Удержаться в потоке

— Мы попытались придать автомобилю естественную, природную форму. Линии кузова подобно потоку воды в ручье должны плавно обтекать «камни» — передние и задние крылья автомобиля. Этот стиль мы называем Nagarе, в переводе с японского это означает «поток». — Коджи Табата, шеф-дизайнер проекта Mazda 5, говорит и поглаживает боковину нового компактвэна.

Как это по-японски — подходить чуть ли не к любой «железке» через Сад камней или Храм воды! Благо дизайнеры подумали и о более житейских ситуациях — например, о кузовном ремонте...

К счастью, придется верить на слово, что в случае аварии «волнистую» дверь восстановит любой жестянщик. Я тоже вожу рукой по ее профилю, но недоверчиво. А Табата-сан продолжает:

— Это только на вид волны на боковинах рельефные, а на самом деле глубина подштамповок крайне мала. Игра света! Причем волны по-разному воспринимаются на автомобилях разного цвета — так же, как вода в озере может казаться небесно-голубой в погожий день, а в ненастье — серой, а то и черной.

Действительно, на светлых машинах боковина «играет», а на темных «поток» едва заметен. Впрочем, вне зависимости от цвета Mazda 5 стала эмоциональнее, живее. Передний бампер расплылся в широченной улыбке, напомнив мультик Тачки, но жаль, что сзади симпатичные вертикальные фонари трансформировались в более прозаичные горизонтальные. Впрочем, не дизайном единым...

Покупатели компактвэнов ценят в первую очередь практичность. И им тоже будет трудно поверить, что семиместная Маzda 5 всего-то на 5 мм длиннее седана Mazda 3. Сиденья третьего ряда складываются по частям, а второго — и складываются, и сдвигаются вперед-назад в диапазоне 270 мм. Но главная «фишка» — средний стульчик во втором ряду: он может заменяться на столик, сетку-авоську, подлокотник или складываться, высвобождая пусть и не широкий, но все же проход к третьему ряду сидений. Но ведь все это было и на автомобиле предыдущего поколения, включая систему трансформации среднего сиденья, названную — еще один пример! — словом Karakuri (это японские игрушки, сделанные для того, чтобы дразнить, обманывать или удивлять). Изменения свелись лишь к тому, что на пять сантиметров увеличилась толщина откидной подушечки и высота откидной спинки.

Попробуем? Прошу двух коллег сесть на второй ряд сидений, а сам сажусь между ними на откидной стульчик. Неплохо. По крайней мере, не хуже, чем на обычном заднем диване в автомобиле такой же ширины. В плечах, конечно, в упор, зато как легко входить через сдвижные двери! Проем огромный, причем на парковке можно едва не вплотную «притереться» если не к другим машинам (жаль, не у всех из них сдвижные двери!), то, например, к стене: при открытии сдвижная дверь выдается за габаритную ширину автомобиля всего на 16 см. Как и прежде, есть опция в виде электропривода дверей, но с новой системой защиты от защемления: теперь сенсорный шнур пропущен по всей длине уплотнителя и срабатывает на «точечное сопротивление» в 68 Н (раньше дверь останавливалась при силе сопротивления 98 Н). Таким образом, вероятность крепко прищемить палец теперь невелика.

За рулем и раньше было все «по-легковому», причем без французских штучек вроде руля с неподвижной ступицей или центрального расположения приборов. А сейчас сиденье стало шире и глубже, «плоские» приборы уступили место более агрессивным «колодцам», а иначе сгруппированные кнопки упростили пользование аудиосистемой.

Mazda 5 мне и раньше нравилась своей практичностью, но, помню, напрягал малый дорожный просвет (заявлено 140 мм) и то, что в городе двухлитровый автомобиль с «автоматом» по факту сжигал более 14 литров бензина на сотню. Увы, клиренс на новой «пятерке» стал еще на сантиметр меньше! И никакой адаптации для России, никаких пакетов для плохих дорог.

Оба мотора — по-прежнему бензиновые, по-прежнему объемом 1,8 и 2,0 литра, но теперь соответствуют нормам Euro 5. И если в моторе 1.8 изменений минимум, то двухлитровый обзавелся непосредственным впрыском топлива DISI и системой i-stop, что позволило уменьшить паспортный расход в городе с прежних 10,6 до 9,0 л/100 км.

Для короткого теста журналистам выкатили четыре двухлитровых машины с «механикой». Выруливаю со стоянки, останавливаюсь — и мотор через секунду глохнет. Начинаю отпускать педаль сцепления — он мгновенно заводится. Система i-stop предусматривает запуск двигателя не с помощью стартера, а благодаря впрыску и воспламенению топлива в одном из цилиндров, где поршень был предварительно остановлен аккурат в начале рабочего хода. И это отлично работает: задержки при запуске не больше, чем у аналогичной системы, которой оборудован новый Porsche Cayenne. Но в движении отклики на педаль электронного акселератора задемпфированы — переходные процессы сглажены в угоду Euro 5.

Меняя настройки амортизаторов и упругих элементов подвесок (принципиальных изменений в кинематике нет), инженеры поставили перед собой задачу сделать реакции автомобиля более комфортными для пассажиров. Скажем, при переходе от торможения к повороту продольное замедление должно плавно «перетекать» в поперечное ускорение. Словом, Nagare, причем не только в дизайне, но и в реакциях! И это получилось: все происходило очень естественно, словно я ездил на новой «пятерке» не десять минут, а год.

Ездить на компактвэне «на ушах» никто не будет, но ради эксперимента я все же отключил систему стабилизации и покруче зашел на петлю развязки. Немного накренившись, автомобиль неожиданно рано заскользил наружу передними колесами. Ошибка в настройках шасси? Нет. Судя по низкому уровню боковых ускорений, скорее виноваты посредственные шины Dunlop SP Sport 2050. Похоже, выбирая покрышки для первичной комплектации, маздовцы погнались за низким сопротивлением качению и как следствие — меньшим расходом бензина, а сцепные свойства остались «за кадром».

А что будет с полной нагрузкой? Подбиваю коллег на роль пассажиров. Нас семеро, а с «галерки» уже покрикивают — полегче, мол, в поворотах! Дальнейший опрос показал, что можно ездить и на третьем ряду сидений. Только там душно. И это еще один грешок, который и раньше водился за «пятеркой»: при отсутствии дефлекторов в жаркую погоду прохлада кондиционера до «галерки» не доходит. Можно предположить, что зимой там будет уже дефицит тепла.

Зато мотор почти не чувствует лишних 400 килограммов и так же уверенно разгоняет автомобиль с 1500 об/мин. Подвеска на дорожных неровностях работает с небольшой раскачкой, но не допускает пробоев. Правда, с ростом скорости я почувствовал небольшое рыскание: похоже, из-за перераспределения нагрузки передние колеса «ушли» из зоны оптимальной «геометрии».

Обновленные моторы, система i-stop, снижение расхода топлива... А после окончания презентации я узнал самое обидное: все эти пряники — не для России! К нам будут поставлять машины с новыми кузовами и салонами, но старыми силовыми агрегатами, точнее, всего с одним — двухлитровым 146-сильным мотором серии MZR в паре с пятиступенчатым «автоматом». Именно эта версия сейчас пользуется в России наибольшим спросом. Впрочем, спрос — это громко сказано. Кризис больнее всего ударил по семейным компактвэнам: если в относительно успешном 2008 году Mazda 5 разошлась тиражом 2002 экземпляра, то за первые шесть месяцев этого года в России было продано всего-навсего 117 автомобилей...

Куда выплывет в рыночном потоке новая Mazda 5? Не смоет ли ее волна других новинок? Ведь на подходе Ford С-Max, Volkswagen Touran, Renault Scenic… Вернемся к этой теме в октябре-ноябре, когда новая Mazda 5 появится у российских дилеров. Сколько она будет стоить? Вопрос пока открытый, но в российском представительстве компании нас заверили, что цена с появлением Мазды 5 «нового потока» останется прежней — то есть около тех 940 тысяч рублей, которые стоит сегодня двухлитровая машина с «автоматом» в комплектации Touring+.

|

Паспортные данные

|||| |Автомобиль ||Mazda 5 || |Модификация ||1.8 MZR |2,0 MZR DISI | |Тип кузова ||пятидверный универсал || |Число мест ||7 |7 | |Размеры, мм |длина |4585 |4585 | |ширина |1750 |1750 | |высота |1615 |1615 | |колесная база |2750 |2750 | |колея передняя/задняя |1530/1520 |1530/1520 | |дорожный просвет |130 |130 | |Объем багажника (VDA), л ||426*/1485**|426*/1485** | |Снаряженная масса, кг ||1470 |1485 | |Полная масса, кг ||2085 |2125 | |Двигатель ||бензиновый с распределенным впрыском топлива |бензиновый с непосредственным впрыском топлива | |Расположение ||спереди, поперечно |спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд | |Рабочий объем, см? ||1798 |1998 | |Число клапанов ||16 |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||115/85/5300 |150/110/6200 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||165/4000 |191/4500 | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая || |Привод ||передний |передний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson || |Задняя подвеска ||независимая, многорычажная || |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые || |Задние тормоза ||дисковые |дисковые | |Шины ||195/65 R15 |195/65 R15 | |Максимальная скорость, км/ч ||182 |194 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||12,8 |11,0 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |9,3 |9,0 | |загородный цикл |6,0 |5,7 | |смешанный цикл |7,2 |6,9 | |Выбросы СО?, г/км |смешанный цикл |168 |159 | |Емкость топливного бака, л ||60 |60 | |Топливо ||АИ-95 |АИ-95 | |* При сложенных сиденьях третьего ряда и загрузке до уровня окон
** При сложенных сиденьях второго и третьего рядов и загрузке до потолка||||

Scriptio: Олег Растегаев.