Платные парковки: европейский опыт на московский лад

Власти Москвы обещают в 2017 году снова поднять стоимость платной парковки — и будут поднимать до тех пор, пока горожане не перестанут ездить.

«Нехватка мест на парковке решается не увеличением количества парковок, а их подорожанием. Нет никакого другого способа», — заявил Сергей Семенович Собянин на брифинге перед выступлением в Мосгордуме.

«Пусть за деньги, но место свободное должно быть всегда. Примерное количество свободных мест должно быть около 15%. Это мировой опыт, практика и расчеты», — подтвердил Максим Станиславович Ликсутов.

Мировой опыт — это совсем другое, Максим Станиславович. В европейских городах не сносят «незаконных построек» ради возведения нового жилья без парковки вовсе или «элитного жилья» с ценником за кусок бетона под крышей размером со стоимость не менее элитного внедорожника по курсу ЦБ. Зато строят либо наземные, либо подземные паркинги, места в которых можно арендовать или купить за вменяемые деньги (около половины цены среднего автомобиля). Да, окупаемость таких вложений для инвесторов — 3-5% в год, что в Европе, в отличие от России, считается нормальным. Там не сосредотачивают все рабочие места в столицах и не тянут из них линии и без того трещащего по швам метро за 101 километр, устраивая ад дважды в сутки. Зато грамотно отлаживают систему наземного транспорта, который ходит с небольшими интервалами и четко по расписанию. Кстати, за пользование общественным транспортом в европейских столицах полагаются всевозможные скидки на парковку личного транспорта и прочие преференции. Невозможно также представить себе подобное комплексу «Москва-Сити» нагромождение из стекла и бетона на берегу, скажем, Тибра почти в центре Рима. Зато аналогичный квартал «Дефанс», за возведение которого, кстати, не дали взяться в свое время тому самому Полонскому, отлично вписался в ландшафты пригорода Парижа, обеспечив и рабочие места с удобными подземными парковками на 22 000 машин, а заодно и приток туристов с сопутствующим развитием сети отелей. Вот вам, кстати, и пополнение бюджета за счет грамотной политики развития города. А не гибель малого бизнеса на центральных улицах за счет бездумного уничтожения парковок, сопровождающегося установкой любимого Дептрансом знака 3.27.

На все этот же мировой опыт ссылается и Михаил Блинкин, руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, комментируя действия столичных властей и Департамента транспорта:

Quto.ru: Михаил Яковлевич, Вы тоже считаете, что нет другого выхода, кроме как повышать стоимость парковок?

М. Б.: Есть мировые стандарты заполняемости парковок: занятость не должна превышать 75-80% мест. Как только она переваливает за 80%, ведомство обязано повысить тариф. Эта система создавалась десятилетиями — первый паркомат вообще появился в Чикаго в 1934 году! Жесткие и дорогие парковочные регламенты на улице? Ниже тарифы — на подземной парковке.

Quto.ru: Но у нас фактически нет подземных общедоступных парковок или они слишком дороги...

М. Б.: А кто мне, как автолюбителю со стажем и еще 4 миллионам автомобилистов обещал счастье? Никто! У нас почему-то принято думать, что, раз ты купил машину и заплатил налог, все остальное тебе должен обеспечить мэр, губернатор, Папа Римский... Мы пока не понимаем, что такое «истинная стоимость владения», она не вошла в наше сознание — это издержки поздней автомобилизации России. Поэтому будем привыкать потихоньку.

Quto.ru: Михаил Яковлевич, а существует ли какой-то законодательно закрепленный предел стоимость парковки?

М. Б.: Всего вам доброго, успехов!

Вот насчет поздней автомобилизации г-н Блинкин прав: мы, наверно, еще не «наелись», для нас автомобиль — повод чувствовать себя белым человеком. Автокредит под бешеные проценты и без уверенности в завтрашнем дне? Не вопрос! Автомобиль премиум-класса, сопоставимый по стоимости с жильем? А гори оно все огнем и синим пламенем — один раз живем. Но и альтернатива — ежедневно дважды в день штурмовать переполненное метро — представляется все же большим злом, нежели даже грабительские банковские проценты, растущие цены на бензин, налоги и прочее ОСАГО.

Не согласен с политикой Дептранса и московских властей даже автор законопроекта о принудительной эвакуации Вячеслав Лысаков: «То, что сейчас происходит в Москве, называется коммерциализацией дорожного движения. Главная задача — содрать как можно больше денег с автомобилистов. Мне известен кадровый состав Дептранса — там одни финансисты и банкиры. И что такое этот самый „мировой опыт“, на который они ссылаются? Это, прежде всего, создание удобной структуры, а уже потом — принятие мер по ограничению и введению оплаты. У нас же берут именно что фрагменты, касающиеся коммерческой составляющей этого опыта, чем создают социальное напряжение. Раньше это называлось словом „вредительство“. Вы посмотрите в интернете — и Хуснуллин, и Бирюков неоднократно говорили, что будут принимать объекты жилого строительства без подземных парковок. Они считают, что парковки городу не нужны».

Напоследок, подводя итоги под «мировым опытом», внедряемым в Москве, стоит взглянуть на мировой же уровень зарплат. Для чистоты эксперимента они указаны уже после вычета местных налогов, которые значительно разнятся.

Уровень средней зарплаты (в рублях по текущему курсу и за вычетом местных налогов)

Кто главнее на дороге: власть или золотая молодежь.