовольствие от вождения.

Scriptio: Сергей Знаемский.