Раскручиваем обе турбины дизельной Opel Insignia

В своем новом моторе компания Opel использует баскетбольную тактику «дабл-тим»: если одна турбина уже не справляется, нужно поставить вторую и дать достойный отпор конкурентам. Но 195 дизельных сил — это много или мало для современного двигателя? И нужна ли дизельной Insignia подвеска от ОРС? «Мотор» решил разобраться.

Double team

Понятие, пришедшее к нам из американского баскетбола. В «личной защите» (NBA), в отличие от «зонной» (FIBA), каждый защищающийся персонально отвечает за своего оппонента. Если он не справляется, помочь ему может другой защитник, «удваивая команду».

Спрос на Opel Insignia не может не радовать европейское руководство — за четыре года продано более полумиллиона автомобилей. Да и местные рейтинги надежности поют «Инсигнии» дифирамбы. Всё вроде бы хорошо...
Но в России «Инсигния» не пошла. Вроде бы и цена вполне приемлемая, и автомобиль вышел конкурентоспособным. Но что-то вдруг повернулось не так: то ли нестабильное качество первых партий отпугнуло покупателей, то ли новый стиль Opel с характерными росчерками на бортах и округлыми обводами не понравился. Но результат налицо: в 2011 году было продано всего 3863 «Инсигний», в то время как основной конкурент — Ford Mondeo — разошелся более чем 15-тысячным тиражом.

Полную информацию о ценах, комплектациях и дополнительном оборудовании Opel Insignia в России смотрите в каталоге.

«Мондео» я упомянул не случайно: как ни крути, он главный соперник «Инсигнии». Особенно сейчас, когда он предлагается c мощным 200-сильным турбодизелем Duratorq TDCi.
У новой Insignia BiTurbo мощность чуть меньше — 195 сил. Схожие по отдаче компактные турбодизели (204 лошадиных силы) есть еще у Peugeot 508 и Citroen C5, у Volvo, и у премиальных брендов вроде «БМВ» с «Мерседесом». Но у «Фольксвагена» таких моторов пока нет, как нет их и у японцев...

Так что причина появления мощного дизельного мотора ясна: в Европе 70 процентов автомобилей этого сегмента — сплошь дизельные. При этом 58 процентов продаж семейства Insignia на европейском рынке занимает 160-сильная модификация 2.0 CDTi, а значит здесь желающих обзавестись еще более мощным турбодизелем, который к тому же может комплектоваться полным приводом, найдется достаточно.

Представленный в Испании дизель использует два турбонагнетателя. Cхема их работы достаточно традиционна: на низких оборотах «дует» маленькая турбина, на высоких — большая. Double-team в действии — такая конструкция обеспечивает плоскую полку крутящего момента и отсутствие сколь-нибудь заметного «турболага». Однако, «новый» BiTurbo от «Опеля», оказывается, уже совсем не новинка.

Как мне объяснил главный инженер по дизелям в компании Opel, Массимо Жирауд, битурбодизель предполагалось запустить в производство сразу после выхода модели Insignia на рынок, еще в 2008 году. Но потом грянул кризис, и «навороченный» двигатель решено было отложить в рюссельхаймские закрома, откуда его достали только сейчас. Заявленные 400 Нм максимального крутящего момента доступны в довольно узком диапазоне оборотов — от 1750 до 2500, зато все остальное время водитель может пользоваться 350 «ньютонами» без остатка. Но это цифры, а на деле от прыти нового битурбодизеля дух не захватывает. Уверенная тяга — да. Ошибся с передачей? Ничего страшного, вытянет.

По автобану едет бесшумно, вибронагруженность слабая. Все тихо, чинно, благородно. Современно. Но не хватает «огонька».

И звука правильного тоже недостает. Трудно, конечно, «поставить голос» низкооборотистому дизелю, но как хотелось бы, чтобы его звук соответствовал статусу мотора. Тем более, что в остальном все очень хорошо: с динамикой все в порядке, ускорение плотное и «увесистое». Управлять тягой тоже удобно, за исключением совсем низких оборотов, когда момента почему-то не хватает и — да-да! — можно заглохнуть при старте с места.

Расход топлива на шоссе невелик, хотя и не укладывается в полтора раза в заявленный производителем «пять литров на сотню». Но захотел — и рванул по «немецкому безлимитному» со скоростью под 200 километров в час, BiTurbo вполне позволяет.

Конечно, успокаиваю я себя, нужно еще проверить, как мотор поведет себя на извилистых, с перепадами высот, серпантинах. Однако с мотором все уже, в принципе, ясно. И в горы меня манит не он, а пакет SuperSport, которым отныне могут комплектоваться (в качестве опции) все полноприводные модификации Insignia. И наша BiTurbo — как раз с шильдиком 4×4 на крышке багажника.

Скажу честно: я не сразу понял, в чем дело. Я гнал по португальским серпантинам и не мог разобраться: то ли я давно не ездил на Insignia, то ли подвеска стала жестче, а сам автомобиль — значительно точнее в управлении. Но ответ оказался прост: наша «Инсигния» была оснащена подвеской HiperStrut с отдельными поворотными кулаками спереди от модели ОРС.

Мало того, такие машины — те, что с «крутой» подвеской — сразу комплектуются еще и задним активным дифференциалом, который тоже позаимствовали у ОРС. Но зачем все это семейному седану и уж тем более универсалу Sports Tourer?

Машине со 160-сильным турбодизелем более жесткая подвеска, «самоблок», огромные диски и «злые» перфорированные тормоза от Brembo, пожалуй, действительно, ни к чему. А вот для BiTurbo — в самый раз!

Здесь, при той динамике и той лавине момента, которую обеспечивает новый мотор, работает всё — и полный привод, и «блокировка», и хитрая подвеска. Отдельные поворотные кулаки на передней оси делают управление автомобилем легким, но точным, не обремененным паразитными моментами. Нужный угол поворота руля в вираже определяется с первого раза. Чуть больше наглости, чуть больше газа, чуть больше скорости — и Insignia с удовольствием докручивает себя в поворот, перераспределяя момент между колесами задней оси.

На малейшее движение рулевым колесом машина реагирует незамедлительно, а вот акселератор не такой «острый», чуть инертный в своих реакциях.

Insignia с пакетом SuperSport довольно жесткий автомобиль. Но если в Европе от этой жесткости ловишь кайф, то у нас, скорее, будешь думать о сохранности зубов.

Жестко. Жестко даже в самом комфортном режиме Tour мехатронного шасси FlexRide с регулируемыми амортизаторами. А в «Спорте» — вообще только по ровным дорогам. Причем разница между режимами невелика и реально ощущается только при езде на пределе. В «Туре» ощущаешь увеличившиеся крены и замедление реакций как на газ, так и действия рулем. В «Спорте» машина кажется более собранной. Есть и полностью автоматический режим, который адекватно подстраивается под дорожное покрытие и манеру езды.

Но в любом случае, в России такую подвеску себе сможет позволить только человек, аккуратно передвигающийся по хорошему асфальту — счастливчик. Причем по двум причинам: потому что ему есть, где ездить, а еще потому, что лишь он познает все прелести подвески HiperStrut — на машины с «пассивным» шасси такая подвеска не ставится.

Переднеприводные Insignia с тем же мотором комплектуются привычным «МакФерсоном» с менее жесткими настройками амортизаторов. Нет здесь и тормозов Brembo и, соответственно, заднего самоблокирующегося дифференциала. Но в результате, «Инсигния» на такой подвеске оказывается гораздо лучше приспособленной к обычной жизни.

Да и разница между режимами FlexRide гораздо лучше ощущается на автомобилях с обычной подвеской, нежели с подвеской от версии ОРС.

Вариант Tour здесь откровенно меланхоличный — вялый газ, максимально комфортная езда. В «Спорте» Insignia вроде и хочет достичь вершин «СуперСпорта», доводя жесткость шасси до доступного ей предела, но по точности шасси все равно не дотягивает до старшей модели. К тому же, отсутствие полного привода наделяет «Инсигнию» выраженной недостаточной поворачиваемостью, а на выходе из виражей частенько буксует разгруженное переднее колесо, на которое вдруг обрушивается вся тяга нового битурбодизеля.

Кто из игроков в «команде» новой Opel Insignia BiTurbo понравился мне больше — новый мотор или подвеска от ОРС? Оба. Мощный двигатель и спортивная подвеска делают интереснее практически любой автомобиль. Но смысл в них есть, в первую очередь, в Европе. С бесконечными, гладкими как стекло автобанами и хитрыми серпантинами, где 195-сильная полноприводная Insignia с подвеской HiperStrut — самый смак.

В России же вопрос с появлением как мотора-битурбо, так и подвески SuperSport, пока окончательно не решен. Но даже если они появятся, то вряд ли это кардинальным образом повлияет на продажи семейства Insignia: и подвеска не «про наши дороги», и цена на автомобиль в такой комплектации наверняка подберется к отметке в 1,7 миллиона рублей, с которой начинаются уже настоящие версии OPC. «Автомат»? Обещают. В любом случае, решения придется ждать до поздней весны, а то и лета.

Scriptio: Дмитрий Кротов.

Технические характеристики Opel Insignia