Зачем советским минивэнам понадобился мотор от «Запорожца»

Отечественным конструкторам еще с 50-х годов прошлого века не давала покоя идея создания минивэна. Правда, самого этого названия еще не было. Зато всех привлекала тема максимально вместительного автомобиля на довольно коротком легковом шасси.

Сделать машину просторной в те времена можно было, лишь перенеся силовой агрегат в заднюю часть, а пассажирский отсек сместив максимально вперед. Почему именно так? В салоне исчезал тоннель для карданного вала, передающего момент от двигателя с коробкой передач к задним ведущим колесам. Автоматически по той же причине упрощалась трансмиссия, да и ведущие колеса лучше загружались. Конечно, городить огород вовсе не надо было бы, примени конструкторы передний привод. Но тогда схема с передними ведущими и, одновременно, управляемыми колесами была еще экзотичной и технологически неотработанной.

Самыми известными нашими концептами тех лет были НАМИ-013 (автомобиль, который дизайнеры сравнивали с правительственными «членовозами»), «Белка» (наоборот, перспективная машинка для инвалидов) и два ВНИИТЭ – «Макси» и ПТ (перспективное такси). На Западе такими автомобилями заинтересовались чуть позже. В основном, они тоже остались концепт-карами. Хотя, например, Fiat 600 Multipla итальянцы выпускали серийно.

Плюсы такой компоновки мы уже перечислили. Но самым главным был футуристичный внешний вид. В это время земляне активно собрались в космос. Автомобильные дизайнеры тоже бредили ракетами, считая, что на минивэнах-«каплях» лет через 20 мы все будем ездить на космодромы.

Дальше начиналось лукавство. Потому что остальные качества заднемоторной вагонной компоновки были не самыми удачными. Во-первых, именно тогда специалисты начали интересоваться пассивной безопасностью. Стало понятно, что водитель и передний пассажир – потенциальные смертники при лобовом столкновении. Ведь перед ними не было никаких сминаемых элементов, поглощающих энергию удара. Во-вторых, те же передние седоки не испытывали большого комфорта, сидя не в базе, а над маленькими (так освобождалось дополнительное место в салоне) колесами, где амплитуда перемещения подвески и кузова самая большая. Наконец, вместительный кузов с тремя рядами сидений, конечно, можно было сделать. Но… пожертвовав при этом багажником. А если и оставить багажник, то доступ к нему будет плохой от слова «совсем» - через салон.

В общем, тема супервместительных машин с длиной и агрегатами обычной легковушки лет на 15 была полузабыта. Автомобильным концернам и самому рынку вполне хватало универсалов для больших семей, либо уже приличного размера микроавтобусов. Сделать что-то промежуточное решили почти одновременно в Америке и в Европе, предложив покупателям 1984 года соответственно Chrysler Voyager (он же Dodge Caravan) и Renault Espace. Сюда можно отнесли и японский Mitsubishi Chariot. Он вышел даже чуть раньше.

И как только автомобили появились на западных рынках, наши конструкторы проснулись. Захотелось сделать что-то аналогичное. Правда, чиновники автопрома и начальники автозаводов смысла в минивэнах все равно не поняли. Так что дизайнеры и инженеры работали над машинами факультативно, в качестве хобби.

И все же, к тому моменту похожие машины в СССР… были! Но не произведенные на конвейере, а самоделки. Например, симпатичный крохотный микровэн «Мария» архитектора Вахтанга Двалишвили или «Семейный» Виктора Зеленцова. Любопытно: машины проектировали и строили в конце 70-х – начале 80-х годов. Тогда доступными агрегатами были двигатели и КП либо от заднеприводных «Москвичей», «Волг» и «Жигулей», либо от «Запорожцев». Кроме «украинцев», у остальных автомобилей двигатель располагался спереди. А, значит, по всему салону пришлось бы вести кардан. Так что, хочешь мини- или микровэн – бери мотор от «Запорожца». Все по рецепту Fiat Multipla!

Самое интересное, что первый советский универсал повышенной вместимости (УПВ), спроектированный на настоящем автозаводе, имеет самодельную родословную. «Москвич-2131» придумал тот самый Александр Кулыгин из Ухты, который сделал невероятный суперкар «Панголина». Министерство автомобильной промышленности так впечатлилось его творчеством, что пригласило работать, на выбор, на «Москвич» или ВАЗ. Александр захотел в Москву. Но, как говорят, в заводской коллектив дизайнеров не влился, вникать в производство, технологии и экономику (которые, как и везде, обрубают полет фантазии) не хотел и в результате уволился. А до того создал прототип УПВ на базе переднеприводного «Москвича-2141». Говорят, что макет был сделан с поразительным качеством – открывающийся, со вклеенными стеклами, с отдельной оптикой. Причем, если заводские дизайнеры работают с «клэем», макетным пластилином, то Кулыгин все создавал из пенопласта.

Но его автомобиль, как ни странно, внешне был очень консервативным. Следующая машина в таком форм-факторе и под именем «Арбат» появилась в 1987 году. Она была уже довольно футуристичной. «Арбат» рисовали Александр Сорокин (сейчас он преподает на кафедре дизайна МАМИ, а также занимается калиниградским заводом «Автотор») и Константин Громадзкий, ухтинский товарищ Кулыгина. Кузов «Арбата» состоял из пространственной рамы с навесными пластиковыми панелями. Интересно, что три минивэна от GM 1989 года Chevrolet Lumina/Pontiac Trans Sport/Oldsmobile Silhouette мало того, что имеют похожий дизайн, но и конструкция кузова у них аналогична. На «Москвиче» решили поощрить конкуренцию и параллельно заказали проект минивэна у итальянцев из Garnero. Те подготовили полноразмерный макет «Москвич Ресса», но до конвейера автомобиль тоже не дошел.

Наконец, вернемся к самодельщикам. НАМИ (не путать с МАМИ, это тот самый научный институт, который делал «013» и «Белку») в конце 80-х создал в Ленинграде филиал с громким названием «Лаборатория перспективного макетирования легковых автомобилей». Лаборатория была сделана специально под самодельщиков Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, работами которых лично восхитился генсек Михаил Горбачев.

И самодельщики создали фантастический обтекаемый минивэн «Охта» на «восьмерочных» агрегатах! Питерский автомобиль предлагал огромные возможности трансформации: передние и средние кресла сделали вращающимися, средние, к тому же, образовывали сдвоенный столик, все три ряда могли образовать удобную кровать. Других инноваций тоже хватало: мультиплексная проводка, приборная панель, выполненная заодно с рулевой колонкой, автоматический передний спойлер, вклеенные прямо в остекление зеркала заднего вида. Создатели автомобиля уверяли, что он технологически проработан, то есть может выпускаться серийно с минимальными изменениями.

Закончилось все иначе: возвращаясь с одного из больших заморских автосалонов, сверхуспешная, популярная «Охта» зависла на российской таможне, требовавшей уплату пошлины. Машина надолго осталась на таможенном складе, где ее разграбили вандалы.

Текст: Илья Куликов