Тестируем новый Polo

Volkswagen Polo Sedan. Фото Volkswagen

Засовывать в название автомобиля тип кузова — явление нечастое, и так поступают обычно с двухдверками-купе. Придумывая имя очередному седану, даже чудаковатые китайцы не призывают на помощь Капитана Очевидность. А вот фольксвагеновцы решили, что это более чем удачный ход. И, как мне удалось выяснить во время первого теста новинки, ход этот имеет двойной смысл. Ведь по сравнению с «просто» Polo не только добавился органичный багажник — практически во всём, что касается ходовых качеств, это другой автомобиль.

В машину, которую, если верить рекламе, сделали специально для нашего рынка (а также, думается, для рынков вяло развивающихся стран) внесли массу изменений. Не стал сюрпризом лишь интерьер, в своей передней части в точности повторяющий салон хэтчбека, а в задней — предлагающий немного больше места для пассажиров. Зато о шасси, моторе и трансмиссии мне предстояло получить совершенно свежие, не искажённые тесным знакомством с братцем-хэтчем, впечатления.

Тест-драйв проходил по киевскому направлению от Москвы, и промежуточный финиш был заявлен на заводе в Калуге, где по полному циклу производится новый Polo седан. Там же предстояло пересесть с серебристой машины с «автоматом» на автомобиль фирменного цвета «дикая вишня» с «механикой» и двинуть обратно в столицу

Первым делом обращает на себя внимание мотор — у Polo седана те же 105 «лошадок», что и у топовой версии хэтчбека с двигателем 1.2 TSI. Но теперь уже атмосферных, ведь шестнадцатиклапанный 1.6 новичка дешевле в производстве и обслуживании, да и к топливу менее прихотлив. Даже с классической гидротрансформаторной автоматической трансмиссией (как и турбина, два сцепления роботизированной «коробки» в доступной модели неприемлемы по экономическим соображениям) мотор «везёт» вполне уверенно — вряд ли среди представителей целевой аудитории новинки останутся недовольные его тягой. Возможно, кому-то двигатель покажется шумноватым, но мне звук понравился — в отличие от многих малообъёмников он не визжит, а напористо рычит на высоких оборотах и при этом не забывает добросовестно выполнять основную работу по перемещению седана в пространстве.

Расход топлива приятно удивил — с любым типом трансмиссии в режиме активного перемещения по трассе Polo седан укладывался в цифру 8 литров на 100 километров. Равная экономичность «механики» и «автомата» объясняется тем, что имея под левой ногой педаль сцепления, хочется ехать более динамично, выкручивая мотор к отметке 6000 оборотов в минуту

«Автомат» по меркам класса более чем современный — в его активе шесть ступеней, «ручной» и спортивный режимы. Всё, чего не хватает трансмиссии — это немного больше плавности переключений. Но в любом случае, никто из прямых конкурентов ничем подобным похвастаться не может — у Polo седана отлично работает принудительная ручная смена передачи, а также имеется более чем адекватный спортивный алгоритм работы, когда «коробка» старается не ронять обороты ниже 3 тысяч, ведь максимальные 153 Нм крутящего момента достигаются на находящейся поблизости отметке 3800. Однако на трассе торчащая напротив буквы S аккуратная ручка селектора «автомата» абсолютно бесполезна — при скорости 130 км/ч автомобиль едет всё ещё на пятой передаче, тогда как гражданский алгоритм в это время уже давно истирает друг о друга экономичные шестерни шестой.

Пересев на вишнёвый автомобиль на «ручке», я моментально забыл об автоматической трансмиссии — с пятиступенчатой «коробкой» удавалось ехать куда веселее и динамичнее. Поэтому те покупатели, которые не смогут изыскать больше сотни тысяч рублей для доплаты за автоматическую трансмиссию, могут не расстраиваться — они потеряли немного. И даже скорее приобрели. По ощущениям «механика» Polo седана очень похожа на аналогичный агрегат хэтча Polo с трёхцилиндровым двигателем — та же чёткость переключений, немного омрачённая, правда, длинными ходами рычага. Привод сцепления тоже оказался очень знаком, но почему-то плавное переключение с первой на вторую передачу мне показалось задачей непростой.

Специально созданная с учётом особенностей российского дорожного покрытия подвеска понравилась больше, чем на хэтчбеке — будучи однозначно более упругой (устроители тест-драйва знали, какие дорожки предложить его участникам для полноценной оценки энергоёмкости шасси!), она едва ли проигрывает адаптированной «европейской» в устойчивости и управляемости. Однако сполна оценить «рулёжку» новинки не удалось — даже в топовом исполнении Polo седан обут в мягко говоря посредственные шины Кама Euro 129, хоть и достаточно дерзкой для этого класса размерности 195/55/15. Когда передние колёса со свистом буксовали на сухом асфальте (!) при переходе не только с первой на вторую, но и со второй на третью передачу, я уже стал подозревать — а не выдали ли мне по ошибке секретный прототип «заряженного» народного седана?

Но всё встало на свои места, когда после прямой как стрела трассы М3 впереди замаячила пара аппетитных поворотов, где я попытался оценить управляемость Polo седана. Понятно, что причиной всему тотальная экономия, и это можно понять на версиях начального уровня, где каждая копейка на счету. Но когда речь идёт о средних и верхних исполнениях ценой выше полумиллиона рублей, беречь дополнительные пару-тройку тысяч на каждой машине и губить тем самым неплохое, судя по всему, шасси странно.

Клиренс Polo седана был увеличен до 17 сантиметров — это всего на 2 см меньше, чем, к примеру, у недавно протестированного нами кроссовера BMW X1! Благодаря этому можно не переживать на «легковом» бездорожье и ловко забираться на бордюры. Волноваться стоит лишь за сильно выдающуюся вперёд кромку переднего бампера, не защищённую снизу никакими «фартуками»

Вместе с плюсами рафинированного салона Polo в наследство четырёхдверке достались и проблемы с эргономикой. Водитель всё так же постоянно борется с желанием поинтересоваться у центральной консоли, не мешает ли он ей своей правой ногой. Сиденья седана ничуть не лучше таковых у хэтчбека — позвоночник начинает просить пощады уже спустя час пути, а о том, что такое боковая поддержка, лучше спросите у Polo GTI. В районе правого локтя водителя постоянно вспыхивает очаг войны между подлокотником и ручкой стояночного тормоза — использовать их одновременно невозможно.

В отличие от абсолютного большинства конкурентов, автомобили даже в начальной комплектации оснащены электростёклами на всех дверях, а в самом дорогом исполнении все стеклоподъёмники обучены авторежиму — такому обзавидуется даже Hyundai ix55 ценой почти под два миллиона рублей

Всё остальное будет уже из разряда придирок — даже назойливый негромкий аэродинамический свист в районе правого зеркала. Интерьер Polo седана по дизайну и качеству исполнения в любом случае даст солидную фору любому из прямых конкурентов — всё-таки даже в бюджетной модели компания Volkswagen не может себе позволить не выдержать традиционно высокий уровень исполнения, если не вспоминать чудовищный эксперимент под названием Gol/Pointer.

В подкапотном пространстве поселился один-единственный доступный двигатель объёмом 1,6 литра, который своим видом прямо кричит о том, как же удобно сервисменам будет менять масляный фильтр

Если при выборе автомобиля не смотреть в сторону конкурентов, то те, у кого на руках около 400 тысяч рублей, безальтернативно выберут седан в комплектации Trendline за стартовые 399 тысяч — в нём среди прочего будут две фронтальные подушки безопасности, электростёкла всех дверей, маршрутный компьютер и центральный замок. Располагающие суммой ближе к полумиллиону могут выбрать между седаном среднего уровня Comfortline за 468 тысяч или же начальным хэтчем Trendline за 485 тысяч, но седан при этом будет оснащён немного побогаче и на 35 «лошадей» мощнее. В состав оснащения новинки добавится в числе прочего АБС, электрорегулировка зеркал, подогрев кресел и зеркал и бесплатная окраска перламутр или металлик. Доплата за «автомат», недоступный на самом дешёвом седане Trendline, составит 44 300 рублей (итого 512 300), но такие машины станут доступны в продаже лишь с четвёртого квартала этого года. Хэтчбек равной мощности с «роботом» обойдётся минимум в 626 тысяч — такова плата за технологии вроде двухсцепленчатого «робота» и турбонаддува, а также заграничную сборку. Наконец, топовая версия Highline стоит 578 700 рублей (534 400 для «механики») и добавляет к предыдущей комплектации 15-дюймовые литые колёса, «противотуманки», кондиционер, магнитолу, авторежим стеклоподъёмников, центральный подлокотник и хром во внешней и внутренней отделке.

Конкурентоспособно ли это предложение? Renault Logan с 16-клапанным мотором аналогичного объёма мощностью 102 силы в комплектации Expression стоит 387 тысяч рублей и в базе не предлагает подушки безопасности переднего пассажира и задних электростеклоподъёмников. Топовый же Logan с кондиционером, АБС, электростёклами и двумя подушками безопасности обойдётся почти в 460 тысяч рублей — вполне на уровне аналогичного седана Polo. Достаточно выгодное предложение — морально устаревшая Kia Spectra (по спеццене 399 тысяч рублей за комплектацию Комфорт+): в ней будет АБС, 2 подушки безопасности, кондиционер, полный набор электростёкол, электрозеркала, литые колёса и противотуманные фары. Ещё богаче оснащена 98-сильная Лада Приора в верхнем исполнении Люкс (373 279 рублей) — в ней присутствуют две подушки безопасности, АБС, климат-контроль, аудиосистема, электроприводы стёкол и зеркал, парктроник, датчик дождя, противотуманные фары, бортовой компьютер, литые колёса, подогрев кресел и всё остальное, за что в случае с зарубежными конкурентами придётся доплатить.

Если «потолок» для седана — комплектация Highline за 579 тысяч рублей плюс максимум опций суммарной стоимостью около 90 тысяч, в которые среди прочего входит система стабилизации, кожаная отделка, мультируль, климат-контроль, боковые эйрбэги, парктроник и электрообогрев лобового стекла, то изначально куда более дорогой топовый хэтч можно оснастить рядом недоступных седану опций из списка дополнительного оборудования — «спортивными» креслами, ксеноновыми фарами, мультимедиа-системой с навигацией, колёсами диаметром 16 дюймов, панорамным электролюком и особыми цветами окраски. Расставив все галочки в конфигураторе, я посмотрел на итоговую сумму — почти миллион рублей...

|

Вердикт

|| |Хорошо|Выглядит и едет как «автомобиль года», стоит как Лада Приора| |Плохо|Владельцы хэтчбеков задумаются — не переплатили ли они?| |В итоге|Маленькая немецкая революция в классе|

По итогам тест-драйва напросились два простых вывода. Первый: Polo седан и одноимённый хэтчбек — это разные машины, как бы они не были похожи внешне. У них разный имидж, разные подвески, моторы и трансмиссии. Очень близки лишь кузова и салоны, что наверняка польстит покупателям седана и расстроит владельцев хэтчей. Второй вывод — это действительно хорошая полноценная машина и очень опасный для конкурентов игрок B-сегмента. Даже если оставить рассуждения о происхождении автомобиля и его связи потребительскими качествами того же автомобиля, всё равно нельзя отрицать, что у типичного покупателя в голове сидит мысль: немецкая машина — хорошо! И это один из немногих прецедентов, когда в ценовом сегменте 400 — 600 тысяч рублей родословная автомобиля оказывается ему только на руку.

|

Наши оценки

|| |Салон|Лучше конкурентов, но до идеала далековато| |Место водителя|К сожалению, все основные претензии по салону — к нему| |Отделка|А ведь с мягким пластиком он будет стоить уже не 400 тысяч, да?| |Простор|Никто не обижен, кроме правой коленки водителя| |Как едет|Уверенно, комфортно, но без «огонька»| |По городу|Парковаться на хэтчбеке удобнее| |По трассе|Для путешествий пригоден, но не более того| |По серпантинам|Замена шин автоматически прибавит к оценке полбалла| |По плохой дороге|Фантастическая энергоёмкость подвески| |В итоге|Маленькая немецкая революция в классе|

Scripotio: Дмитрий Ласьков.