Квалитет-менталитет

Иногда лучше промолчать.

- Помню, были мы на итальянской дизайнерской фирме I.DE.A, - вспоминает Валерий Козенков, главный конструктор Лады Приоры. - Зашла речь о Логане, и я сказал то, что думаю: мол, некрасив. А итальянцы в ответ: вообще-то, Logan проектировали мы...

Мы выходим на перекур из новейшей грузопассажирской Лады Приоры. Оказавшийся рядом калининградский шашлычник долго смотрит на наш автомобиль:

- Это че, Приора-универсал? Не, уж лучше взять подержанную иномарку...

Козенков глубоко затянулся сигаретой.

Устраивать тест-драйв Приоры в Калининграде было нелогично. Когда седан показывали в Сочи, а хэтчбек в Крыму, от местных джигитов не было отбоя. На Юге России популярность "вазиков" даже выше, чем в родном Тольятти! Если в Автограде на них приходится 73,5% автопарка, то в дагестанском Хасавюрте уже 74,1%! А в Калининграде, самом западном городе России, их доля в десять раз меньше. Тут правят бал старые иномарки - вечные Мерседесы серий W124 и W123, двадцатилетние Фольксвагены, Форды, Опели.

И все же есть у Приоры с Калининградом общее - и там и там сквозь настоящее отчетливо проглядывает прошлое. Современные кварталы в стиле старого Кенигсберга, светодиодные светофоры, а напротив - убогие постройки из грязно-серых панелей и воронки дорожных колдобин.

Универсал Приора в версии Люкс поначалу кажется детищем XXI века: АБС, две подушки безопасности, климат-контроль, парктроник, датчик дождя и света. Даже дизайн не отталкивает - модный наклон задних стоек, стильные капли фонарей (как говорит Козенков, "с шишечками"). С главной задачей - уйти от тяжеловесного образа "одиннадцатой" - вазовский дизайнер Михаил Пономарев, известный нам по концептуальному родстеру девятилетней давности, справился отлично.

Зазоры между кузовными панелями кое-где великоваты, где-то неравномерны, но не пугают - похоже, что культура производства Приор медленно, но улучшается. По сравнению с прошлым универсалом ВАЗ-2111, где кузовные панели, бывало, терлись друг о друга, Приора - это, бесспорно, шаг вперед. Например, штампы для многих внешних панелей изготовлены японской фирмой Fuji. Японская же оснастка используется для внутренней панели двери багажника. "Для гарантии. Если японцы сделают только облицовку, а мы - внутренности, то они могут не состыковаться!" - объясняет Козенков.

Интересно, почему? Неужели у нас с японцами настолько разные квалитеты, то есть понятия о точности изготовления?

Главное "кузовное" новшество в том, что задние крылья стали цельными - без стыка у основания стойки. Это позволило избавиться от лишних операций - не нужно отдельно красить пластиковую накладку стойки, попадать в цвет и мучиться с ее подгонкой, если пластик вдруг покоробится. Упразднение одной лишь накладки сэкономило около 80 рублей себестоимости. А кузов, усиленный еще и растяжками под крышей, стал почти в полтора раза жестче на кручение - 11000 Нм/град против 7400 Нм/град у "одиннадцатой".

И еще о "стыковке" квалитетов. Любопытно, что все три "багажных" стекла универсала (а на некоторых Приорах и лобовое стекло) поставляются... из Китая! Даже с учетом доставки выходит дешевле, чем покупать стекла у Борского завода. А вскоре Китай начнет снабжать АвтоВАЗ и шинами: два года назад тольяттинцы их забраковали, но теперь, мол, качество подтянулось.

"Геометрия" багажника универсала практически не изменилась: проем большой, порожек невысок, а объем - на 100 литров больше, чем у "универсальной" Калины: 444 л против 350 л в варианте "под полку". Но если раньше дверь была изнутри обтянута неприглядной "тряпкой", то теперь у нее аккуратный пластиковый кожух и удобная ручка для закрывания. А вот запланированную "рулонную" шторку (под нее уже есть все выемки-зацепки) помешал внедрить взлетевший курс евро - в версии Люкс она все же будет, а универсалы попроще пока останутся с обычной жесткой полкой.

Задние сиденья пока тоже старые - сносные по удобству, но несносные по трансформации. Подушка и спинка откидываются легко, но нажимать фиксаторы подголовников и тянуть "солдатики" спинок приходится изо всех сил. Благо к концу следующего года штампы сиденья должны износиться, а новые уже будут рассчитаны на модернизированный диван - с более удобным профилем, "кнопочным" механизмом складывания спинки и утапливаемыми Г-образными подголовниками. Я не преминул припомнить Козенкову механизм складывания заднего сиденья Приоры-седана, справиться с которым без помощи "какой-то матери" у нас не получалось ни разу.

- А седан и не предназначен для раскладки, - буркнул Козенков. - Я бы вообще посадил ту спинку на болты. Хочешь сложить - бери ключ!

Интересно, что так считают не только вазовцы, - в том же Логане спинка на болтах...

Тяну вихляющуюся ручку водительской двери, плюхаюсь в аморфное "десяточное" кресло - и снова, как и во время прошлогоднего теста, не могу сдвинуть его по салазкам.

- Если есть шанс поставить салазки криво, то сборщик поставит их криво. Менталитет, - реагирует на мое ерзание Козенков.

Крышка бардачка перекошена, под блоком управления светом - щель толщиной в палец. Приора-седан, прошедшая наш ресурсный тест, была собрана аккуратнее! Зато эта машина потише на ходу. Даже коробка передач не звенит на разгоне! Но зудит очечник ("сменили материал на более дешевый, а он дал иную усадку"), что-то пощелкивает при поворотах руля, что-то шелестит в дверях после 80 км/ч, а с зад­него сиденья слышится поскрипывание пластиковой окантовки "багажных" окошек. На вазовском языке это называется нефункциональными шумами. Но в ответ на мои "почему" Козенков указывает на выемки для облегченного доступа к солнцезащитным козырькам и яркую лампочку-индикатор включенного кондиционера - вот, мол, работаем, реагируем на замечания журналистов. А что до остальных изъянов...

- Если бы переднюю панель делали так, как ее рассчитывали в итальянской фирме Carcerano, то она была бы ровнехонькой. Но и технологию соблюдают не всегда, и сборщики подводят...

Квалитет не тот? Или менталитет?

Отличие универсала от седана по шасси - лишь более жесткие задние пружины. Но на плавности хода это почти не сказалось: Приора по-прежнему вздрагивает на "почти ровном" покрытии, зато не раскачивается на волнах и позволяет смело мчать по крупным колдобинам. Разгонная динамика и управляемость - тоже как у седана. Уверенная тяга 98-сильного "шестнадцатиклапанника" 1.6 (это пока единственно возможный двигатель для универсала) и нечеткий, разболтанный механизм переключения передач. Та же встающая "колом" педаль тормоза, которая сбивает с толку и требует дотормаживания в последний момент, - и та же "длинная" рулевая "рейка" (почти четыре оборота от упора до упора!), вынуждающая вращать баранку с перехватами.

А где "короткий" рулевой механизм, который мы ждем уже несколько лет? Оказывается, тольяттинская фирма Рулевые системы, используя комплектующие ZF, давно наладила выпуск "укороченных" реечных механизмов с гидроусилителем, но их ставят только на Приоры без кондиционера. А машины с кондиционером оснащаются электроусилителем - чтобы не увеличивать нагрузку на двигатель и не усложнять привод навесных агрегатов. Но почему бы тогда не наладить выпуск обычной "короткой рейки", которую можно использовать с электроусилителем? "Дорого, - отвечает Козенков. - На это нужно 18 миллионов евро". Кстати, всего на разработку универсала потрачено 950 миллионов рублей, то есть около 22 миллионов евро. А весь проект "Приора" обошелся примерно в четыре миллиарда рублей.

А если завтра заводу дадут обещанные Путиным 25 миллиардов, внедрят ли вазовцы "короткий" руль? "Не раньше чем через полгода, - говорит Козенков. - Пока оборудование установят, пока наладят..."

Но прогресс есть, есть. Например, в очередной раз упрочнен сварной шов в месте соединения стабилизатора с балкой задней подвески. Уверяют, что такая же балка вскоре появится и на седане с хэтчбеком (на нашей "ресурсной" Прио­ре сварка не выдержала). Следующий шаг - установка более длинных буферов отбоя амортизаторов, чтобы приглушить "озвучку" неровностей и сделать подвеску более цельной. А затем Козенков хочет пойти по "иномарочному" пути - и сэкономить пару сотен граммов, уменьшив диаметр передних амортизаторов и, возможно, самих стоек. "В таких деталях и кроется настоящий инжиниринг!" - зажигается искра в его глазах.

Планов по развитию Приоры - громадье: семиступенчатый "автомат" российской фирмы КАТЕ без гидротрансформатора, моторы 1.8 с изменяемыми фазами впуска, система "старт-стоп"... Пока же и без этих новшеств до конца года планируется выпустить около 20 тысяч комби-Приор (13% от всего семейства), а в следующем - уже 35 тысяч. Это вдвое больше, чем в прошлом году было продано "универсальных" Калин!

Но неужели Приору-универсал будут покупать за те 357107 рублей, что назначены за богато оснащенную версию Люкс? Будут. Потому что другого столь же вместительного универсала за сопоставимые деньги просто нет - близкая по грузопассажирским возможностям Skoda Fabia Combi дороже минимум на 140 тысяч рублей. А универсал Калина хоть и на 50 тысяч дешевле, но и поклажи увезет меньше. Вдобавок вскоре в продаже по­явится и версия Норма - за 340 тысяч рублей с АБС и кондиционером, а без них - за 314 тысяч.

А как же недоделки? Все эти плохо пригнанные пластмасски, скрипы и шорохи, заедающее сиденье, "дубовые" тормоза... Неужели покупателям по-прежнему все равно?

- Мы смотрим на реакцию рынка, - говорит Козенков. - Потребители мирятся... Если уж на то пошло, то ни один автомобиль в мире не встает на производство полностью доведенным. А нам надо торопиться: конвейер - самый злой кукушонок. Когда он орет - расшибись, а накорми!

В следующем году на ВАЗе обещают начать сборку универсалов Lada Logan. Мало того что это прямой конкурент Приоре-универсалу, так еще и криво поставить салазки там будет нельзя. Интересно, что победит - французский квалитет или вазовский менталитет? Судя по нешуточным скандалам вокруг мест в топ-руководстве АвтоВАЗа, менталитет без боя не отступит.

А Приора-универсал уже в продаже.

|

Паспортные данные

|| |Автомобиль |Лада Приора | |Тип кузова |универсал | |Число мест |5 | |Объем багажника, л |444/777*| |Снаряженная масса, кг |1088 | |Полная масса, кг |1593 | |Двигатель |бензиновый, с распределенным впрыском| |Расположение |спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров |4, в ряд | |Рабочий объем, см³|1596 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |82,0/75,6 | |Степень сжатия |10,3:1 | |Число клапанов |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |98/72/5600 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |145/4000 | |Коробка передач |механическая, 5-ступенчатая| |Привод |передний | |Передняя подвеска |независимая, пружинная, McPherson| |Задняя подвеска |полузависимая, пружинная| |Передние тормоза |дисковые, вентилируемые| |Задние тормоза |барабанные | |Шины |185/65 R14 или 185/60 R14 | |Максимальная скорость, км/ч |183 | |Время разгона 0 - 100 км/ч, с |11,5 | |Средний расход топлива, л/100 км |7,2/7,4**| |Емкость топливного бака, л |43 | |Топливо |АИ-95 | |* При сложенном заднем сиденье - до уровня окон
** С включенным кондиционером||

Текст: Павел Карин.