Тест-драйв BMW 3 серии: Семейный бизнес

Пятое поколение баварского бестселлера увидело свет в конце 2011 года, и с тех пор количество BMW 3 серии на российских дорогах растет с каждым днем. Во многом этому факту обязана относительно демократичная цена на самые распространенные версии «трешек» (320i и 320d), которая обусловлена наличием клейма «Сделано в России», то есть в Калининграде. Напомним, что теперь покупатель может выбрать три варианта исполнения третьей серии — Modern, Sport и Luxury. В основном различия между ними приходятся на передний и задний бамперы, отделку салона, количество хрома на кузове, а также колесные диски и отделку интерьера. В наших же руках оказалась версия 328i в исполнении Luxury.

Кузов F30 вырос по всем направлениям и сейчас находится ровно посередине между своими конкурентами из Штутгарта и Ингольштадта. Вообще, новый корпоративный дизайн баварцев многим пришелся по вкусу, поэтому тот факт, что 3 серия своей кормой полностью копирует пятую, не является таким уж недостатком. Всей своей формой седан внушает мысли о добротности и качестве. И если анфас еще вызывает какие-то споры из-за «плачущей» передней оптики, то профиль сводит все разногласия на нет — это настоящий BMW. Тут и изгиб Хофмайстера на месте, и эффектная подштамповка вдоль подоконной линии. Силуэт классического спорт-седана из Мюнхена.

Если дизайн кузова проповедует гармонию и тенденцию к совершенству, то художники интерьера, судя по всему, трудились отдельно друг от друга. Такого буйства красок, форм, фактур и материалов от «трешки» не ожидаешь. К слову сказать, все материалы высочайшего качества, будь то пластик на передней панели или натуральное дерево в отделке оной. Только вот компоновка, да и форма всего этого, режет глаз. Радует, что баварцы, спустя почти 10 лет, снова развернули центральную консоль к водителю, все-таки это фамильная черта.

Впрочем, как и центральный дисплей мультимедийной системы посередине передней панели. Если в прошлом поколении он был прикрыт несуразным горбом, то теперь просто торчит из панели, как половинка планшета. Решение, надо сказать, спорное. Во-первых, это единственная деталь, которая выбивается из образа интерьера, а во-вторых, его сходство с «яблочным» гаджетом может привлечь внимание уличных воришек.

К эргономике придраться трудно, все органы управления расположены на интуитивно понятном уровне, с выверенными «премиумными» усилиями крутилок и кнопок. Дотягиваться в дороге до включения той или иной функции не нужно, кнопки всегда под рукой. Нарекания может вызвать лишь не видная глазу кнопка включения обогрева руля, либо электронный джойстик АКПП, но и это вопрос привыкания.

Базовые кресла не блещут боковой поддержкой и ярко выраженным профилем. На нашей машине они были оснащены электроприводами с памятью. Великолепнейшие же спортивные сиденья доступны в комплектации Sport, либо при заказе М-пакета. Интерьер поколения F30 явно прибавил в роскоши по сравнению с аскетизмом предшественника. Чего стоит одна подсветка салона с несколькими цветами на выбор.

Стоит ли говорить, что диапазон регулировок сидений и руля достаточен для водителя любой комплекции, но традиционная теснота на заднем диване сохранилась, несмотря на увеличившуюся колесную базу. Когда водитель ростом 188 сантиметров садится сам за собой, то зазора между передним креслом и коленями не остается. Впрочем, третья серия никогда не претендовала на звание автомобиля для пассажира. Тогда чего же мы ждем? Скорее за руль!

Но прежде чем эффектно уйти со светофора, теперь даже на базовой «трешке» нужно переключить режим эффективности отдачи мотора, а также отклика на «газ», в режим Спорт. Всего система имеет три режима — «овощной» ECO, который душит мотор и сглаживает переключения в угоду экономии пару сотен граммов топлива, промежуточный «Comfort», который годится для повседневной городской езды, и «Sport», который максимально обостряет отклики на газ и заставляет мотор работать агрессивнее. На автомобилях с опционной спортивной трансмиссией есть еще режим Sport+, который от «просто Спорта» отличается моментальным отключением фирменной БМВешной DTC. В «трешках» с адаптивной подвеской эта же клавиша меняет настройки амортизаторов. У нас же машина на стандартной подвеске.

Итак, теперь, когда краткий экскурс по электронной начинке окончен, можно отправляться в путь. Коробку в спорт, настройки в спорт, газ — в пол! И уже через 6 с небольшим секунд, когда едешь 100 километров в час, ты понимаешь, что обывательская фраза «двухлитровым может быть лишь пакет сока» теперь не имеет смысла. 350 Нм этого турбомотора тянут всегда и везде. Во всем диапазоне оборотов вас ожидает сочное ускорение, которое чуть ослабевает лишь после 140 километров в час.

Коробка — умница. Азартные щелчки переключения заставляют нажимать на газ постоянно, прерывания потока мощности практически не происходит. Концерн ZF создал великолепный агрегат, который идеально подходит баварскому мотору с турбиной Twin scroll. Конечно, в обычном режиме при резком нажатии на газ еще осталась маленькая заминка, оно и понятно — снижение с восьмой передачи, к примеру, на вторую занимает какое-то время.

Что откровенно не понравилось, так это звуковое сопровождение самого разгона. Простите, но чтобы ТАК звучал современный мощный мотор от BMW! Воистину, сравнение с пылесосом из легендарной советской комедии было бы уместно. Волнующие обертоны шестицилиндровых моделей 325i и 330i остались в прошлом. Тенденция перехода к турбомоторам привела к тому, что у баварцев вообще не осталось атмосферных двигателей, кроме двухлитрового, который устанавливается на Х1. К слову, сравнение с 325i и 330i будет в пользу нового поколения, если речь зайдет о расходе топлива. Как мы не пытались, расход не превышал 13 литров 95 бензина. И это на автомобиле мощностью 245 лошадиных сил. Кстати, по динамике 328i оставит позади и куда более мощные автомобили, ведь «трешка» похудела более чем на 100 килограммов в сравнении с предшествующей 330i.

Естественно, третья серия BMW может и должна достойно ускоряться, но конек баварцев — это управляемость. Должна быть, по крайней мере. И это качество немного огорчило в испытуемом автомобиле. Когда седан спокойно катится с городскими скоростями 60-100 километров в час, подвеска просто и тихо обрабатывает любые недостатки дороги. Иной раз создается впечатление, что передвигаешься в пятой серии, тем более что капот кажется просто необъятным. Но стоит превысить разрешенный в городе лимит или выехать за город, сделать переставку на скорости более 100 километров в час, и тут же возникает вопрос — а где тут, собственно, BMW? Точнее, где молниеносные реакции на отклонение руля, отсутствие кренов и раскачки? «Трешка» встает на дугу беспрекословно, но как она при этом кренится! Любое мало-мальски резкое перестроение сопровождается инерционными колебаниями кузова в разные стороны. Тем, кто привык в повороте «мести хвостом», инженеры из Мюнхена тоже насолили: у BMW появилась недостаточная поворачиваемость. Пускай она не ярко выражена, но сам факт ее появления настораживает.

Вот она плата за отказ от жесткой подвески, от «свистопляски» в колее, от унизительно маленькой скорости при проезде трамвайных путей. Как уверяют сами баварцы, теперь, чтобы получить отточенную управляемость, нужно заказывать М-пакет, в который входит М-подвеска. Дескать, в «базе» — комфорт, а за удовольствие извольте уплатить. Прошли те времена, когда самая голая базовая 316i без всяких электронных «настройщиков» заставляла своего владельца улыбаться после каждого поворота. Теперь у BMW в приоритете баланс потребительских свойств.

Нельзя сказать, что «трешка» растеряла весь свой «драйверский» шарм, но норова и агрессии явно поубавилось. Зато добавились комфорт, солидность, возможность ехать не только в режиме «я буду долго гнать велосипед», но и спокойно катиться в тишине, благо шумоизоляция на уровне. Расслабленному состоянию в пробке также поспособствует новая система мультимедиа. Это лучший автоинфоцентр на сегодняшний день. Здесь и жесткий диск, и выход в интернет, и отличная навигация, которая знает все дороги многих городов России. Более того, в Москве навигация рисует 3D объекты, правда далеко не все, но тоже приятно. Добавьте к этому великолепную графику, а также анимационные фильмы о вашем автомобиле, и становится понятно, почему немцы просят за эту опцию более ста сорока тысяч рублей.

Новое поколение 3 серии старается угодить всем. Планка комфорта задрана на совершенно иной, более высокий уровень. Наличие в гамме широкой линейки двигателей, возможность заказать полный привод и разный тип подвески и КПП делает ваш выбор еще более обширным. Результатом этого многообразия является возможность собрать автомобиль для себя и только для себя. Ведь в первую очередь, BMW — это автомобиль для водителя, будь то 316i или 760i. И как бы мы не сетовали на изменение курса баварского концерна в сторону комфорта и пренебрежение «драйверскими» ценностями, нельзя не признать, что автомобиль получился великолепный, сбалансированный и полностью соответствующий званию самого продаваемого седана от BMW. Наши недовольства управляемостью исчезнут после теста автомобиля с М-пакетом и спортивной подвеской. Сомнительный звук мотора меркнет перед крутящим моментом и возможностью выстреливать из поворота. А уж расход топлива автомобиля будет радовать ежедневно.

Цены на третью серию стартуют от 1 250 000 рублей за версию 316i (136 сил) c 6-ступенчатой «механикой» в базовом исполнении. Впрочем, то время, когда в «базе» немецкий премиум-класс мог предложить разве что гидроусилитель и дворники, прошло. За эти деньги покупатель получает двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, полный набор систем активной и пассивной безопасности и легкосплавные 17-дюймовые колеса. За остальные опции, которых у баварцев не один десяток, как водится, нужно доплачивать. И доплачивать немало. Например, «автомат» баварцы оценили в 100 тысяч рублей, за люк с электроприводом просят 65 тысяч рублей, а чтобы в салоне установили систему навигации с жестким диском, извольте выложить 140 тысяч рублей. Протестированный автомобиль был в фиксированной комплектации «локальная сборка» и, помимо базовых опций, предлагал электропривод передних сидений с памятью, пресловутую навигационную систему, восемнадцатидюймовые диски, цвет металлик, расширенный дисплей на приборной панели. Цена такой версии составляет 1 950 000 рублей.

Александр Синяков, Кьюто.Ру