Главным внедорожником СССР считается "Нива" – именно этот автомобиль повышенной проходимости стал первым по-настоящему массовым, "народным". Но это звание могло достаться совсем другой машине – "Москвичу", появившемуся на пару десятилетий раньше, чем будущий бестселлер Волжского автозавода. Вот только полноприводное детище АЗЛК до конвейера так и не добралось, погрязнув во внутризаводских конкурентных войнах. Никита Сергеевич знает Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев в 1957 году решил сделать своим главным подопечным – бойцам сельскохозяйственного фронта – нужный и важный подарок, придумав, каким именно должен быть автомобиль для колхозников. Поэтому вскоре в МЗМА (позднее – АЗЛК) спустили приказ – создать универсальный и полноприводный внедорожник. Заводчане услышали призыв Никиты Сергеевича и взялись решать непростую задачку.Как и положено для советского менталитета тех времен, руководство завода решило не просто выполнить приказ, а перевыполнить его. Поэтому инженеры и конструкторы "шаманили" над созданием сразу двух моделей – чтобы ни один из зайцев не пробежал мимо. "Москвич-415" получил брезентовую крышу, а его ближайший родственник под индексом 416 – крышу жесткую. Во главе обоих проектов стоял один из самых успешных и талантливых инженеров за всю историю предприятия Игорь Александрович Гладилин. В то время он занимал должность заместителя главного конструктора.Чтобы сэкономить драгоценное время и "выполнить пятилетку за три года", за основу взяли четыреста десятую модель. Было принято решение, что узлы и агрегаты именно этого "Москвича" проще и удобнее всего адаптировать под внедорожные нужды. Правда, сразу же нарисовалась и серьезная проблема – под "проходимца" на заводе просто не нашлось подходящего силового агрегата. Так что выбор (которого, по сути, и не было) пришлось остановить на двигателе от "Москвича-407", выдававшего скромные 45 лошадиных сил. Да и этот силовой агрегат еще толком не был обкатан, поскольку он только-только готовился к массовому производству.Но если с мотором худо-бедно разобрались, то кузов и раму пришлось создавать с чистого листа. Во главу угла проектировщики поставили отличную геометрическую проходимость, жизненно важную для покорителя сельских направлений. Поэтому база получилась короткой (2030 миллиметров), а дорожный просвет - солидным (220 миллиметров). По капиталистической дорожке Пока начинка внедорожника создавалась с нуля, с внешним видом решили не рисковать и пошли по уже проторенной тропике, взяв за основу главного "Алена Делона" среди "проходимцев" того времени – звездно-полосатого Willys. Ничего зазорного в этом не было, поскольку этот же путь выбрали в свое время создатели Toyota Land Cruiser, Land Rover и Fiat Campagnola. Если уж у них не хватило смелости отступать от экстерьера "отца внедорожников", то, что говорить про АЗЛК? Тогда облик "Уиллиса" действительно казался единственно верным и безальтернативным.Испытания опытные образцы "Москвичей" проходили в Подмосковье. За тестовый 1959 год "четыреста пятнадцатый" и "четыреста шестнадцатый" успели намотать порядка пяти тысяч километров пробега по асфальтированной дороге, затем смогли преодолеть схожий по длине отрезок по каменистым насыпям. После этого машины отправились кататься по городу. После следующих двух тысяч километров по асфальту машины вновь отправились на суровые испытания: прототипы проехали почти семь тысяч километров по пересеченной местности, ловко лавируя между пеньками, деревьями и стогами сена.Такое разнообразие тестовых маршрутов объясняется просто: создатели воочию хотели убедиться, что их детищам нечего не боятся. Ведь Хрущев и колхозники ждали идеальный автомобиль, способный одинаково хорошо вести себя и в городе, и за его пределами.Любопытно вот ее что: во время испытаний обе вариации внедорожника активно перемещались по просторам тогдашней Украинской республики. Жители окрестных деревень и сел, заприметив странные машины, посчитали их вражеским десантом и сообщили о нем в КГБ. Появление автомобилей с непривычной, "капиталистической" внешностью произвело эффект упавшего с ветки улья. Разруливать ситуацию пришлось даже специально обученным людям.Испытания были признаны удовлетворительными, но впереди у заводчан замаячила серьезная работа над ошибками. А их, надо сказать, было предостаточно.Во-первых, высокий расход топлива. В зависимости от дорожных условий, аппетит колебался от 10 до 19 литров на сто километров пробега. Во-вторых, не хватало тяги мотора. Все-таки сорока пяти лошадиных сил для внедорожника было откровенно мало. В-третьих, предстояла кропотливая работа над подвеской и кузовом.Интересно, что на испытаниях присутствовали и журналисты. Они отнеслись к первым советским внедорожникам более чем благосклонно. В профильных изданиях отмечалась замечательная проходимость новых "Москвичей", которые не боялись брода до 600 миллиметров глубиной и подъема в тридцать один градус. Кроме этого, в плюсы записали и максимальную скорость машин, которая достигала 106 км/ч на трассе. Жесткая конкуренция Воодушевленные успехом, заводчане принялись модернизировать внедорожники. И когда почти все проблемы были устранены, обухом по конструкторским головам ударила суровая реальность: оказалось, что у завода банально не хватит мощностей, чтобы запустить в производство две новые модели, пусть и чрезвычайно перспективные. Тогда, в 1960 году, все силы предприятия были брошены на "Москвич-407", а для внедорожников требовалось расширять конвейер. Делать этого, конечно, руководство не захотело. Почему? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да и сам Хрущев к этому моменту отстранился, найдя более важные и серьезные дела, чем контроль за "машиной для колхозников".Глобально выбор в пользу "четыреста седьмого" был понятен. Модель пользовалась отменным спросом не только в самом Советском Союзе, но и за его пределами. Соответственно, завод получал существенную прибыль от экспорта машин за границу. А сокращение производства "четыреста седьмого" подразумевало и сокращение доходов. Ведь перспективы – это, конечно, замечательно, но "четыреста пятнадцатый" и "четыреста шестнадцатый" казались темными лошадками и впоолне могли провалиться на рынке. Поэтому реализацию полноприводного проекта руководство завода решило отложить до лучших времен.И только конструкторы свои детища не бросили и продолжили работу над ними. Хрупкую надежду на спасение "проходимцев" им подарил новый силовой агрегат мощностью 75 лошадиных сил, созданный для "Москвича-412". Но радость оказалась преждевременной – под этот мотор пришлось бы переделывать трансмиссию. И эта новость отправила внедорожники в нокаут. Проект официально был признан закрытым. Во времена перестройки о "проходимцах" вспомнили – специальная комиссия долго изучала документацию, требовала все архивные материалы. Но за этим ничего не последовало. Полноприводные "Москвичи" так не смогли выбраться с обочины истории на ровный асфальт.
