Очень жестко! Зачем Audi понадобились новые кольца? 🎥
"Авторамблер" в числе первых познакомился с будущим Audi A8, а точнее - с его инновационным "скелетом". Чем удивляет "обнаженный" флагман марки?
Мало кто знает, что первый алюминиевый кузов по технологии облегчения Audi Space Frame был разработан аж 25 (!) лет назад. Его внедрили в прототип на базе Audi V8, но тогда продукт оказался слишком сырым. Поэтому впервые на серийной машине кузов из крылатого металла появился только спустя шесть лет - на первом поколении седана А8 (D2), который тогда произвел в некотором роде революцию в автомобилестроении.
Самый первый прототип с полностью алюминиевым кузовом Audi Space Frame был построен в 1988 году на базе Audi V8. Но в серийном виде уникальный "скелет" появился только через шесть лет на первом поколении модели A8
Сама по себе ASF представляет собой алюминиевую пространственную раму с элементами из стали и других материалов. Такой кузов не только примерно в два раза легче стального аналога, но и на порядок безопаснее.
Так вот, с каждым новым поколением флагманского седана фирменный алюминиевый "скелет" ASF только напитывается новыми преимуществами и инновациями, которые потом внедряются в более доступные модели бренда. И новый кузов не стал исключением. Мы выбрали пятерку самых интересных фактов о "скелете" будущего A8.
1. "Рубленый" алюминий
Воплощение дизайнерских идей - вот что, по мнению инженеров "Ауди", является изюминкой нового кузова A8. Ведь "скелет" - это не только соединенные между собой отдельные детали, но еще и крупные цельные алюминиевые элементы. В частности, задняя боковина из крылатого металла. У свежей "восьмерки" она имеет множество острых углов, резких рубленых граней и маленьких плавных изгибов. На первый взгляд, ничего необычного, но на самом деле на панелях из алюминия такого раньше вообще никто не умел делать.
2. Материалы от спорткаров
В конструкции кузова новой Audi A8 на этот раз применили аж четыре разных материала: алюминий, сталь, карбон и даже магний.
Как и прежде, Audi продолжает соответствовать красивой концепции "правильный материал в нужном месте и нужном количестве". Только теперь число используемых материалов увеличилось до четырех: алюминий (58% всего кузова), сталь, карбон и магний. При этом из-за ужесточения требований безопасности стальных деталей стало больше: из классического металла сделаны особо нагруженные несущие элементы передка, пороги, передние и средние стойки, а также часть крыши. Вкупе с применением новых алюминиевых сплавов это дало мощный результат - жесткость нового "скелета" на кручение возросло на порядочные 24%. Вы скажете - и что мне с того? Да так же будет намного безопаснее при аварии!
Не обращайте внимания, что инженер компании Audi держит карбоновую заднюю стенку двумя руками. На самом деле поднять ее можно одним пальцем.
Сложно поверить, но единственный карбоновый элемент в кузове и тот придает ему жесткость. Тонкая углепластиковая панель позади заднего дивана, благодаря X-образному плетению волокон, способна выдерживать разнонаправленные нагрузки и, как несложно догадаться, практически не влияет на массу кузова. Конечно, применяют карбон в конструкции "скелета" и конкуренты из BMW. Но в "семерке" эти элементы используются только в качестве усилителей.
Магниевая подкапотная распорка практически ничего не весит. Даже не верится, что она может принимать на себя какие-либо нагрузки.
Впервые нашлось место в новой структуре кузова и для магниевого сплава, который до сих пор редко встретишь в крупносерийных автомобилях. У новой A8 из этого материала сделана распорка под капотом, которая при тех же показателях жесткости в четверть легче прежней алюминиевой. Если взять в руки старую и новую распорку, то реально ощущается существенная разница в массе. "Ко всему прочему, она теперь еще крепится к кузову алюминиевыми болтами, а не стальными, что также дает выигрыш в весе", - прокомментировал Марк Хуммель, эксперт компании Audi по материалам.
Так, а ради чего вся эта чехарда с материалами? Магний, карбон… Минуточку!
3. "Скелет" - "качок"
По пути на завод в Неккарзульме мы с коллегами шутили: мол, "спецы" из Audi снова будут рассказывать, что масса нового кузова уменьшилась еще на несколько килограммов и граммов… Но не тут-то было. Каркас четвертого поколения "восьмерки" оказался на 51 кг тяжелее (теперь масса составляет 282 кг) кузова третьей генерации, опять же из-за вышеупомянутых повышенных требований безопасности. Получилось, что "скелет" новой Audi A8 не "потолстел", а просто "подкачался": на каждый килограмм массы теперь приходится больше жесткости. Но при этом он все равно остался самым легким в сегменте: у конкурентов попросту еще нет кузова легче 300 кг. Получается какая штука - представительский седан остался все еще легким, но стал куда безопаснее.
4. Больше колец!
Ну, и куда же без комфорта в представительском-то классе. Во-первых, чтобы снизить вибрации и улучшить акустический комфорт в салоне, практически по всему кузову внутри проложены специальные торсионные кольца (подобное решение используется и в кроссовере Q7). Это стержни из прочного и легкого материала, напоминающего пластик, которые могут работать, как пружины. Скручиваясь и раскручиваясь, они поглощают инерцию тяжелых масс, дополнительно улучшают статическую и динамическую жесткость "скелета", а также гасят посторонние звуки и дрожь в кузове.
За счет более широких проемов задних дверей садиться и выходить задним пассажирамстанет точно комфортнее. Да и будет меньше шансов испачкать дорогую одежду.
Во-вторых, как говорят инженеры, в салоне "восьмерки" стало гораздо просторнее. Особенно на заднем ряду: помимо прибавки запаса для ног отмечу расширение задних дверных проемов за счет новой технологии завальцовки металла по периметру. Но это все только в теории. На практике проверим летом или ранней осенью во время полноценного тест-драйва.
5. Полтысячи роботов на машину
Выпускать четвертое поколение A8 будут на новых производственных площадях завода "Ауди" в немецком городе Неккарзульме. Высотой сборочные цеха с 17-этажку, а их общая площадь равна двадцати футбольным полям. Это говорит о том, что компания из Ингольштадта уверена в успехе новой модели.
За три года в строительство новых производственных площадок было вложено около 2 миллиардов евро. Одни только роботизированные установки в количестве 500 штук чего стоят...
Что касается самого производства, то кузов новой "восьмерки" будут изготавливать и сваривать 500 роботов, а выборочную проверку качества будут осуществлять сотрудники завода при помощи специальных ультразвуковых приборов. Такая технология контроля позволяет проверять места крепления (склеивания или сварки) составных металлических деталей без вскрытия.
Алексей Дергачев
