Тест-драйв Lexus IS300h: Самурай-вегетарианец

Бренд Lexus со своим среднеразмерным седаном IS в 2005 году вторгся на территорию среднеразмерных премиум-седанов в России, где раньше правили сплошь немецкие производители. Как хороший солдат, «японец» окопался и закрепился на рубеже. Потихоньку он отвоевывает покупателей у «немцев». Пока рано говорить о полной победе, но теперь уже третье поколение IS выходит на тропу войны.

Помогать японскому седану D класса будут броский дизайн, фиксированные и от этого весьма богатые комплектации, а также гибридный двигатель, чего в этом классе нет ни у Mercedes, ни у BMW или Audi, по крайней мере в России. То, что новый Мерседес C-класса будет располагать гибридным двигателем, означает, что японцы на правильном пути. Именно гибридный Lexus IS 300h мы взяли на тест.

В перламутровом цвете психоделический дизайн Лексуса сморится особенно интересно. Эта машина не оставит равнодушным никого. «Нейтралитета» не будет. Я же, осматриваясь, отмечаю, что производитель отлично обыграл форму передних фар и светодиодных ламп дневного света у предыдущей модели. Острая, словно катана самурая, форма фар, «песочные часы» радиаторной решетки прекрасно впечатываются в память и сами собой намекают, чтобы вам уступили левый ряд. В профиль автомобиль кажется длиннее предшественника, и это действительно так. Седан вырос в длину почти на 100 мм. Передний и задний бамперы с острыми гранями добавляют образу динамичности и стремительности, от былого спокойствия предыдущей генерации IS не осталось и следа.

А ведь у нас автомобиль еще без опционного пакета F Sport, который только усиливает агрессивность образа. Корма также не оставит вас равнодушными. Сужающиеся к центру крышки багажника светодиодные «трубки» очень эффектны.

«Это что, китаец новый какой-то?» — спросил работник АЗС. Нет, это Лексус. Не все поймут японских дизайнеров, но вниманием вы будете обеспечены на все 100%. Автомобиль притягивает взгляды, становится предметом обсуждения. Многие владельцы немецких седанов осуждающе качали головой, мол, что за чудище, а некоторые, наоборот, проявляли любопытство. Все же модель IS в новом кузове еще редкость на наших дорогах.

А уж топовое исполнение IS 300h Luxury за 2 003 000 рублей вообще эксклюзив. Именно гибридный привод этого авто превращает его из простого премиум-седана в весьма интересный экземпляр.

Суммарная мощность бензинового и электрического моторов — 223 л. с. Пара моторов работает по давно изученной схеме. Старт осуществляется исключительно на электротяге, учитывая, что педаль акселератора не находится в полу. Так электродвигатель везет автомобиль примерно до 30-40 км/ч. Бесшумно, тихо, слышны лишь шлепки шипов об асфальт. Далее, по мере набора скорости подключается бензиновый мотор, который отключается, как только вы отпустите педаль «газа». Об этом уведомляет зеленый индикатор на панели приборов с надписью EV Mode. Тяги хватает в большинстве ситуаций, и если бы не вариатор, то удобство управления скоростью можно было бы назвать идеальным. Все же бесступенчатая трансмиссия требует времени на раскрутку, а это порой драгоценные секунды для обгона.

В целом Lexus разгоняется вполне убедительно, хотя индекс 300 — это не три литра рабочего объема. Под капотом находится четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 литра и мощностью 181 л. с., остальное берет на себя электромотор. Хотя от такой внешности ожидаешь динамики посолиднее, нежели заявленные 8.4 секунды до ста.

Что превзошло ожидания, так это управляемость «японца». Совершенно нейтральный заднеприводный баланс. Шасси плотное, но не жесткое, крены практически отсутствуют, автомобилем хочется управлять, причем управлять активно. Повороты IS съедает с удовольствием, и чем круче изгиб дороги, тем этого удовольствия больше. Блестящий компромисс между спортивностью и комфортом. Стоит добавить «газ» и Lexus начинает заносить заднюю ось, стоит отпустить — седан ввинчивается в поворот так, что приходится распрямлять угол. Жаль, что у такого задорного характера есть ошейник неотключаемой системы стабилизации. Думаю, что скоростную дугу можно пройти в эффектном заносе. А пока констатируем — BMW F30 на стандартной подвеске управляется хуже. Вот он прорыв, вот это действительно удивляет! И ведь вы не потеряете в комфорте, выбрав Lexus IS.

Интерьер пленяет буйством форм и своей необычностью. Совершенно инопланетная архитектура, сенсорные «полоски» регулировки температуры и выверенная эргономика — эти аспекты гармонируют между собой. Дизайн торпедо со стороны водителя представляется кокпитом, ниспадающий центральный тоннель позволяет управлять всеми функциями в пределах согнутой руки. Великолепные кресла с правильной боковой поддержкой и тремя(!) позициями памяти держат вас плотно, но нежно.

Комплектация нашего автомобиля была практически максимальной, а это значит, что покупатель получает превосходную аудиосистему Mark Levinson, которая оформлена в стиле домашних ресиверов и имеет алюминиевый корпус, вентиляцию передних сидений и многое другое. Взгляд цепляется и за два «колодца» панели приборов. Между ними небольшой дисплей с хорошей графикой, а тахометр может менять свое наполнение в зависимости от выбранных режимов работы двигателя и остроты педали газа. Таких режимов три — ECO, Normal и Sport. В первых двух, вместо привычных взгляду оборотов двигателя, высвечивается режим расхода энергии. Зоны, размеченные на импровизированном «счетчике», показывают когда автомобиль едет исключительно на электротяге, а также когда бензиновый двигатель работает в паре с электромотором.

Интересно, что в режиме «Sport» звук выхлопа транслируется в салон через колонки аудиосистемы, усиливая его с помощью мембраны. Звук этот чересчур груб и громок для четырехцилиндрового мотора, но впечатление на пассажиров производит положительное. В остальном, режим «Sport» меняет «амперметр» на традиционный тахометр, который, по-хорошему, на машине с вариатором не очень нужен.

Расход топлива действительно радует. В условиях городской агрессивной езды, а именно ее проповедует IS 300h, бортовой компьютер показал вполне умеренные 8,5 литров на сотню. При коротких «прострелах» по трассе, стрелка показания снижались еще на полтора литра. Весьма неплохо для автомобиля мощностью 223 л. с.

Доставшийся нам белый кожаный салон очень уютен. Нераздражающая глаз белая подсветка, а также классические часы отдают теплом и уютом. Сзади места достаточно для двоих, центральный тоннель будет мешать тому, кто посередине, но в коленях места предостаточно.

Мультимедиа система имеет фирменный орган управления — мышь Remote Touch. Уже неоднократно было замечено, что попадать стрелкой на ходу в квадратики с нужным пунктом меню крайне неудобно. «Мышь» имеет обратную связь с настройкой силы отклика, но привычные «шайбы» немцев куда удобнее. Как и графика их дисплеев. В IS меню сделано удачно, интуитивно понятны переходы из одного раздела в другой, но сама картинка тусклая. Была в нашем автомобиле и навигация, которой пользоваться невозможно. Попробуйте на ходу, не отвлекаясь от дороги, попасть мышкой на импровизированной клавиатуре в буквы, когда вводите, например, «улица Кржижановского».

Куда интереснее наблюдать за схемой работы силовых установок в движении. Потоки крутящего момента отправляются от двигателя к колесам, а от них в электробатарею и из нее опять к колесам. Завораживающе, главное, не просмотреть светофор. И как же сочно звучит аудиосистема Mark Levinson! Без преувеличения одна из лучших в классе.

Что в итоге? Удивительно, но Lexus IS превзошел по управляемости своих европейских конкурентов. Конечно, если последние будут дооснащены адаптивным шасси, то по «рулежке» выйдет паритет, но сам факт победы уже воодушевляет. С комфортом не все так гладко. Если к шумоизоляции претензий нет, то плавность хода пала жертвой во имя азартного водителя. К эргономике претензий нет, равно как и к уровню оснащения. Чем может премиум-японец отпугнуть консервативного покупателя, так это вычурным дизайном, уж больно «острый» получился. Хотя, оценивать дизайн вещь неблагодарная, пусть каждый решит для себя. Дорого? Так если покупать немецких конкурентов и доплачивать за те опции, которые есть у Lexus, то выйдет еще дороже. Так что, выбор теперь еще сложнее.

И если бы не драконовские тарифы на КАСКО и ТО каждые 10 тысяч километров, у Лексуса не было бы препятствий оказаться на Олимпе. Только покупать самую дорогую гибридную версию, оправдав это экономией топлива, мягко говоря, не очень разумно. Мы бы рекомендовали купить «обычную» версию с атмосферным мотором — IS 250. Этот автомобиль еще не постигла всеобщая тенденция «даунсайзинга», поэтому бархатный шелест V6 будет ласкать слух, как минимум, до следующей смены поколений.

Scriptio: Александр Синяков.