В России изменилось соотношение электрокаров и гибридов. На долю последних приходится более половины этого парка — 52,9%. Подключаемые гибриды или плагин-гибриды сочетают в себе двигатель внутреннего сгорания и электромотор с возможностью зарядки аккумулятора не только от двигателя и рекуперации, но и от электросети — домашней розетки или общественной станции. Среди популярных моделей такого типа — LiXiang L7, Aito M5, Toyota Prius и Chevrolet Volt. На долю полностью электрических машин, которые ездят только на энергии из батареи, приходится 47,1%. К ним относятся Nissan Leaf, Volkswagen ID.4, Audi e-tron, Porsche Taycan, а также отечественный «Москвич 3е» и машины марок Tesla и Zeekr. Эксперты подчёркивают, что годом ранее ситуация была обратной: электромобили преобладали с долей в 56,2%, а подключаемые гибриды занимали лишь 43,8%.Лидером среди всех марок в российском сегменте стал премиальный бренд LiXiang с долей 23,7% от всего рынка. Вслед за ним расположился японский Nissan с результатом в 12,6%. Третье и четвёртое места также заняли китайские премиальные марки — Voyah (11,5%) и Zeekr (9,1%). Американская Tesla замыкает «пятёрку» лидеров с долей в 5,1%.
Нынешний мэр Москвы Сергей Собянин считает, что начать решать транспортные проблемы столицы надо было как минимум 15 лет назад. Нынешний мэр Москвы Сергей Собянин считает, что начать решать транспортные проблемы столицы надо было как минимум 15 лет назад — в тот момент, когда в городе начался рост автомобильного парка. «Я считаю, что для решения транспортных проблем Москвы было упущено как минимум 15 лет. Меры надо было принимать, начиная с той поры, когда увидели, что в городе в арифметической прогрессии растет количество частных машин», — заявил Собянин в интервью «Независимой газете». «Москва делает все для ее решения, но у нее не получается, потому что ей никто не помогает», — охарактеризовал градоначальник подход к решению транспортных проблем столицы в прошлом. Позже, по его словам, стало ясно, что транспортную проблему «никто и не пытался решать». «При достаточно большом бюджете — инвестиционная составляющая в 2008 году доходила до 50% бюджета — реальных денег, к примеру, на строительство метро не выделялось.... Не было ни проектных заделов, ни землеотводов, не было интеллектуальной транспортной системы, не было стратегии развития общественного транспорта», — пояснил Собянин свою позицию, добавив, что ранее также отсутствовала логика принятия решений по строительству дорожных объектов и соблюдении сроков. «Выбирались какие-то дорогостоящие объекты, а потом — нескончаемая стройка», — заявил столичный градоначальник. С самого начала своего пребывания на посту мэра Собянин объявил, что в реализации транспортной стратегии власти будут отдавать приоритет общественному транспорту. С тех пор данное направление не изменялось. «До 2020 года мы планируем построить половину того, что было построено за всю историю Московского метрополитена. Это мегапроект, один из самых крупных в мировом метростроении. С ним могут конкурировать, пожалуй, только пекинское и шанхайское метро», — сказал Собянин. В настоящее время, по его словам, задача властей — «дойти практически до всех районов города, сделать так, чтобы подавляющая часть населения Москвы проживала в шаговой доступности от метрополитена». Не менее важной задачей является и разгрузка нынешних линий метро — некоторые станции в час пик перегружены пассажирами. «По загрузке метрополитена мы находимся на втором месте после токийского метро. И эта нагрузка все увеличивается. Если проблему перегруженности станций на радиальных направлениях можно устранить, продлевая эти линии дальше, то перегруженность центральной части метро можно решить только созданием дополнительных пересадочных контуров», — пояснил Собянин. В результате модернизации столичного метро в городе будут созданы два пересадочных контура. Первый появится на базе Малого кольца Московской железной дороги и будет интегрирован со станциями метрополитена и платформами радиальных направлений железной дороги. Второй контур — Большое кольцо, состоящее только из станций метро, которое пройдет по средней части города и обеспечит пересадку на все радиальные ветки метро. По словам Собянина, его уже начали строить — основные элементы будут закончены в 2018-2019 годах.
Марка КамАЗ выпустит модернизированный грузовик К5 NEO. Как рассказал глава грузового автогиганта Сергей Когогин, обновлённая машина будет отличаться меньшим расходом топлива, более тихой работой и увеличенным межсервисным интервалом. В наступившем 2023 году предприятие должно выпустить 10 600 автомобилей поколения К5, включая дореформенный вариант модели. Для сравнения, в 2022-м из-за острого дефицита компонентов завод сделал 4193 грузовика серий К4 и К5. Чтобы возобновить ритмичное производство, компании пришлось локализовать 2 300 узлов, которые прежде отгружались заграничными поставщиками. При этом КамАЗ, как было сказано, не только восстановит выпуск своего флагмана, серии К5, но и готовит модернизированное исполнение этой машины. Она будет называться К5 NEO, а её производство начнётся совсем скоро – в марте. К концу года автогигант прекратит делать грузовики без приставки NEO.К5 NEO примерит 13-литровый турбодизель вместо прежнего 12-литрового. Смена мотора позволит снизить эксплуатационный расход топлива примерно на 1,8 литра на 100 километра пробега. Межсервисный интервал магистрального тягача будет увеличен со 120 до 150 тысяч километров. Как показали испытания, проведённые реальными перевозчиками, машина нормально переносит удлинение пробега между ТО.И ещё. В 2023 году КамАЗ выпустит городской автобус малого класса. В России 46% рынка новых автобусов принадлежит Павловскому автобусному заводу. И компания КамАЗ решила создать конкуренцию этому производителю, разработав компактного «горожанина». Как выяснила редакция Quto, компактная модель появится буквально через несколько месяцев, а в качестве базового шасси челнинцы используют среднетоннажный грузовик «Компас».
