Тест-драйв Subaru BRZ: Трек - неделя

Сегмент недорогих купе на нашем рынке не то, что узок — его практически нет. Какая радость нас постигла после появления парочки Toyota GT86 и Subaru BRZ. Для фанатов Toyota это продолжение легендарных AE86, заодно и Celica. Для поклонников плеяд — вообще новый формат. Две двери, задний привод, механика. Вот оно — драйверское счастье?

Как долго нам не предлагали ничего подобного. Чтобы недорого, чтобы весело, драйвово и задорно. Когда сидишь чуть ниже бензобака соседнего КаМАЗа, когда пятой точкой чувствуешь каждую трещинку на асфальте, и при малейшем отклонении руля машина беспрекословно следует за руками водителя. Субару едет именно так, как и выглядит — ярко, приземисто, точно. Если говорить о дизайне с точки зрения эстетики, то ничего выдающегося покупатель не увидит.

Заурядная фронтальная часть, которая напоминает все японские автомобили за последние лет 15. Сбоку BRZ скорее вызовет ассоциации с недорогим хэтчбеком, чем с азартным купе. И только корма говорит о принадлежности сего автомобиля. Две выхлопные трубы с явно лестным для мотора мощностью 200 лошадиных сил диаметром, плюс антикрыло, перекликающееся формой с WRX STI. Именно сзади купе от Субару смотрится наиболее привлекательно. Диски 17-го диаметра выглядят, прямо скажем, не слишком дорого и презентабельно.

Понятно, что задачи делать сверхкрасивый автомобиль с вычурными линиями и замысловатыми формами перед японцами не стояло. Но ведь сам факт покупки купе — это уже желание выделиться, а здесь японской парочке и Subaru, в частности, помогает цвет. Ярко-синий колер, опять же в стиле WRX STI, не спутаешь ни с каким другим цветом. Идентичность марки угадывается сразу же и безошибочно.

После такого яркого цвета кузова серость и однообразие в оформлении салона кажутся еще сильнее, чем есть на самом деле. Но перед тем, как туда попасть, нужно хорошенько согнуться. Высота автомобиля составляет 128 см, поэтому необходимо беречь голову и пригибать её посильнее.

Вот честно, салон BRZ, за исключением спортивных сидений, можно поставить в любую японскую машину начала 90-х годов. Такое впечатление, что дизайнеры и разработчики интерьера черпали вдохновение в первых поколениях Toyota Corolla и Subaru Impreza. Глазу зацепиться решительно не за что. Единственный элемент, который вызывает хоть какие-то эмоции — это регулировка температуры климат-контроля, выполненная в форме гайки.

Магнитола же вообще перекочевала из прошлого века без изменений, с тусклой подсветкой, монохромным дисплеем и скудным набором функций. Хорошо, что в тахометр, расположенный по центру приборной панели, встроен цифровой спидометр, т.к. на аналоговом вообще ничего не разобрать из-за мелких цифр и обилия рисок.

Легендарные электронные часики на месте, материалы дубовые, а голова упирается в потолок, если спинку не опустить на приемлемый уровень. Но в целом эргономика неплоха. Руль регулируется в двух плоскостях, диапазон регулировки сидений по длине позволяет усесться с комфортом. А сами сиденья — с жесткой подушкой, хорошо развитой боковой поддержкой и отличным профилем, обнимающим спину.

Жаль, что правильной формы и толщины руль лишен хоть каких-нибудь вспомогательных кнопок. Ни регулировки громкости, ни переключения радиостанций. Ни-че-го! Значит, в Subaru твердо уверены в том, что человеку, купившему этот автомобиль, они готовы предложить нечто большее, чем все эти электронные цацки. Что ж, нажимаем кнопку(!) запуска двигателя!

На холостых оборотах оппозитник не выдает себя знаменитым «бурлящим» звуком. Чтобы услышать субаровский «бубнеж» нужно придавить педаль акселератора. Тогда, ближе к 5000 оборотов можно уловить едва различимый характерный звук.

Пора трогаться, и столь длинный ход педали сцепления, а также немалые ходы рычага коробки передач вызывают вопросы о спортивной принадлежности автомобиля. Ну да всё это мелочи, газ в пол.... А она «не едет»! Сидя на этом маленьком ядре, в этой капсуле, ты ожидаешь, что сейчас тебя будет плющить о сиденье под раскаты громогласного выхлопа. А Subaru элементарно едет на уровне потока. Что такое, почему? Ведь аналогичный по мощности Golf GTI «едет», тяжелая, относительно Subaru, BMW тоже «едет». Все дело в отсутствии турбины и, как следствие, нехватке крутящего момента. Даже пресловутая «триста двадцатая», обладая 184-мя л.с. мощности, имеет 270 Нм крутящего момента. Subaru BRZ, имея в запасе 200 л.с., довольствуется лишь двумя сотнями Hм, доступных при 6400 об/мин. Отсюда практически полное отсутствие тяги на низах.

Чтобы ехать быстро, оппозитный Boxer нужно крутить. Только после 4500 тысяч об/мин купе начинает охотно ускоряться, и если держать стрелку тахометра не ниже этой отметки, то ускорение принесет хоть какие-то эмоции. При отсутствии внятной шумоизоляции и низком центре тяжести скорость воспринимается крайне остро. Но соседи по потоку быстро приводят в чувство. Если не смотреть на спидометр, то кажется, что едешь все 200 км/ч, но седаны с «приличным» мотором легко обгоняют вас, поэтому ощущения эти ложные. Не сказать, чтобы звук мотора под тягой раздражал, но постоянно слышать гул высоких оборотов утомительно.

И все же не для этого был создан Subaru BRZ. Если абстрагироваться от невнятной динамики, то управляется автомобиль блестяще. Рулевое управление, несмотря на электроусилитель, крайне прозрачно. Крены отсутствуют как класс. BRZ имеет явно нейтрально-избыточный характер, а это ох, как весело! На любом покрытии, в любую погоду Субару готово ехать «боком». Рецепт веселья прост: угол поворота побольше, передачу пониже и дать волю правой ноге. А как управляется BRZ в заносе... вести автомобиль в контролируемом скольжении, кажется, сможет и ребенок. Купе послушно и отлично управляется тягой. Мощности мотора достаточно, чтобы сорвать в пробуксовку колеса шириной 215 мм даже на второй передаче.

Субару позволяет ехать и траекторно. Можно не выключать ESP, а чуть ослабить электронный ошейник, включив его спортивный режим. И вот только при такой езде понимаешь, что японцы имели ввиду под понятием «спортивное купе». Subaru чутко реагирует на изменение траектории, чувство управления картом приходит само собой. При таком режиме езды в самую масть становится жесткая подвеска, пятой точкой ощущается, как хорошо проработана развесовка. Кажется, что на любой скорости BRZ будет поворачивать туда, куда хочет водитель. Находка для любителей трек-дней! Про скольжение передка наружу поворота это купе вообще никогда не слышало. Скорее поедет корма вперед «морды», но опытному водителю не составит труда поймать момент заноса и пройти поворот в эффектном скольжении.

Что касается менее веселых аспектов вождения, в частности, расхода топлива, то двухсотсильный двигатель не отличается бешеным аппетитом — расход при умеренной езде по городу не выходил за рамки 10 л/100 км. Когда же начинаешь «валить на все деньги», топливомер указывает 12-13 литров, что в целом является отличным показателем. Маленький багажник и имитация задних кресел, на которые можно лишь положить сумку, мало заботит потенциального покупателя. При настройке ездовых повадок японцы выбрали в качестве идеала Porsche Cayman. У немецкого купе действительно практически идеальная управляемость, баланс шасси и развесовка. Но там и мотор развивает более трехсот лошадиных сил.

Говоря о доступном спортивном автомобиле для всех, Subaru объявляет базовую цену на BRZ в 1 436 000 рублей. Да, вы получите яркий автомобиль с невыразительной динамикой, но с блестящей управляемостью и склонностью к езде «боком». Все же эта сумма достаточно велика для автомобиля без таких элементарных удобств, как парктроники или датчики света и дождя. За эти деньги можно купить куда более динамичные «хотчэтчи». Opel Astra OPC с мотором мощностью 280 л.с. не оставит мокрого места на прямой от героя нашего теста. Renault Megane RS будет быстрее на треке на несколько десятков секунд, а Volkswagen Golf GTI предлагает столько допоборудования, что клиенту будет очень нелегко сделать выбор. Все эти автомобили дешевле Subaru BRZ. Конечно, можно выбрать в качестве преимущества задний привод, но и среди заднеприводных моделей есть хоть и менее спортивные, но куда более комфортные.

Так думаем не только мы — встретить BRZ на дорогах столицы большая удача. Можно только порадоваться, что есть еще на просторах нашей Родины фанаты дрифта и чистого драйва без мишуры.

Scriptio: Александр Синяков.