"Мчаться на всех парусах", "воплощая свою мечту", значит быть владельцем автомобилей марки Lifan и BYD. Ведь именно так переводятся на русский язык названия этих моделей. Не секрет, что большинство современных китайских автомобилей - это грамотно воссозданные модели известных производителей. Хороши ли копии, подскажут BYD F3 и Lifan Breez. С первого взгляда понятно, что Lifan - это Citroen ZX середины девяностых годов прошлого века, а BYD очень похож на Toyota Corolla 2001 модельного года. Что ж, образцы для подражания более чем достойные. Конечно, внешность и Citroen, и Toyota китайцы серьезно модернизировали, причем на свой лад. Lifan удивляет аляповатыми задними фонарями, которые, впрочем, не выглядят откровенно несуразными. Между прочим, шрифт, которым набраны шильдики, явно похож на бээмвэшный. С чего бы это? Но в общем и целом автомобиль смотрится вполне современно даже на фоне новых иномарок. Другой участник теста - BYD F3 - внешне лишен явных китаизмов, такой средненький, ничем не примечательный автомобиль. Но такой же была и старая Corolla. В принципе для недорогого семейного седана внешность не особенно-то и важна. Главное, какие возможности дает транспортное средство своему владельцу. Но чтобы узнать это, надо как минимум сесть за его руль. "Ой, здесь пахнет, как в "Запорожце" моего папы", - воскликнул один из наших экспертов, оказавшись внутри BYD F3. Да, действительно, первое, что отмечаешь в салоне F3, это жуткий запах низкокачественных отделочных материалов. Впрочем, в Lifan Breez пахнет не лучше. Наверно, салонную отделку изготавливают на одном и том же китайском предприятии. Ездить можно разве что с открытым окном, а если эти автомобили постояли под солнцем… наверно, можно и вовсе угореть. Интересно, выветрится ли запах со временем?Однако все же оглядимся в салоне. Внутри Lifan Breez уже совсем не похож на Citroen. Здесь он сам по себе. Хотя, присмотревшись внимательней, видим, что козырек приборной панели, как у баварской "единички". Вот почему бээмвэшный шрифт на крышке багажника! Эргономика передней панели в целом обычная, говорить о каких-то серьезных неудобствах не приходится. Кстати, нам понравился руль оптимального диаметра и с удобным хватом. BYD F3 копирует Corolla и внутри. Конечно, абсолютного сходства нет, но тем не менее все очень и очень похоже на японский интерьер. Китайцы скопировали даже оптитронную комбинацию приборов. И, между прочим, сделали это удачно. Шкалы в любое время суток читаются неплохо, чего не скажешь о Lifan Breez, здесь и риски толстоваты, и стекло, прикрывающее щиток, отчаянно бликует. В целом к эргономике BYD F3 нет особых претензий. Правда, руль немного смещен влево.Что китайские инженеры не скопировали, так это сиденья. В итоге их можно оценить едва на троечку, ведь спинка плоская, подушка высокая, боковая поддержка слабоватая. И еще: ну зачем нужна кожа в недорогом автомобиле? Тем более что она ужасного качества: скользкая, жесткая и пахнет так же, как пластик передней панели. Между тем ни в Lifan Breez, ни в BYD F3 даже в максимальной комплектации не предполагается подогрев сидений, и как будет чувствовать себя водитель при минусовой температуре, даже думать не хочется. При всем при этом, по статистике, покупатели выбирают BYD F3 и Lifan Breez именно с кожаным салоном. Нет, нам не понять этих людей. Мало того, что сиденья, мягко говоря, не эргономичны, так еще и усесться за рулем удастся не каждому. Руль регулируется в "китайцах" только по высоте, да и то в мизерных диапазонах, больше похожих на люфт, а сиденья двигаются вперед-назад совсем немножко. Особенно поразил Lifan Breez - передние ремни безопасности не регулируются по высоте, хотя прорези для этого существуют. По простору сзади явно выигрывает BYD F3. Здесь и для ног места больше, и в плечах вольготнее благодаря большей колесной базе и общей ширине кузова. Салон Lifan Breez все-таки тесноват, хотя два не самых крупных пассажира друг друга не стеснят. Багажники относятся к разряду главных достоинств двух тестируемых автомобилей: они большие и удобной формы. Только вот под крышкой Lifan Breez приходится пригибаться, иначе внутренность не оглядеть. Моторы в обоих китайских автомобилях японские. Только BYD F3 имеет лицензионное "сердце" от Mitsubishi, а Lifan Breez - скопированное у Toyota. Характер двигателей виден сразу - обе машины довольно динамичные, во всяком случае в городском потоке они не теряются. По паспортным данным, Lifan Breez почти на 2 с быстрее разгоняется до "сотни". Хотя, по субъективным оценкам, BYD F3 все же динамичнее - благодаря удачно подобранным передаточным числам в КПП. Кстати, о КПП. Включение передач в обеих машинах образцовым не назовешь: в Lifan Breez передачи приходится периодически искать из-за расхлябанного рычага, а в BYD F3 при быстром переключении не всегда попадаешь в третью.Китайские сцепления чрезвычайно короткоходные, но если в BYD F3 приноровиться можно, то в Lifan Breez придется очень долго учиться трогаться без рывков. Раз уж скопирована внешность, почему бы не скопировать и ходовую? Lifan Breez сзади имеет независимую торсионную подвеску, как у Citroen, а спереди - традиционную подвеску типа McPherson. Но одно дело - скопировать, и совсем другое - настроить должным образом. Мало того, что информативности на остром руле почти нет, а крены в поворотах пугающие, так еще и любое резкое движение даже на небольшой скорости грозит обернуться неуправляемым заносом. Поймать Lifan Breez порой очень трудно. У BYD F3 ходовая такая же, как и у Corolla, то есть сзади жесткая балка. Однако столь безобразного, как Lifan Breez, поведения на дороге BYD F3 себе не позволяет. Этот автомобиль хорошо стоит на прямой, да и в виражах не пугает. Конечно, руль не блещет информативностью, крены заметны и в критической ситуации возможен занос, но автомобиль остается предсказуемым, а это главное. Похожая ситуация и с тормозами. На Lifan Breez педаль малоинформативна, дозировать усилие непросто, нужна длительная привычка. Да и до ABS не достучишься - сначала блокировка колес, а уж потом "стрекот" и вибрация педали. BYD F3 и здесь получше: антиблокировочная система работает как надо, а педаль, хоть и "ватная", но позволяет сносно дозировать замедление.Применимо ли современное понятие автомобильного комфорта к нашим подопечным? В какой-то мере да. Нам понравились комфортные настройки подвески и в Lifan Breez, и в BYD F3. Кстати, последний обладает еще и неплохой шумоизоляцией, жаль только, на кузове слишком много вибраций от двигателя и трансмиссии. А вот Lifan Breez в плане защиты от шума совсем слаб - ревет двигатель, воет трансмиссия, а им вторят посредственные китайские шины. Н-да, насладиться особо-то и нечем. Сколько же стоят эти разноплановые китайские седаны? Самый дешевый BYD F3 с двигателем 1,6 л оценивается в 299 000\руб. При этом в машине будет электропривод зеркал, аудиосистема и кондиционер. Самый же дорогой F3 может быть оснащен даже навигационной мультимедийной системой с Bluetooth. Само собой, что в этой версии есть все необходимые современные автомобильные блага… кроме подогрева сидений. Такой F3 стоит 413 900\ руб. Максимально укомплектованный Lifan Breez имеет примерно тот же набор опций, что и топовый BYD F3. Разве что нет климат-контроля. Но ниже и цена - всего 329 000\руб. А самый доступный Lifan Breez - в комплектации DX и с двигателем 1,3 л (89 л. с.) - стоит и вовсе 259 000\ руб. Сущие копейки! \* - цены указанны на декабрь 2008 года.
Смотреть на современные наддувные моторы объёмом около двух литров свысока — плохая идея. Самые крутые из них выдают очень серьёзную мощность и вдобавок имеют впечатляющий потенциал для тюнинга. Если сравнить самые свирепые «пакетики сока» и 12-цилиндровые суперкары родом из восьмидесятых-девяностых годов, то выяснится шокирующая действительность — отдача столь разных моделей почти сопоставимая. Из нашего обзора вы узнаете о пяти крутых агрегатах и их носителях. Honda K20C1 «Ну и где обещанные лошадиные силы как у Lamborghini Diablo?», — усмехнётся скептик. Признаём: хондовский мотор уступает итальянскому монстру, однако c ним хот-хэтч Honda Civic Type R стал переднеприводным чемпионом Нюрбургринга (7 минут 44,881 секунд) и низверг с пьедестала Renault Megane R.S. Trophy-R (7 минут 45,39 секунд).«Четвёрка» имеет объём 2,0 литра, алюминиевый блок цилиндров, однопоточный турбокомпрессор (давление до 1,7 бар), непосредственный впрыск топлива и систему изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этим решениям мотор одновременно эластичный и оборотистый: развивает 319 л.с. при 6500 об/мин и 420 Нм в диапазоне 2600-4000 об/мин. Mitsubishi 4B11T Один из самых легендарных двигателей «трёх бриллиантов» — 2,0-литровый турбокомпрессорный 4G63T, который устанавливался на раллийный седан Lancer Evolution. Это прекрасный мотор с большим ресурсом и завидным потенциалом для тюнингом. В его тени находится наследник с маркировкой 4B11T — им комплектовали Lancer финальной десятой «эволюции» (Evolution X).Несмотря на схожий литраж «четвёрки» различаются весьма существенно. Например, у более современной алюминиевый блок цилиндров, цепной привод газораспределительного механизма и фазовращатели MIVEC на впускном и выпускном распредвалу. Для сравнения, 4G63T – это чугунный блок, ременный ГРМ, система изменения фаз газораспределения на впуске. Кроме того, турбокомпрессор на 4B11T отзывчивее на низких оборотах. Вкупе с одинаковым диаметром цилиндра и ходом поршня (86 мм) получаем улучшенную эластичность. Мощность варьировалась в широких пределах — от 280 л.c. для внутрияпонской модификации «Эволюшена» до 446 л.с. у исполнения FQ440 Last Edition для рынка Великобритании. Volkswagen EA888 Серий фольксвагеновских агрегатов в строю с 2006 года — за это время свет увидели четыре поколения. Развитие семейства заслуживает отдельного материала, но мы остановимся на кратком описании последних двух итераций. Третья (Gen3/Gen3b) известна чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и балансировочным валом для снижения вибраций. Привод газораспределительного механизма реализован цепью. Применён турбонагнетатель японской компании IHI. Плюс выпускной коллектор, представляющий собой единое целое с головкой блока цилиндров и охлаждаемый общей системой охлаждения. Данное решение с одной стороны снижает температуру выхлопных газов на входе в турбину, что положительно сказывается на её ресурсе. С другой стороны, двигатель быстрее прогревается до рабочей температуры и к тому же происходит термическая стабилизация коллектора при высоких нагрузках. Одни модификации работают по традиционному циклу, другие – по циклу Миллера.Четвертое поколение (Gen4/Gen4b/Gen4Evo) перешло на систему непосредственного впрыска топлива с увеличенным давлением и более производительный турбокомпрессор (Garrett или Continental у более мощных исполнений). Возможности апгрейдов огромные, хотя и в стоке EA888 не заставляет скучать. Например, на современном «горячем» хэтчбеке Golf R он выдает 333 л.с. и 420 Нм при 2100–5500 об/мин. Ford EcoBoost Гамма «Экобустов» включает в себя как четырёхцилиндровые движки, так и V6 с двумя турбокомпрессорами. Нас же больше всего интересует «два и три», который заполучил ныне не выпускаемый хот-хэтч Focus RS. Его итерация самая «злая» — выдаёт 355 л.с. при 6000 об/мин и 475 Нм при 3200 об/мин. Интересно, что нынешний Mustang с 2,3-литровым EcoBoost слабее — в его активе 319 л.с. при неизменной величине крутящего момента.Напомним, что «эр-эс» полюбился энтузиастам за сочетание мощного мотора, шестиступенчатой механической коробки передач и системы полного привода с индивидуальными пакетами фрикционов GKN в приводе задних колёс, благодаря которым реализовано управление вектором тяги. Еще более экстремальным был RS Edition — с лонч-контролем, передним самоблокирующимся дифференциалом Quaife и даже дрифт-режимом. Mercedes-AMG M139 Одна из мощнейших «четвёрок» в мире уникальна тем, что бывает в нескольких вариантах отдачи и собирается в ручную по принципу «one man, one engine» (один человек, один двигатель). И это далеко не главная и не единственная особенность M139. Например, у этого двухлитрового агрегата изменена компоновка относительно предыдущего M133: впуск расположен со стороны радиатора, а выпуск вместе с турбиной — сзади у моторного щита ради более эффективного забора воздуха и продувки подкапотного пространства. Впрыск топлива комбинированный. Турбокомпрессор двухпоточный, с максимальной скоростью вращения 169 000 об/мин и электронноуправляемым вейстгейтом.На сегодняшний день самая экстремальная версия Mercedes-AMG M139 представлена в гибридном суперседане Mercedes-AMG C 63 S E Performance и экстремальном кроссовере Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance. Она развивает 476 л.с., а совокупная мощность бензоэлектрической системы — 680 л.с.
