Priusадебное хозяйство

Toyota Prius и Volkswagen Passat. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru

На термометре — минус 24. Впереди — четыре сотни километров городских пробок и скоростного шоссе. А отправимся мы в этот путь на бензоэлектрическом гибридном хэтчбеке Toyota Prius и турбодизельном универсале Volkswagen Passat с роботизированной трансмиссией DSG.

С одной стороны, они из разных классов. А с другой… Стоят-то одинаково — от 1 млн 177 тысяч рублей за Prius и от 1 млн 122 тысяч рублей за Passat 2.0 TDI. Мощности силовых установок тоже близки — около 140 л.с. Кто из них практичнее и экономичнее — гибрид или дизель?

Белоснежный Prius — истинный head-turner! Правда, у окружающих кургузый хэтчбек вызывает скорее не восторг, а любопытство. Интерьер? С одной стороны, он необычен и «инновативен» — сразу видно, что гибрид. С другой стороны, расположенные по центру приборы и такой же жесткий пластик отделки давно имеет Yaris, а «летящую» центральную консоль — Auris. Проекция показаний скорости на лобовое стекло лишь компенсирует необходимость коситься на «центральные» приборы, а цветная камера заднего вида и система самопарковки облегчают проблемы с обзорностью — передние габариты скрывает массивная передняя панель, а из-за «двухэтажности» заднего стекла в салонном зеркале даже от массивного Ленд Крузера остаются лишь рожки да ножки.

В авангардном интерьере Приуса угадываются черты хэтчбеков Auris и Yaris, но овальный руль — «гибридная» особенность

Passat на фоне Приуса — сама обыденность, зато без фокусов. Посадка удобная, приборы — перед глазами, обзорность нормальная… А в Тойоте из-за «короткой» регулировки руля по вылету сидишь либо с вытянутыми руками, либо с поджатыми ногами. А чтобы не выпасть из скользкого кресла в повороте, руль приходится использовать и как точку опоры.

Первое испытание — холодный пуск. Промерзший за ночь Passat зарокотал и завибрировал, как закипающий чайник. А Prius? Это летом гибрид готов бесшумно тронуться с места на электротяге, а в мороз электроника тут же запускает бензиновый двигатель — чтобы быстрее разогреть нейтрализаторы до рабочей температуры, а заодно не допустить разряда никельметаллгидридной батареи Panasonic NP 2.0.

«Парящая» центральная консоль позволяет стучать по кнопкам, как по клавиатуре компьютера. Крохотный селектор заведует исключительно ездовыми режимами — Parking включается отдельной кнопкой. Расположенная на «первом этаже» ниша вместительна, но неудобна

На лобовое стекло можно проецировать показания скорости, «бегунок» эконометра и подсказки навигационной системы. Кнопками справа от руля «картинку» можно настроить по яркости и высоте — или выключить

Обнуляем одометры, заправляемся «под пробку». Итоговый подсчет будем вести не по показаниям маршрутных компьютеров, а по количеству залитого топлива — бензина АИ-95 для Приуса и дизтоплива для Пассата.

Параллельный старт — и… Хороша динамика! Но если у Пассата все 140 л.с. — «дизельные», то 136 л.с. Приуса складываются из 98 л.с. бензинового мотора объемом 1,8 л, работающего по циклу Аткинсона (с поздним закрытием впускных клапанов), и 80 л.с. электродвигателя. Почему в сумме они не дают 178 л.с.? Потому что по закону сохранения энергии электродвигатель нужно чем-то питать, а этим занимаются тот же самый бензиновый мотор, вращающий генератор, и высоковольтная аккумуляторная батарея (27 кВт). Складываем 73 «бензиновых» киловатта с мощностью тягового аккумулятора — и получаем суммарные 100 кВт или 136 л.с.

Но при разгоне и с места, и с ходу Passat всегда оказывается быстрее — даже несмотря на то, что, защищая сцепления DSG от недюжинного крутящего момента (320 Нм при 1750—2500 об/мин), электроника поначалу явно сдерживает дизельный пыл. Но после — песня: быстрые переключения, мощные ускорения. Разве что при малых перемещениях педали акселератору не хватает отзывчивости, но здесь выручает спортивный режим трансмиссии.

Бардачки — нараспашку: на первом этаже лист А4 помещается целиком, а на втором — в сложенном виде

Кожаное кресло Приуса — аморфное и скользкое

А Prius? Миниатюрный селектор HSD перемещается по необычной h-образной схеме: чтобы тронуться, рычажок нужно толкнуть влево и на себя, а чтобы припарковаться… D, R, N, B — где же Parking? Все режимы, кроме нейтрали, здесь ездовые, а Parking включается отдельной кнопкой!

Разгоняться Prius может в четырех режимах, точнее — в трех с половиной. С нажатой в «драйве» кнопочкой «EV» он будет набирать ход на одной лишь электротяге, но только если «поглаживать» педаль акселератора. Нажал чуть сильнее — и на центральном дисплее загорается предупреждение: «Слишком большое ускорение, режим EV отключен», — и в дело мягко вступает бензиновый двигатель. Но если задаться целью, то с полностью заряженной батареей совершенно бесшумно можно проехать пару-тройку километров — для развлечения на заправках-парковках большего и не надо!

Светодиодные фары на треть экономичнее и вчетверо долговечнее галогенных

Режим Eco можно смело переименовывать в «Пробку»: на газ гибрид реагирует вяло, разгоняться не спешит. А вот режим Pwr — это самый настоящий Power: отклик на акселератор становится мгновенным, даже резковатым, а ускорение — максимально возможным. Но золотая середина — это все-таки Drive без «примесей»: ни задержек, ни рывков — «бесступенчатая» тяга дозируется мягко и точно. Смущают лишь моменты, когда Prius стоит на светофоре с выключенным двигателем — и вдруг сам запускает его, решив подзарядить батарею. На толчок при запуске нервно оглядываешься — кто здесь?

Кнопками на руле можно корректировать температуру салонного воздуха и — спасибо, Toyota! — включать режим рециркуляции. А чтобы меньше при этом отвлекаться, «дубликат» клавиш кратковременно загорается на центральном дисплее

Уроки бережливости в картинках: на фото сверху — диаграмма распределения потоков энергии, здесь — график поминутного расхода топлива. Кроме того, на дисплей можно вывести эконометр, иллюстрирующий текущий режим движения

Тормозят оба автомобиля хорошо, но иногда заставляют своих пассажиров «клевать носом». В Пассате это происходит из-за того, что рабочий ход педали слишком легок и водитель резко упирается ногой в «дно», а в Приусе это дно оказывается двойным: педаль сначала просто «дубеет», а адекватное замедление развивается лишь «этажом ниже». Любопытно, что при торможении до полной остановки на Тойоте даже на абсолютно горизонтальных участках дороги часто срабатывает помощник старта в горку, удерживающий автомобиль во время переноса ноги с тормоза на газ.

Passat мы всегда хвалили за великолепно настроенное шасси, и универсал с дизелем не исключение. На любой скорости — полное взаимопонимание! Другое дело Prius. Пока ползешь в пробках, все ничего: например, «овализированный» руль совершает здесь всего 2,8 оборота от упора до упора против ровно трех у Пассата. Но в поворотах на руле — не рост информативного усилия, а лишь «немой» фон: даже ерзание из стороны в сторону на колеях приходится гасить «на глаз». Вдобавок Prius «переставляется» на неровностях и «парусит» на ветру — не так-то просто попасть на скорости 120 км/ч в «ворота» между разделительным ограждением загородного шоссе и фурой в среднем ряду!

Плавность хода Приуса с адаптированной под наши дороги подвеской показалась бы хорошей, если бы не Passat, пересев в который, понимаешь, что жесткие неровности Toyota могла бы скруглять лучше, на коротких волнах покрытия не приплясывать и уж тем более не вибрировать на «мелочах».

Сзади в Приусе просторнее и удобнее, чем в Пассате, расстраивает лишь скользкая кожа обивки. По бокам сиденья — воздухозаборники тяговой батареи

Этими клавишами обычный режим работы гибридной силовой установки можно сменить на «чисто электрический» (EV), экономичный (Eco) и мощностной (Pwr)

Багажник Приуса — не «сарай», но с вместительностью и трансформацией у него все в порядке. Под полом нашлось место и для силовой батареи с системой вентиляции, и для полноразмерной запаски

Самое удивительное в том, что дизельный Passat оказался еще и тише тойотовского гибридомобиля. В Приусе постоянно шумят шины, гудит бензиновый мотор (особенно на трассе, где он выключается нечасто), посвистывает ветер. А на морозе еще и поскрипывают панели салона. Volkswagen же хоть и нагружает салон «дизельным» зудом, но не сильно — и только на стоянке: на ходу забываешь, что мотор питается тяжелым топливом.

И, наконец, самое главное — экономичность. Ну здесь-то гибридомобиль просто обязан выиграть!

Напомним, что мы уже устраивали подобное состязание, в котором при городской езде гибридный Lexus RX 400h расходовал примерно те же 12 л/100 км, что и дизельный BMW X3 3.0d, а на трассе — уже 14,2 литра на сотню, тогда как аппетит дизельного «икс-третьего» падал до 9,2 л/100 км. Но в этот раз расклад оказался иным!

В зимней Москве Prius экономичнее дизельного Пассата — причем разница тем ощутимее, чем хуже ситуация с пробками. Ранним утром, пока по городу еще можно ездить, маршрутный компьютер Тойоты показывал 6,6 л/100 км — против 7,4 л/100 км у Пассата. Потом чем дольше мы толкались в глухих заторах, тем сильнее становилось преимущество гибрида: 7,7 л/100 км против 8,8 л/100 км.

Интересно, что когда вечером мы вновь дозаправили обе машины, расчеты бортовой электроники пришлось скорректировать: вышло, что Prius расходовал 9,3 литра «девяносто пятого» на каждую сотню городского пробега, а Passat — 11,2 л солярки. Не правда ли, это бесконечно далеко от паспортных 3,9 л/100 км у Приуса и 6,4 л/100 км у Пассата? Добро пожаловать в реальный мир засыпанной снегом и забитой транспортом Москвы!

А на следующий день мы совершили двухсоткилометровый марш-бросок до Волоколамска и обратно по шоссе со средней скоростью 100 км/ч. Расход солярки у Пассата ожидаемо снизился — до 6,7 л/100 км. Но Prius приятно удивил — его аппетит тоже упал, причем до тех же 6,7 л/100 км!

Очевидно, не зря тойотовцы оснастили новый Prius двигателем увеличенного до 1,8 литра рабочего объема (против 1,5 л на машине второго поколения): за счет большего крутящего момента он работает на меньших оборотах и потребляет меньше топлива. В сочетании с циклом Аткинсона это позволяет приблизить расход бензинового мотора к изначально более экономичному дизельному. А в городской езде вырастает роль рекуперативного торможения — ведь если Passat при замедлении просто рассеивает энергию в атмосфере, то Prius хоть частично, но собирает, рекуперирует ее: электромотор, выступающий в роли генератора, подпитывает батарею. Сгенерировал 30 ватт-часов энергии — получи символическую машинку на графике поминутного расхода топлива. Еще 30 ватт-часов — еще машинку. Для наглядности индикатор экономичности режима движения проецируется на лобовое стекло наряду со скоростью — играй и экономь!

Но… Вы не забыли, что дизтопливо примерно на пять рублей за литр дешевле бензина АИ-95? И если подсчитать выигрыш гибрида в деньгах, то даже за 100 тысяч километров пробега он окажется… никаким. А возможно, Passat будет еще и выгоднее — особенно с учетом того, что более короткий межсервисный пробег Приуса (10 тысяч против 15 тысяч км у Пассата) заставит владельца Тойоты потратить на плановое техобслуживание примерно вдвое больше.

Салон Пассата строг, как офицерский мундир

Выходит, что Passat 2.0 TDI — покупка за те же деньги более разумная. Да и багажник у универсала класса D+ вместительнее… Немудрено, что на первые тридцать Приусов, проданные за октябрь-декабрь прошлого года, дизельных Пассатов пришлось ровно вдвое больше — правда, универсалов среди них было вчетверо меньше, чем седанов.

Но сзади сидеть удобнее в Приусе, да и для багажа места тут немало: это вполне просторный семейный автомобиль! А для тех, кто верит в антропогенную природу глобального потепления, Prius вообще находка — ведь наш тест показал, что «в литрах» он экономичнее дизеля!

И, наконец, езда на Приусе может быть увлекательна, как приусадебное хозяйство. Картошку ведь тоже проще купить в магазине, но люди с ней нянчатся, пропалывают, удобряют. А заодно дышат свежим воздухом. Так и с Приусом — важен не столько результат, сколько процесс: заслужил бонусный автомобильчик на дисплее — ощутил свой вклад в защиту окружающей среды.

Экспертные оценки Авторевю

|

Экспертные оценки Авторевю

||||| |Оцениваемые параметры|Макс. балл|Автомобили||Почему?| |Volkswagen Passat|Toyota Prius| |Эргономика |200 |165 |150 |Эргономика Пассата на высоте: неуютно может быть только очень полным людям, поскольку расположение боковых валиков рассчитано на плотные объятия. В Приусе две беды — это недостаточный диапазон регулировки руля по вылету и скользкая кожа обивки аморфного кресла. «Обзорные» проблемы Фольксвагена — это маленькие наружные зеркала. У Тойоты бортовые зеркала крупные, но не чувствуется передний габарит, а салонное зеркало «переполнено» спойлером — на парковках выручает только камера заднего вида (пока чистая) | |Рабочее место водителя |100 |90 |80 | |Обзорность |100 |75 |70 | |Динамика |340 |295 |275 |По предельным возможностям силового агрегата лидер — Passat. Но по удобству управления тягой бензоэлектрический Prius ему ничуть не уступает, а по разнообразию «разгонных» режимов превосходит. Тормоза у обеих машин эффективны, а шероховатости в настройке приводов меньше досаждают в Фольксвагене. Но если Passat на любой скорости понятен и точен, то Prius с ростом скорости (особенно на неровной дороге) отстраняется не только от водителя, но и от заданной траектории | |Разгонная динамика |110 |85 |80 | |Тормозная динамика |120 |110 |105 | |Управляемость |110 |100 |90 | |Ездовой комфорт |270 |225 |210 |Passat жестковат, но с разного рода неровностями «разбирается» успешнее, чем Prius с его более мягкой, адаптированной под плохие дороги подвеской. Хотя в салоне и присутствуют небольшие «дизельные» вибрации, Volkswagen тише, а гибрид иной раз резко вздрагивает, подключая ДВС на светофоре, шумит шинами и гудит мотором. Управлять микроклиматом Пассата легко и просто, а разбросанные по центральной консоли «климатические» кнопки Приуса еще нужно «собрать» воедино | |Плавность хода, виброзащита |100 |80 |75 | |Акустический комфорт |90 |75 |70 | |Микроклимат |80 |70 |65 | |Комфорт салона |190 |185 |175 |По простору и геометрии посадки на заднем диване лидер — Prius, но его подводит бесформенная спинка, обтянутая скользкой кожей. В Пассате сиденье отформовано лучше, но из-за низкой подушки и тесноты «в ступнях» сидеть приходится с задранными коленями. Багажники заведомо не равны, но Prius может порадовать более простой трансформацией отсека | |Пассажирские места |90 |75 |80 | |Багажник |80 |75 |65 | |Трансформация салона |20 |35 |30 | |Суммарный балл |1000 |870 |810 ||

Безопасность

Оба автомобиля хорошо укомплектованы средствами активной и пассивной безопасности: АБС, система стабилизации, шесть подушек безопасности, преднатяжители ремней и крепления Isofix устанавливаются даже на базовый Passat с мотором 1.6, а Toyota Prius вдобавок имеет коленную подушку безопасности водителя.

Гибрид проходил краш-тесты по методике EuroNCAP образца 2009 года и получил пять звезд. Фронтальный удар хэтчбек перенес без серьезных замечаний, а за боковой заработал максимальную оценку, но во время удара о столб нагрузки на грудную клетку «водителя» оказались выше абсолютно безопасных. Передние сиденья защищают шеи седоков от хлыстовых травм всего на 2,1 балла из четырех возможных. Безопасность малолетних пассажиров в креслах Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus хороша: оценка была снижена из-за неинформативных предупреждающих наклеек в салоне. Защита пешеходов проработана неплохо, а за превентивную безопасность Prius заработал шесть баллов из восьми — для максимума не хватило лишь ограничителя скорости.

Седан Volkswagen Passat испытывался пять лет назад по старой методике EuroNCAP. При фронтальном ударе оценка была снижена из-за угрозы контакта ног водителя с кожухом рулевой колонки. Зато результаты боковых краш-тестов — максимальные, и в итоге — пять звезд. Защита пассажиров-детей оценена в четыре звезды из пяти: во время фронтального краш-теста повышенным нагрузкам подверглась грудная клетка «трехлетнего ребенка». Пешеходный рейтинг средний — две звезды из четырех возможных.

Динамика прогрева салонов автомобилей

Скорость прогрева салона мы оценивали при температуре минус 17°С. Системы климат-контроля работали в автоматическом режиме с максимальной заданной температурой и забором воздуха снаружи. Два датчика фиксировали температуру в зоне ног и головы водителя, еще два — в области ног и головы заднего пассажира. Показания датчика записывались ежеминутно в течение 20 минут после пуска двигателя.

Верхняя часть салона в обоих автомобилях прогревается хорошо — за 20 минут температура поднялась до плюс 15°С. А вот ноги, несмотря на то что оба автомобиля оснащены дополнительными подогревателями салона (Prius — электрическим, а Passat — жидкостным автономным отопителем Webasto Thermo Top V, который с 2010 модельного года будет заменен на электрический), и там и там мерзнут — тепло к ним начинает поступать лишь на восьмой минуте прогрева, но за зачетную двадцатиминутку температура так и не успевает подняться выше 3— 5°С в Пассате и 8—10°С в Приусе.

В движении картина прогрева аналогичная с той лишь разницей, что тех же значений температура достигает на две-четыре минуты раньше, а зона ног заднего пассажира в Приусе начинает прогреваться заметно быстрее.

Климат: контроль?

Помимо замеров скорости прогрева салона мы оценили эффективность работы систем климат-контроля, для чего провели два эксперимента.

После того как салоны прогрелись и температура в них стабилизировалась, мы ровно на две минуты открыли все двери, а после по показаниям пяти температурных датчиков, включая один в зоне обдува лобового стекла, следили за скоростью возвращения температуры на прежний уровень. Несмотря на то что климат-контроль Приуса среагировал на «продувку» салона оперативнее фольксвагеновского (см. верхнюю кривую на графиках), температура в четырех зачетных зонах Пассата вернулась к начальным значениям быстрее — через семь минут против 11 у Тойоты.

Затем с помощью «температурной» клавиши у Приуса и вращающихся рукояток у Пассата мы попытались поднять установленную в салоне температуру ровно на 3°С. И выяснили, что значения, которые отображаются на «климатических» дисплеях обоих автомобилей, весьма относительны. Потому что желаемых плюс 3 °С спустя десять минут после регулировки температуры удостоился лишь задний пассажир Пассата, его водитель «подогрелся» вдвое сильнее, а в Приусе разброс прибавок по зачетным зонам составил от 7 до 10°С

Scriptio: Ярослав Цыпленков и Павел Карин.