YouTube-канал Denis МЕХАНИК, известный полезной и прикладной информацией, провел тест многочисленных моторных масел с помощью машины трения. В обзоре присутствуют смазочные материалы с вязкостью 5W-40. Автор видео отмечает, что у подобных масел более качественная база, чем у менее "морозоустойчивых", при этом они устойчивее к высоким температурам, а, значит, доливать их в процессе эксплуатации, вероятно, придется меньше. Кроме того, выход на рабочую вязкость происходит быстрее, а расход топлива может быть пониже. Новый тест Денис проводит с помощью машины трения, которая имитирует трение пары поршень-цилиндр. Вообще трение – не главный показатель качества масла, поскольку свойств у него достаточно. Это, например, смазывание, охлаждение, моющие свойства. Тест на машине трения позволяет определить, на каком масле больше шансов сохранить двигатель при критических нагрузках. Ведь задиры на стенках цилиндров просто так не появляются, а кулачки распредвалов сами по себе не стачиваются. Видео: Denis МЕХАНИК
Тест Mazda3, Honda Civic и Skoda Octavia. Между прочим, согласно статистике, в нашей стране отношение к марке Mazda — лучше, чем в любой другой стране. Русский водитель сильнее японца любит дерзкую «трёшку» и пуще американца радуется красоте «шестёрки». Мы тоже любили Мазду3 — за характер. Но с выходом новой модели решили проверить отношения на прочность. Тем более что её ценник на романтические отношения не настраивает... Сражаться за сердце с Маздой будут обновлённые Honda Civic и Skoda Octavia. У Мазды отличный маркетинг. Хорошая управляемость — залог восторженных отзывов повёрнутых на быстрой езде журналистов, а за броскую внешность модники и модницы простят дешёвый салон, никудышную шумоизоляцию и высокую цену. Не отсюда ли такая лояльность всех и вся? С Маздой ты модный, активный, и вообще — классный парень. Так говорит реклама. А конкуренты что говорят? Honda в нашей стране едва ли менее модна, любителей железок она прельщает технологичным мотором, а эстетов — космическим интерьером. Шкода в этой компании выглядит серой мышкой, но она ещё более технологичная, и вдобавок — практичная. Да и порода у неё фольксвагеновская. А это многого стоит. Итак, кто? Mazda3 Машину нового поколения японцы слепили по проверенным лекалам и на основе той же фокусовской платформы, но — иначе. Чтобы вкусно было всем, прислушались к привередливым мнениям по поводу предшественницы, а заодно подсмотрели пару удачных идей у конкурентов.В салон новой «трёшки» перекочевала двухъярусная приборная панель, как на Сивике — решение не самое плохое. Отдельно вынесенные дисплеи бортового компьютера и русифицированной навигации (если эта опция имеется) органично вписываются в картину. Ещё бы подсмотрели маздовцы у земляков более удачные подрулевые лепестки для ручного переключения передач — было бы совсем хорошо.Уют «наращивали» мягким пластиком передней панели и большим количеством тканевых вставок: ощущение пребывания внутри звонкой китайской игрушки пропало. А на ходу — ещё лучше! Как говорят маздовцы, в салоне стало тише на 6-11 %. Верим. Над шумоизоляцией — одной из главных претензий к старой машине — и аэродинамикой (коэффициент Cx для седана теперь составляет респектабельные 0,28) здесь поработали. Но ещё больше радует почти полное отсутствие вибраций, которые в обилии присутствовали раньше.А вот ещё одной претензией, отчасти парадоксальной, стало недовольство владельцев — тех, кто брал и будет брать Мазду за «глаза» — излишней жёсткостью подвески. У новой «трёшки» принципиальная схема подвески не изменилась — McPherson спереди и многорычажка сзади. Но поехала машина мягче. При этом управляемость если и пострадала, то не сильно.Добиться лучшей энергоёмкости удалось за счёт повышения жёсткости кузова и модернизации подвески. Кузов усилен дополнительными точками сварки, а также балками жёсткости. Что самое интересное, снаряженная масса от этого лишь уменьшилась — на 15 килограммов. Магия заключается в более широком (на 17%) использовании высокопрочных сталей. В подвеске теперь усиленные рычаги и подрамник. Стабилизаторы изменили точки крепления, а между передними стойками установлена растяжка. Вот так Mazda3 превратилась из быстрой и жёсткой, в быструю и комфортную. Или не очень быструю?Новый двухлитровый мотор мощностью 150 л.с. оснащён системой непосредственного впрыска и портит воздух по пятому европейскому стандарту. В Европе. А у нас — только старый двухлитровый мотор, отвечающий нормам Евро 4.Но и старообрядческий двигатель отлично тянет — на 6500 об/мин достигается максимальная мощность 150 л. с., а уже на 4000 об/мин — максимальный момент 187 Нм. И, думается, он куда более отзывчив на педаль газа, чем новый.Четырёх ступеней старого «автомата» явно было маловато, поэтому коробка теперь — пятиступенчатая. С новой трансмиссией «трёшка» поехала так, как этого хотелось раньше. Быстрые отклики на педаль газа и своевременные переключения экономят нервные клетки, которые четырёхдиапазонная коробка будто выжигала напалмом: после нажатия акселератора проходила целая вечность, прежде чем машина ехала. В общем, Мазду3 хоть и с натяжкой можно назвать машиной нового поколения, но нельзя не признать, что она похорошела. Японцы раскаялись в своих грехах и исправились почти везде, где можно. А что машины-конкуренты? Они тоже успели обновиться и сделать работу над ошибками. Только к ним-то и изначально претензий было немного. Skoda Octavia Сравнивать внешность даже обновлённой Октавии и той же Мазды — это примерно то же самое, что рассуждать что интереснее, четырёхчасовая проповедь в церкви или рок-концерт. Но Октавию ценят не за это. Skoda — будто и впрямь святая: хоть один недостаток в ней найти сможет только автомобильный инквизитор. Например, я. Но — не сразу.Проще найти изъян у Джоконды, чем недочёт с годами выверенной эргономике Октавии. Более того, инженеры Шкоды, похоже, все поголовно — участники-ветераны всех до единого демографических взрывов: в качестве семейного автомобиля Октавия тоже подходит лучше всех. При одинаковых с конкурентами габаритах здесь просторнее всего: и спереди хорошо, и сзади никто не обижен. А в багажнике даже при разложенных задних сиденьях — все 560 литров. Опять же, доступ нормальный — хэтчбек, как никак. Решать головоломку, что грузить первым, не надо — можно не глядя забрасывать всё в багажный отсек.Наличие турбины создаёт впечатление, что лошадей под капот «переложили». Но всё точно: в Октавии с мотором 1.8 TSI 152 л.с. — и не лошадью больше. Причиной таких ощущений стала отличная скоростная характеристика новых моторов TSI. Крутящий момент ровно «размазан» по оборотам — от 1500 до 4500 об/мин, его буквально ощущаешь на педали. Не надо топтать акселератор, чтобы заставить машину ехать. Даже на небольших оборотах небольшого нажатия на педаль достаточно для уверенного ускорения. А уж если надавить её до конца, то Мазда с Хондой останутся далеко позади!Всё могла бы испортить трансмиссия, но семиступенчатая DSG не такая. При интенсивном разгоне «вверх» она переключается мгновенно. Коробка быстро адаптируется к стилю вождения и не хуже реагирует на кик-даун. Но есть и минусы — при толкании в пробках сухие сцепления срабатывают резковато, и машина то и дело дёргается.Но грешки у Октавии есть. Мотор и автомат готовы подарить хоть какие-то эмоции от быстрой езды, но вот мягкая подвеска совсем не жалует экстремальное вождение. Впрочем, надо сказать, что на тестовой машине она была адаптированная под наши условия, более мягкая и с повышенным клиренсом. А доступна ещё и «европейская» настройка.Видимо, её и стоит предпочесть — ведь на трассе «российская» машина тоже ведёт себя неидеально. Да, на колеи она почти не реагирует, а вот на порывы ветра — вполне. И траекторию держит не столь чётко, как хотелось бы, заставляя постоянно подруливать.Тем не менее, Octavia дарит такой уровень комфорта, что создается полное ощущение, что ты перемещаешься в пространстве, не покидая своей уютной квартиры — здесь все удобно, всё практично и всё на своих местах. Но всё происходящее вокруг интересует тебя лишь как созерцателя, но никак не участника. Honda Civic На Хонде оказаться на извилистой дорожке куда приятнее, особенно если сравнивать с Октавией. Вроде и крены тут не меньше, и комфорт схожий, а управляется машина веселее. Всё дело в информативности! Руль с электроусилителем точно сообщает рукам, что сейчас может быть снос или занос — тем самым высвобождая время на реакцию. Само рулевое у Сивика очень «короткое» — 2,42 оборота от упора до упора. Правда, полностью избавиться от гражданского наследия не удалось: в околонулевой зоне руль чрезмерно лёгкий. На парковке этому не нарадуешься, но когда едешь по трассе, то, как и на Октавии, надо постоянно подруливать.Спереди у Civic McPherson со стабилизатором, а сзади — многорычажка на двойных рычагах. Благодаря этому Civic и отличается неплохой управляемость и информативностью при высокой степени мягкости подвески. Крены иногда просто пугают, но за счёт низкого центра тяжести бояться их не стоит, так как они могут спровоцировать лишь скольжение и ничего больше. Civic самый слабый среди трёх конкурентов — всего 140 л. с. Но зато его масса не дотягивает и до 1200 кг, так что свою сотню он набирает за те же 10,6 секунд, что и более мощная Mazda3. Хондовский мотор не спутать ни с каким другим, даже если оказаться не на месте водителя, а в качестве заложника в багажнике. Практически бесшумный на низах, он начинает заливаться чуть ли не ультразвуком на оборотах близких к отсечке, когда система i-VTEC начинает работать на полную. Причём «ехать» машина начинает как раз тогда, когда «Витёк» включается в работу. Происходит это примерно на 3000 об/мин. А что до этого? А до этого, всё равно, что холостые обороты — «пробочный» режим. Если нажать на газ, то отметку в 4000 об/мин стрелка тахометра преодолевает в считанные мгновения. И здесь начинается самое интересное...Civic подначивает на лихую езду. Легкие касания педали газа отзываются рывками ускорений. «Автомат» быстро расправляется с первой и второй передачами, выкручивая их практически до отсечки. Дальше, правда, мощности мотора уже недостаточно для столь же интенсивного разгона.У Сивика единственного жёсткая отсечка в ручном режиме (в Мазде помягче, а ручной режим в Октавии — вовсе профанация: по достижении предельных оборотов DSG сама перейдёт на передачу вверх). Самые оптимальные обороты в «мануале» для смены передачи — 6500 об/мин. Жёсткие рамки ручного режима и быстрые переключения сделали его наиболее схожим с «механикой», что не может не радовать. Да и сами лепестки удобные, если сравнивать с Маздой — в Шкоде их вообще нет, можно орудовать только монументально-имперским рычагом. В Хонде их расположение и логика идеальная — справа плюс, слева минус, а в Мазде они дублирующие — и слева, и справа. Для левшей и правшей что ли делали?С Хондой, буквально после хлопка водительской дверью, наступает полное единение с автомобильным миром, в котором ты далеко не на последнем месте и от которого ты можешь получить эмоции, как спокойные, так и экспрессивные. Этим машина схожа с Маздой, но колоссальная разница во внешности, да и в «начинке», ставят потенциальных клиентов в разные очереди. Кто лучше? Со светофора первой уедет Skoda. Хонде и Мазде попросту нечего противопоставить её турбомотору и эффективной донельзя коробке DSG. Octavia вдобавок — самая практичная и имеет лучшее оснащение (правда, оно прибавит немало к цене в 745 тысяч рублей за базовую машину с мотором 1.8 TSI). В активе и комфорт — пожалуй, лучший среди трёх машин, но адаптированная подвеска отбивает всякий водительский энтузиазм.Honda — машина с нейтральной внешностью, хорошей техникой и гуманной ценой: от 642 до 798 тысяч рублей. И — задорным характером. Смущает лишь то, что она вот-вот обновится. А Mazda3? Она — оптимальный вариант, если хочешь новую модную машину. Но и остальное на уровне: управляемость не стала хуже, а качество отделки и комфорт выросли, как ребёнок-акселерат. Но за модный и сбалансированный автомобиль придётся выложить немалую сумму. За двухлитровую версию — от 759 до 888 тысяч рублей. Любовь по расчёту? Расчёт по любви!| Вердикт |||| ||Mazda3|Skoda Octavia|Honda Civic| |Салон|Владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде, а не китайской игрушке|От Гольфа он отличается только потолочными ручками без микролифта и неметаллическими «металлическими» вставками|Двухэтажная передняя панель понравилась не только клиентам, но и конкурентам. Но пора бы уже её освежить| |Место водителя|Посадка стала ниже, сиденья — жёстче. По нам, так даже слишком|Поскольку дизайнеров от проекта интерьера, по всей видимости, отгоняли палками, то здесь нет ни одной неудобной «красотульки»|К приборам привыкли, а вот к чересчур мягким сиденьям — нет| |Отделка|Повторимся — владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде: такой, какой она и должна быть|Как будет Zehr gut по-чешски?|Пластик звонкий, а обивка салона — как у бабушкиного дивана| |Простор и практичность|Для седана — неплохо|Как обычно, у Шкоды что ни модель — то одна из самых просторных в своём классе. Багажник что питон — проглотит что угодно|Пространство и практичность — явно не козыри Сивика| |Как едет|Баланс комфорта и управляемости наконец-то найден|Главное — комфорт. Хорошая плавность хода при небольших кренах и раскачке|Едет с огоньком, но подвеска слишком мягка| |По городу|С нормальным «автоматом» куда удобнее ездить|Как будто ездишь в домашнем кресле|Хороший мотор, умница-«автомат» — и любая дырка в потоке твоя| |По трассе|Энергоёмкая подвеска, информативный руль и тяговитый мотор делают дальнюю поездку лёгкой. С шумоизоляцией наконец-то нормально|Колейность и рельеф нипочём, а вот шум от подвески досаждает|Подвеска хорошо «переваривает» любое дорожное покрытие, но лёгкий руль в около нулевой зоне заставляет постоянно подруливать| |По серпантинам|Оптимальные настройки руля и подвески делают Мазду всеядной — серпантины не исключение|Мягкая подвеска и неинформативный руль явно не для «петлючих» дорог|Крены есть, но информативность и острота руля достаточны, чтобы в поворотах ехать быстро| |По плохой дороге|Из-за наиболее спортивной настройки подвески на плохой дороге Mazda наиболее «прыгуча»|Ещё бы дорожный просвет побольше и свесы поменьше — и было бы всё отлично|Здесь гражданская настройка подвески чувствует себя лучше всего| |В итоге|Как обычно, модница. Но и похвастаться есть чем|Сама нейтральность. И придраться-то не к чему|Старый боец ещё в строю, и боевитее некуда|Scriptio: Максим Егоров.
