Вечный стакан

Вы сможете отличить с десяти шагов стакан емкостью 0,25 л от аналогичной емкости 0,33 л? Вот и я принял Polo за "шестой" Golf: на лицо - как две капли, точнее, как два стакана воды! Кстати, про стаканы придумал не я, а Вальтер де Сильва, нынешний шеф-дизайнер "народных автомобилей".

"Главное для нас сегодня - добиться безошибочной идентификации не столько конкретной модели, сколько бренда в целом. И успех марки Audi, где мы унифицировали дизайн, подсказывает, что мы на правильном пути, - мурлыкает Вальтер де Сильва, сверкая сквозь линзы очков серо-голубыми глазами чеширского кота. - А ведь стакан с водой - идеальный объект для подражания! Чистый, лаконичный и простой одновременно. К тому же его восприятие не зависит от размеров".

Третьим "стаканом", надо полагать, будет обновленный Passat - уже на пол-литра.

Пропорции нового Polo идеальны - он стал чуть длиннее, шире и приземистее лупоглазенького предшественника, напоминавшего узкоколейный паровозик из Ромашкова. Мини-Golf, ни дать ни взять, а отличия заметны только с кормы: де Сильва оставил там "рубины" задних фонарей от любимой Ибицы.

Но ведь нынче в самом массовом сегменте В европейского рынка правят бал не "стаканы", а более стильные милашки. "Уверен?" - заговорщицки подмигивает Вальтер. Конечно, я уверен! Пожалуйста, Ford Fiesta, Peugeot 207, Fiat Grande Punto, Opel Corsa... Все они продаются гораздо лучше, чем Polo! "Ну, это временно, смелый дизайн редко живет долго..." - заключает де Сильва.

Может, он прав? Кризис кризисом, но если по результатам первого квартала падение продаж Корсы составило 19%, продажи Peugeot 207 упали аж на 33%, то Polo - всего на 7%, хотя до сего момента он оставался самым "старым".

А что внутри "стакана"? Интерьер вновь напомнил "шестой" Golf. В жестком, плотно обнимающем кресле сидишь по-немецки правильно, все под рукой. Хотя в деталях отличий масса. Руль строго круглый, без гольфовских припухлостей, пульт климат-контроля проще, иначе расположены кнопочки. Например, кнопка ESP off для включения "ослабленного" режима неотключаемой системы стабилизации вынесена на "главный", верхний ряд. Призыв похулиганить?

Небольшой, как и у прочих малышей, багажник увеличился всего на десять литров, зато обзавелся подсмотренным у Корсы двойным полом. Пассажирам сзади так же тесно, как и в Ибице (итоги "примерки" Ибицы - в этом же выпуске АР): при росте 176 см "сам за собой" я уселся почти без зазора перед коленями (в Фиесте остается около десяти сантиметров). По-прежнему муторна и раскладка заднего дивана (в базовой версии Trendline он цельный, а разрезной - за доплату): сначала надо откинуть подушку, потом переставить подголовники - и лишь затем откинуть спинку.

А для чего тогда растянутая на 4 мм база и на 30 мм расширенная колея? Для того же, для чего и заниженный на 14 мм кузов, - для лучшей управляемости, азартного и безопасного "пилотажа"! С этой же целью перенастраивали и переднюю подвеску McPherson, сдвинув на 5 мм вперед ступицы для увеличения наклона стоек, и модернизировали заднюю Н-образную подвеску, поставив более податливые в продольном, но более жесткие в поперечном направлении сайлент-блоки. В основе нового Polo - пусть и модернизированная, но все же платформа предшественника. Однако резонансная частота кузова на кручение, косвенно характеризующая жесткость, увеличена до 43 Гц (у Гольфа - 44 Гц). А более широкое применение высокопрочной стали и оптимизированная конструкция "силовых узлов" (среди них, например, переход "лонжерон - порог") позволили облегчить кузов на 7,5% (автомобиль "в сборе" стал легче на 2,5%). И это - без ущерба пассивной безопасности: при ударе на 29 км/ч о столб деформация боковины уменьшилась на 20%, а сокращение пространства для ног при кософронтальном ударе (64 км/ч) - вдвое.

Главная новинка под капотом - 105-сильный бензиновый турбомотор 1.2 TSI, который вот-вот вытеснит с конвейера пожилой 105-сильный "восьмиклапанник" объемом 1,6 литра, впервые появившийся на "третьем" Гольфе еще 15 лет назад. Но если аббревиатурой TSI, Twin-charger Stratified Injection, Volkswagen еще недавно обозначал моторы с комбинированным наддувом и послойным смесеобразованием (форсунки непосредственного впрыска совершали несколько "выстрелов" на такте впуска), то нынче шильдик "TSI" уже лишен былого значения. Турбина одна, приводного нагнетателя нет, а смесь - гомогенная (то есть однородная, никаких "слоев"). Более того, новейший мотор... восьмиклапанный! "Два клапана на цилиндр вместо четырех обеспечивают лучшее наполнение цилиндров на малых оборотах, а потери на трение в механизме газораспределения меньше, - уверяют мотористы. - В приоритете нынче не сама мощность, а хорошая тяга на малых оборотах и экономичность".

Вот так! И вплоть до появления в следующем году "заряженной" версии GTI (1,4 л, 170 л.с.) 105-сильный Volkswagen Polo 1.2 TSI будет самым "горячим" в линейке! Есть еще версии со старыми трехцилиндровыми моторами (1,2 л, 60 или 70 л.с. в зависимости от уровня форсировки), но на Сардинию их не привезли.

Первый опробованный мной Polo был с 85-сильным, наиболее востребованным в России "атмосферником" объемом 1,4 литра. В паре с пятиступенчатой "механикой" он произвел "умеренное" впечатление. Моторчик неплохо тянет "снизу", но расцветает лишь после 3000 об/мин, а к пяти тысячам увядает. С таким зарядом насладиться цепким шасси и серпантинами Сардинии невозможно.

Перепрыгиваю в красный Polo 1.2 TSI. Плюс двадцать "лошадок" - и совсем другое дело! Впрочем, и здесь осталось ощущение монотонности. Оборотистость - почти дизельная: после пяти тысяч мотор гаснет, хотя отсечка срабатывает на 6300 об/мин. Зато теперь уже можно насладиться и нейтральной поворачиваемостью, и точными откликами на газ, и правильным нарастанием усилия на руле - "электроусилительные" искажения едва ощутимы! А еще можно прочувствовать, как "под газ" система стабилизации легкими рывочками затаскивает машину на дугу - так работает электронная имитация блокировки дифференциала. Нужно лишь нажать кнопочку ESP off - и электроника начнет более терпимо относиться к скольжениям.

А теперь - попавший у российских маркетологов Фольксвагена в опалу дизель (моторы на тяжелом топливе убрали даже из российской линейки Гольфов, не увидят их и покупатели нового Polo). Новейший дизель 1.6 с аккумуляторным впрыском common rail будет недоступен нам в трех ипостасях: 75, 90 и 105 л.с. Естественно, из этих запретных плодов я выбрал самый сладкий. Тяга в 250 Нм с полутора до двух с половиной тысяч - неопровержимый аргумент в пользу дизеля: в распоряжении равного по мощности бензинового 1.2 TSI - всего 175 Нм. Второй аргумент - экономичность. Если на выбранном мной городском маршруте обе бензиновые машины расходовали в среднем по 7,0 л/100 км, то дизель - 5,9 л/100 км. А в горах преимущество стало подавляющим: 9,2 литра у 1.6 TDI против 13,3 литра у "атмосферника" 1.4 и 15,6 литра у 1.2 TSI! За исключением чуть более громкого рыка и менее удобного трогания с места (моторчик все-таки надо подкручивать, особенно стартуя в горку), минусов у нового дизеля я не обнаружил. Если, конечно, не считать табу на поставки в Россию, хотя другие серьезные производители этот запрет сейчас снимают.

Что касается "автоматов", то на новом Polo их сменит семиступенчатая преселективная коробка DSG с двумя сухими сцеплениями. Агрегатироваться DSG будет только с четырехцилиндровыми моторами, а я успел проверить ее в паре с бензиновым 1.2 TSI. Дружат они неплохо, а огорчает лишь рывок при переходе с первой на вторую передачи в городской толчее. Но вот декларируемой выгоды в расходе топлива я не обнаружил: полученная разница в 0,1 л/100 км оказалась не в пользу DSG, хотя, готов признать, она не выходит за рамки погрешности моего эксперимента и показаний борткомпьютера.

Polo не утомлял повторением профиля дороги, мягко проглатывал "мелочь", и лишь глубоко утопленные люки итальянских водостоков отзывались ощутимыми подбросами.

Что в итоге? Идеал?

На презентации топ-менеджеры Фольксвагена удивлялись: в Германии, мол, Polo лидирует, а вот французам, итальянцам и англичанам по душе другие машинки - те же Peugeot 207, Opel Corsa, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta... Почему? Да потому что хочется! Хочется не только образцового порядка, но и праздника. Ведь вино, если это не ностальгический портвейн, хочется пить не из стакана, а из более подобающих емкостей. Почему, несмотря на кризис, европейские продажи новой Фиесты взлетели на 27%? Лишь потому, что рост продаж - закономерность для каждой новой модели? Тогда ответьте, почему образцовый Golf при смене поколений потерял 7% покупателей?

Перспективы у нового Polo в России - так себе. Калужскую прописку, а с ней и фору в рублевом эквиваленте, получит старенький Polo, причем седан. А в октябре, когда новый Polo доедет до России, он, как и в Европе, окажется дороже старого приблизительно на 500 евро. Тогда почему бы не взять полноразмерный Golf, а не его мини-копию? Взглянем на ценники. Калужский Golf 1.6 c "автоматом" дороже "старого" Polo с кузовом хэтчбек и таким же силовым агрегатом всего на 10%, 661 тысяча рублей против 598 тысяч. А в случае с новым, "чисто импортным" Polo эта разница и вовсе может сойти на нет. Тогда на что расчет? Если на любовь к стаканам, то это не по адресу: кто же в России предпочтет меньший стакан большему, причем за те же деньги?

В чем можно почти не сомневаться, так это в том, что и лет через пять Volkswagen Polo будет продаваться так же хорошо, как и нынче. Или так же плохо. Потому что стакан - и в этом мы полностью солидарны с Вальтером де Сильвой! - это навсегда. А вот фужеры бьются чуть ли не после каждой вечеринки.

|

Паспортные данные

||||| |Автомобиль||Volkswagen Polo||| |Модификация ||1.2 |1.4 |1.2 TSI | |Тип кузова ||5-дверный хэтчбек ||| |Число мест ||5 |5 |5 | |Объем багажника, л ||280/952*|280/952* |280/952*| |Снаряженная масса, кг ||993 |996 |н.д.**| |Полная масса, кг ||1550 |1550 |н.д. | |Двигатель ||бензиновый |бензиновый |бензиновый | |Расположение ||спереди, поперечно ||| |Число и расположение цилиндров ||3, в ряд |4, в ряд |4, в ряд | |Число клапанов ||12 |16 |8 | |Рабочий объем, см³||1198 |1390 |н.д. | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||76,5/86,9 |76,5/75,6 |н.д. | |Степень сжатия ||10,5:1 |10,5:1 |н.д. | |Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин ||60/44/5200 (70/51/5400)*** |85/63/5000 |105/77/5000 | |Максимальный крутящий момент, Нм/ об/мин ||108/3000 (112/3000) |132/3800 |175/1500 - 3500 | |Привод ||передний |передний |передний | |Коробка передач ||5-ступенчатая, механическая ||| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson ||| |Задняя подвеска ||полузависимая, со скручивающейся балкой ||| |Передние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые, вентилируемые/256 ||| |Задние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые/200 |дисковые/230 |дисковые/230 | |Шины ||175/70 R14 |185/60 R15 |185/60 R15 | |Максимальная скорость, км/ч ||157 (165) |177 |190 | |Время разгона 0 - 100 км/ч, с ||16,1 (14,1) |12,1 |9,7 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |7,3 (7,3) |8,0 |н.д. | |загородный цикл |4,5 (4,5) |4,7 |н.д. | |смешанный цикл |5,5 (5,5) |5,9 |5,5 | |Выбросы СО₂, г/км ||128 (128) |139 |129 | |Емкость топливного бака, л ||45 |45 |45 | |Топливо ||бензин АИ-95 |бензин АИ-95 |бензин АИ-95 | |* Со сложенными задними сиденьями
** Н.д. - нет данных
*** Данные в скобках для 70-сильной версии |||||

Грустное движение

Это началось три года назад, когда в ответ на успех тойотовских гибридов Volkswagen запустил программу BlueMotion - "экономичных и дружественных к окружающей среде" автомобилей. Ставка была сделана на дизель, а первенцем был Polo BlueMotion. Слово Blue в названии появилось потому, что дизели всех машин оснащаются так называемым мочевинным катализатором, значительно снижающим выбросы оксидов азота, а синтетическую мочевину из-за ее характерного голубого цвета называют AdBlue. Но у слова "blue" есть и другое значение - "грустный, печальный", и это, вопреки желанию инициаторов программы, тоже пришлось в масть: от особо экономичных машинок мало кто ждет задора и веселья.

И вот - Polo BlueMotion второго поколения. Под капотом - трехцилиндровый 75-сильный дизелек объемом 1,2 л. Мотор оснащен системой "старт-стоп" и "экономичным" генератором, заряжающим аккумулятор только при отпущенной педали газа, - это, по уверениям немцев, экономит 0,25 л/100 км, а в целом BlueMotion экономичнее 75-сильного Polo 1.6 TDI на 0,9 л/100 км в "смешанном" ездовом цикле.

Любопытно, что Polo BlueMotion оснащается пятиступенчатой "механикой", а вовсе не роботом DSG, хотя на обычных Поло и Гольфах "преселектив" с сухими сцеплениями дает выигрыш в экономичности по сравнению с "ручкой".

На Сардинии я прокатился на предсерийном, фактически выставочном образце: с неровной подгонкой заглушки вместо стандартной решетки радиатора и, судя по дрожи на мелких неровностях, перекаченными шинами Michelin Energy Saver размерности 185/60 R15. Помимо этого дорожный просвет был уменьшен на 10 мм, а днище прикрывали дополнительные аэродинамические щитки.

Поворот ключа в замке - и... Кажется, именно так двадцать лет назад тарахтели самые первые моторы TDI. Качу по городку - и сквозь закрытые окна слышу, как журчит вода из лейки садовника, а под шинами перемалывается песочек. Не иначе, все три килограмма разницы в весе с серийным Polo пришлись на шумоизоляцию. На приборной панели суфлирует Shift indicator (им оснащены все новые Polo), подсказывая "экономичный" момент переключений: 2000 об/мин - следующая передача, снова 2000 - и снова следующая. Помощник так себе: следуя его указаниям, при "городской" скорости 50 км/ч ты должен только тем и заниматься, что менять передачи. Третья-четвертая, четвертая-третья - ой, нет, опять четвертая.

Первый "красный" светофор. Когда я перевел рычаг в "нейтраль" и остановился, дизель покорно заглох. "Зеленый". Сцепление, первая передача, зашелестел стартер. Когда мотор почти завелся, я машинально подбросил газку... Осечка - дизель заглох! Не иначе издержки предсерийной сборки. Уже ключиком завел машину и покатил дальше.

На трассе BlueMotion при скорости 80 км/ч (пятая передача и 1400 об/мин) расходовал около двух литров солярки на 100 км, а средний расход на всем маршруте составил 4,4 л/100 км. Только это и радует, поскольку само движение - тоска зеленая. Или голубая?

Для сравнения взял 90-сильный дизельный Polo (тоже с системой "старт-стоп") - и проехал по тому же маршруту. Никаких проблем - мотор заводился после остановок гораздо быстрее! Серийная машина на шинах Bridgestone B250 той же размерности, что и Michelin на "концепте", оказалась тише, мягче и, разумеется, динамичнее (передаточные числа в коробках идентичны). Тем удивительнее, что компьютер в конце высветил те же 4,4 л/100 км. Даже если я волей-неволей подыграл "обычному" автомобилю, это все равно лишний раз говорит о том, что в манере вождения пока гораздо больше резервов экономичности, чем в "голубой мочевине". И ведь не скажешь, что "при прочих равных условиях"! Потому что в одном случае, коль будет необходимость или настроение, я смогу поехать и динамично, а в другом, увы, нет.

Я уж не говорю о том, что таким инновациям как воздух нужен конвейерный лоск! И вот тогда, с началом серийного производства в феврале 2010 года, Polo BlueMotion поможет европейцам сэкономить немало нефтепродуктов. По крайней мере они будут в этом убеждены.

Макси-Golf

В аэропорту Мюнхена меня ждал еще один клон нового Гольфа - хэтчбек с высокой крышей Golf Plus. Хотя на самом деле это скорее клон не нового, а старого, "пятого" Гольфа - машина построена на его шасси, а изменились лишь мордашка и часть интерьерных деталей.

В моем распоряжении - Golf Plus со 170-сильным двухлитровым дизелем и шестиступенчатой DSG и пять часов свободного времени. Всего этого должно хватить, чтобы сгонять на легендарный австрийский перевал Гроссглокнер и вернуться - без малого 600 километров в оба конца. Или не успею?

На безлимитном автобане, когда педаль газа "в полу", иду со скоростью 210 км/ч (по спидометру), а на спусках стрелка доходит до 220 км/ч. Golf Plus точно прописывает пологие дуги автобана А8, руль наливается приятной тяжестью, дизель довольно рычит, сжигая на 4000 об/мин всего по десять с половиной литров солярки на сотню. Кайф! И только редкие порывы бокового ветра заставляли нервно подергивать рулем: высокий кузов - большая парусность.

Из новшеств в интерьере я двумя руками голосую только за бело-лунную подсветку новых приборов вместо прежней ядовито-фиолетовой. Псевдоспортивные приливы на руле мне не по душе, равно как и мелкие кнопки нового пульта климат-контроля, заставляющие отвлекаться от дороги. А здесь чуть зевнул - и отбойник уже не в двух, а в одном шаге. В Австрии уже проще: тут "максимум" - 130 км/ч, а превышать его на машине с немецкими номерами чревато. Сворачиваю в горы, на "бундештрассе". На разрешенных 80 км/ч уже можно и с кнопочками микроклимата разобраться, и головой повертеть. Красота!

Вот и знакомый поворот, расширение и "терминал" со шлагбаумами. Успел! Плата за перевал - 28 евро.

- Ты астроном, на звезды приехал смотреть? - пожилой кассир улыбается от уха до уха.

- Нет. Сейчас ведь только семь, а вы закроете перевал в восемь. У меня еще целый час!

- Ладно, давай наверх и сразу обратно.

По такой-то дороге и не успеть? Все шпильки широкие, а некоторые прямики даже расширяются до трех полос. Лучшая горная дорога из тех, что я видел! И Golf Plus на ней - не чужак. Несмотря на высокий кузов, кренился он умеренно, снос на входе в "тещины языки" невелик, хваткие тормоза не перегрелись даже на спуске, а ESP одергивала глубокие заносы хоть и грубовато, но своевременно. Семейный "хот-хэтч"! И я уже на вершине самого высокогорного австрийского перевала. Май, а вокруг - стены ослепительного снега.

В Мюнхен я вернулся вовремя - отчасти и благодаря отличному ближнему свету модернизированной оптики.

Даже несмотря на то что новый Golf - действительно новый, а Golf Plus - лишь обновленный, есть все предпосылки к тому, что между ними сохранится паритет. В прошлом году, например, Golf Plus шел в России наравне с Гольфом: 4360 проданных автомобилей против 4680 соответственно. Конечно, многое будет зависеть от цен, которые объявят в июле.

Текст: Юрий Ветров.