Отечественным конструкторам еще с 50-х годов не давала покоя идея создания минивэна. Правда, самого этого названия еще не было Отечественным конструкторам еще с 50-х годов прошлого века не давала покоя идея создания минивэна. Правда, самого этого названия еще не было. Зато всех привлекала тема максимально вместительного автомобиля на довольно коротком легковом шасси.Сделать машину просторной в те времена можно было, лишь перенеся силовой агрегат в заднюю часть, а пассажирский отсек сместив максимально вперед. Почему именно так? В салоне исчезал тоннель для карданного вала, передающего момент от двигателя с коробкой передач к задним ведущим колесам. Автоматически по той же причине упрощалась трансмиссия, да и ведущие колеса лучше загружались. Конечно, городить огород вовсе не надо было бы, примени конструкторы передний привод. Но тогда схема с передними ведущими и, одновременно, управляемыми колесами была еще экзотичной и технологически неотработанной.Самыми известными нашими концептами тех лет были НАМИ-013 (автомобиль, который дизайнеры сравнивали с правительственными «членовозами»), «Белка» (наоборот, перспективная машинка для инвалидов) и два ВНИИТЭ – «Макси» и ПТ (перспективное такси). На Западе такими автомобилями заинтересовались чуть позже. В основном, они тоже остались концепт-карами. Хотя, например, Fiat 600 Multipla итальянцы выпускали серийно.Плюсы такой компоновки мы уже перечислили. Но самым главным был футуристичный внешний вид. В это время земляне активно собрались в космос. Автомобильные дизайнеры тоже бредили ракетами, считая, что на минивэнах-«каплях» лет через 20 мы все будем ездить на космодромы.Дальше начиналось лукавство. Потому что остальные качества заднемоторной вагонной компоновки были не самыми удачными. Во-первых, именно тогда специалисты начали интересоваться пассивной безопасностью. Стало понятно, что водитель и передний пассажир – потенциальные смертники при лобовом столкновении. Ведь перед ними не было никаких сминаемых элементов, поглощающих энергию удара. Во-вторых, те же передние седоки не испытывали большого комфорта, сидя не в базе, а над маленькими (так освобождалось дополнительное место в салоне) колесами, где амплитуда перемещения подвески и кузова самая большая. Наконец, вместительный кузов с тремя рядами сидений, конечно, можно было сделать. Но… пожертвовав при этом багажником. А если и оставить багажник, то доступ к нему будет плохой от слова «совсем» - через салон.В общем, тема супервместительных машин с длиной и агрегатами обычной легковушки лет на 15 была полузабыта. Автомобильным концернам и самому рынку вполне хватало универсалов для больших семей, либо уже приличного размера микроавтобусов. Сделать что-то промежуточное решили почти одновременно в Америке и в Европе, предложив покупателям 1984 года соответственно Chrysler Voyager (он же Dodge Caravan) и Renault Espace. Сюда можно отнесли и японский Mitsubishi Chariot. Он вышел даже чуть раньше.И как только автомобили появились на западных рынках, наши конструкторы проснулись. Захотелось сделать что-то аналогичное. Правда, чиновники автопрома и начальники автозаводов смысла в минивэнах все равно не поняли. Так что дизайнеры и инженеры работали над машинами факультативно, в качестве хобби.И все же, к тому моменту похожие машины в СССР… были! Но не произведенные на конвейере, а самоделки. Например, симпатичный крохотный микровэн «Мария» архитектора Вахтанга Двалишвили или «Семейный» Виктора Зеленцова. Любопытно: машины проектировали и строили в конце 70-х – начале 80-х годов. Тогда доступными агрегатами были двигатели и КП либо от заднеприводных «Москвичей», «Волг» и «Жигулей», либо от «Запорожцев». Кроме «украинцев», у остальных автомобилей двигатель располагался спереди. А, значит, по всему салону пришлось бы вести кардан. Так что, хочешь мини- или микровэн – бери мотор от «Запорожца». Все по рецепту Fiat Multipla!Самое интересное, что первый советский универсал повышенной вместимости (УПВ), спроектированный на настоящем автозаводе, имеет самодельную родословную. «Москвич-2131» придумал тот самый Александр Кулыгин из Ухты, который сделал невероятный суперкар «Панголина». Министерство автомобильной промышленности так впечатлилось его творчеством, что пригласило работать, на выбор, на «Москвич» или ВАЗ. Александр захотел в Москву. Но, как говорят, в заводской коллектив дизайнеров не влился, вникать в производство, технологии и экономику (которые, как и везде, обрубают полет фантазии) не хотел и в результате уволился. А до того создал прототип УПВ на базе переднеприводного «Москвича-2141». Говорят, что макет был сделан с поразительным качеством – открывающийся, со вклеенными стеклами, с отдельной оптикой. Причем, если заводские дизайнеры работают с «клэем», макетным пластилином, то Кулыгин все создавал из пенопласта.Но его автомобиль, как ни странно, внешне был очень консервативным. Следующая машина в таком форм-факторе и под именем «Арбат» появилась в 1987 году. Она была уже довольно футуристичной. «Арбат» рисовали Александр Сорокин (сейчас он преподает на кафедре дизайна МАМИ, а также занимается калиниградским заводом «Автотор») и Константин Громадзкий, ухтинский товарищ Кулыгина. Кузов «Арбата» состоял из пространственной рамы с навесными пластиковыми панелями. Интересно, что три минивэна от GM 1989 года Chevrolet Lumina/Pontiac Trans Sport/Oldsmobile Silhouette мало того, что имеют похожий дизайн, но и конструкция кузова у них аналогична. На «Москвиче» решили поощрить конкуренцию и параллельно заказали проект минивэна у итальянцев из Garnero. Те подготовили полноразмерный макет «Москвич Ресса», но до конвейера автомобиль тоже не дошел.Наконец, вернемся к самодельщикам. НАМИ (не путать с МАМИ, это тот самый научный институт, который делал «013» и «Белку») в конце 80-х создал в Ленинграде филиал с громким названием «Лаборатория перспективного макетирования легковых автомобилей». Лаборатория была сделана специально под самодельщиков Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, работами которых лично восхитился генсек Михаил Горбачев.И самодельщики создали фантастический обтекаемый минивэн «Охта» на «восьмерочных» агрегатах! Питерский автомобиль предлагал огромные возможности трансформации: передние и средние кресла сделали вращающимися, средние, к тому же, образовывали сдвоенный столик, все три ряда могли образовать удобную кровать. Других инноваций тоже хватало: мультиплексная проводка, приборная панель, выполненная заодно с рулевой колонкой, автоматический передний спойлер, вклеенные прямо в остекление зеркала заднего вида. Создатели автомобиля уверяли, что он технологически проработан, то есть может выпускаться серийно с минимальными изменениями.Закончилось все иначе: возвращаясь с одного из больших заморских автосалонов, сверхуспешная, популярная «Охта» зависла на российской таможне, требовавшей уплату пошлины. Машина надолго осталась на таможенном складе, где ее разграбили вандалы. Текст: Илья Куликов
