Расчёт по любви

Mazda3, Skoda Octavia и Honda Civic. Фото Андрея Саакян с сайта apex.ru

Mazda3, Skoda Octavia и Honda Civic. Фото Андрея Саакян с сайта apex.ru

Между прочим, согласно статистике, в нашей стране отношение к марке Mazda — лучше, чем в любой другой стране. Русский водитель сильнее японца любит дерзкую «трёшку» и пуще американца радуется красоте «шестёрки». Мы тоже любили Мазду3 — за характер. Но с выходом новой модели решили проверить отношения на прочность. Тем более что её ценник на романтические отношения не настраивает...
Сражаться за сердце с Маздой будут обновлённые Honda Civic и Skoda Octavia.

У Мазды отличный маркетинг. Хорошая управляемость — залог восторженных отзывов повёрнутых на быстрой езде журналистов, а за броскую внешность модники и модницы простят дешёвый салон, никудышную шумоизоляцию и высокую цену. Не отсюда ли такая лояльность всех и вся?

С Маздой ты модный, активный, и вообще — классный парень. Так говорит реклама. А конкуренты что говорят? Honda в нашей стране едва ли менее модна, любителей железок она прельщает технологичным мотором, а эстетов — космическим интерьером. Шкода в этой компании выглядит серой мышкой, но она ещё более технологичная, и вдобавок — практичная. Да и порода у неё фольксвагеновская. А это многого стоит.
Итак, кто?

Mazda3

Машину нового поколения японцы слепили по проверенным лекалам и на основе той же фокусовской платформы, но — иначе. Чтобы вкусно было всем, прислушались к привередливым мнениям по поводу предшественницы, а заодно подсмотрели пару удачных идей у конкурентов.

В салон новой «трёшки» перекочевала двухъярусная приборная панель, как на Сивике — решение не самое плохое. Отдельно вынесенные дисплеи бортового компьютера и русифицированной навигации (если эта опция имеется) органично вписываются в картину. Ещё бы подсмотрели маздовцы у земляков более удачные подрулевые лепестки для ручного переключения передач — было бы совсем хорошо.

Салон в сравнении с предыдущим поколением значительно преобразился, как по тактильным, так и по визуальным ощущениям. Приятный пластик, сборка без огрехов. Сиденья правильной анатомической формы, вот только их жёсткость хороша лишь с одной стороны — не будет сколиоза. В долгих же поездках спина начинает ныть. Да и боковая поддержка лишь визуальная — валики расставлены очень широко. Салон Мазды вообще снисходительно относится к габаритным пассажирам — места достаточно и спереди, и сзади. Да и в багажнике, при желании, можно кого-нибудь разместить — там 430 комфортных литров и проём большой

Салон в сравнении с предыдущим поколением значительно преобразился, как по тактильным, так и по визуальным ощущениям. Приятный пластик, сборка без огрехов. Сиденья правильной анатомической формы, вот только их жёсткость хороша лишь с одной стороны — не будет сколиоза. В долгих же поездках спина начинает ныть. Да и боковая поддержка лишь визуальная — валики расставлены очень широко. Салон Мазды вообще снисходительно относится к габаритным пассажирам — места достаточно и спереди, и сзади. Да и в багажнике, при желании, можно кого-нибудь разместить — там 430 комфортных литров и проём большой

Уют «наращивали» мягким пластиком передней панели и большим количеством тканевых вставок: ощущение пребывания внутри звонкой китайской игрушки пропало. А на ходу — ещё лучше! Как говорят маздовцы, в салоне стало тише на 6-11 %. Верим. Над шумоизоляцией — одной из главных претензий к старой машине — и аэродинамикой (коэффициент Cx для седана теперь составляет респектабельные 0,28) здесь поработали. Но ещё больше радует почти полное отсутствие вибраций, которые в обилии присутствовали раньше.

Подвеска стала мягче, но более «умные» настройки и жёсткий кузов не позволили ей навредить управляемости

Подвеска стала мягче, но более «умные» настройки и жёсткий кузов не позволили ей навредить управляемости

А вот ещё одной претензией, отчасти парадоксальной, стало недовольство владельцев — тех, кто брал и будет брать Мазду за «глаза» — излишней жёсткостью подвески. У новой «трёшки» принципиальная схема подвески не изменилась — McPherson спереди и многорычажка сзади. Но поехала машина мягче. При этом управляемость если и пострадала, то не сильно.

Приборы Мазды (вверху) и Шкоды (внизу) читаются отлично, а к Хондовским надо привыкать. Привыкли

Приборы Мазды (вверху) и Шкоды (внизу) читаются отлично, а к Хондовским надо привыкать. Привыкли

Добиться лучшей энергоёмкости удалось за счёт повышения жёсткости кузова и модернизации подвески. Кузов усилен дополнительными точками сварки, а также балками жёсткости. Что самое интересное, снаряженная масса от этого лишь уменьшилась — на 15 килограммов. Магия заключается в более широком (на 17%) использовании высокопрочных сталей.

В подвеске теперь усиленные рычаги и подрамник. Стабилизаторы изменили точки крепления, а между передними стойками установлена растяжка. Вот так Mazda3 превратилась из быстрой и жёсткой, в быструю и комфортную. Или не очень быструю?

Новый двухлитровый мотор мощностью 150 л.с. оснащён системой непосредственного впрыска и портит воздух по пятому европейскому стандарту. В Европе. А у нас — только старый двухлитровый мотор, отвечающий нормам Евро 4.

Самый удобный доступ к багажному отделению, конечно, у Шкоды (на фото снизу). Пятая дверь открывается вместе со стеклом и доступ к 560 литрам багажника ничем не ограничен. И это если не складывать задние сиденья, а то будут все 1350 литров. Оппоненты в этой номинации Шкоде не соперники. Они классические седаны, поэтому заднее стекло приделано намертво, да и объёмы не те. В Мазде — 430 литров, а в Хонде и того меньше — всего 389 литров. К тому же доступ к багажному пространству и Хонды, и Мазды сильно ограничен узким проёмом

Самый удобный доступ к багажному отделению, конечно, у Шкоды (на фото снизу). Пятая дверь открывается вместе со стеклом и доступ к 560 литрам багажника ничем не ограничен. И это если не складывать задние сиденья, а то будут все 1350 литров. Оппоненты в этой номинации Шкоде не соперники. Они классические седаны, поэтому заднее стекло приделано намертво, да и объёмы не те. В Мазде — 430 литров, а в Хонде и того меньше — всего 389 литров. К тому же доступ к багажному пространству и Хонды, и Мазды сильно ограничен узким проёмом

Но и старообрядческий двигатель отлично тянет — на 6500 об/мин достигается максимальная мощность 150 л. с., а уже на 4000 об/мин — максимальный момент 187 Нм. И, думается, он куда более отзывчив на педаль газа, чем новый.

Mazda всё равно — самая жёсткая из всех машин, и самая весёлая в поворотах

Mazda всё равно — самая жёсткая из всех машин, и самая весёлая в поворотах

Четырёх ступеней старого «автомата» явно было маловато, поэтому коробка теперь — пятиступенчатая. С новой трансмиссией «трёшка» поехала так, как этого хотелось раньше. Быстрые отклики на педаль газа и своевременные переключения экономят нервные клетки, которые четырёхдиапазонная коробка будто выжигала напалмом: после нажатия акселератора проходила целая вечность, прежде чем машина ехала.

В общем, Мазду3 хоть и с натяжкой можно назвать машиной нового поколения, но нельзя не признать, что она похорошела. Японцы раскаялись в своих грехах и исправились почти везде, где можно. А что машины-конкуренты? Они тоже успели обновиться и сделать работу над ошибками. Только к ним-то и изначально претензий было немного.

Skoda Octavia

Сравнивать внешность даже обновлённой Октавии и той же Мазды — это примерно то же самое, что рассуждать что интереснее, четырёхчасовая проповедь в церкви или рок-концерт. Но Октавию ценят не за это. Skoda — будто и впрямь святая: хоть один недостаток в ней найти сможет только автомобильный инквизитор. Например, я. Но — не сразу.

Проще найти изъян у Джоконды, чем недочёт с годами выверенной эргономике Октавии. Более того, инженеры Шкоды, похоже, все поголовно — участники-ветераны всех до единого демографических взрывов: в качестве семейного автомобиля Октавия тоже подходит лучше всех. При одинаковых с конкурентами габаритах здесь просторнее всего: и спереди хорошо, и сзади никто не обижен. А в багажнике даже при разложенных задних сиденьях — все 560 литров. Опять же, доступ нормальный — хэтчбек, как никак. Решать головоломку, что грузить первым, не надо — можно не глядя забрасывать всё в багажный отсек.

Выдрессированный менеджер в автосалоне Skoda обязательно скажет, что в салон Октавии поставили кучу всего от более дорогого и презентабельного Суперба. Это и руль, и центральная консоль с большим активным дисплеем. Но главное — осталась прежняя логичная и интуитивно понятная эргономика как управления бортовыми коммуникациями, так и их расположения

Выдрессированный менеджер в автосалоне Skoda обязательно скажет, что в салон Октавии поставили кучу всего от более дорогого и презентабельного Суперба. Это и руль, и центральная консоль с большим активным дисплеем. Но главное — осталась прежняя логичная и интуитивно понятная эргономика как управления бортовыми коммуникациями, так и их расположения

Наличие турбины создаёт впечатление, что лошадей под капот «переложили». Но всё точно: в Октавии с мотором 1.8 TSI 152 л.с. — и не лошадью больше. Причиной таких ощущений стала отличная скоростная характеристика новых моторов TSI. Крутящий момент ровно «размазан» по оборотам — от 1500 до 4500 об/мин, его буквально ощущаешь на педали. Не надо топтать акселератор, чтобы заставить машину ехать. Даже на небольших оборотах небольшого нажатия на педаль достаточно для уверенного ускорения. А уж если надавить её до конца, то Мазда с Хондой останутся далеко позади!

Семиступенчатая DSG предлагается как опция взамен механики для моторов 1,4 TSI и 1,8 TSI. Данный тип трансмиссии готов переварить момент до 250 Нм. Трансмиссия быстро оперирует передачами и адаптируется к стилю вождения. И, что самое главное, способствует низкому расходу топлива. Для мотора 1,8 TSI в смешанном цикле необходимо всего 7,4 литра на 100 км

Семиступенчатая DSG предлагается как опция взамен механики для моторов 1,4 TSI и 1,8 TSI. Данный тип трансмиссии готов переварить момент до 250 Нм. Трансмиссия быстро оперирует передачами и адаптируется к стилю вождения. И, что самое главное, способствует низкому расходу топлива. Для мотора 1,8 TSI в смешанном цикле необходимо всего 7,4 литра на 100 км

Всё могла бы испортить трансмиссия, но семиступенчатая DSG не такая. При интенсивном разгоне «вверх» она переключается мгновенно. Коробка быстро адаптируется к стилю вождения и не хуже реагирует на кик-даун. Но есть и минусы — при толкании в пробках сухие сцепления срабатывают резковато, и машина то и дело дёргается.

Шкодовским сиденьям на фото (справа) можно только позавидовать. Удобная форма, хорошие настройки, умеренная жёсткость — утолят прихоти любого. А вот у соперников не всё так радужно. Выраженная форма сиденья Хонды (по центру) легко сдаётся под натиском даже не очень тяжёлого пассажира — идеально проминаясь под него. Но как ни странно, даже после длительного пребывания в них — спина, да и тело, чувствует себя отлично. Чего не скажешь про твёрдые «сидушки» Мазды. Верная анатомическая форма, конечно, спасёт от сколиоза, но после нескольких часов за рулём спина начинает ныть и требует разминки. А хорошая боковая поддержка подойдёт только для рослых — валики расставлены очень широко

Шкодовским сиденьям на фото (справа) можно только позавидовать. Удобная форма, хорошие настройки, умеренная жёсткость — утолят прихоти любого. А вот у соперников не всё так радужно. Выраженная форма сиденья Хонды (по центру) легко сдаётся под натиском даже не очень тяжёлого пассажира — идеально проминаясь под него. Но как ни странно, даже после длительного пребывания в них — спина, да и тело, чувствует себя отлично. Чего не скажешь про твёрдые «сидушки» Мазды. Верная анатомическая форма, конечно, спасёт от сколиоза, но после нескольких часов за рулём спина начинает ныть и требует разминки. А хорошая боковая поддержка подойдёт только для рослых — валики расставлены очень широко

Но грешки у Октавии есть. Мотор и автомат готовы подарить хоть какие-то эмоции от быстрой езды, но вот мягкая подвеска совсем не жалует экстремальное вождение. Впрочем, надо сказать, что на тестовой машине она была адаптированная под наши условия, более мягкая и с повышенным клиренсом. А доступна ещё и «европейская» настройка.

Видимо, её и стоит предпочесть — ведь на трассе «российская» машина тоже ведёт себя неидеально. Да, на колеи она почти не реагирует, а вот на порывы ветра — вполне. И траекторию держит не столь чётко, как хотелось бы, заставляя постоянно подруливать.

Octavia (опять на фото снизу!) и тут — явный лидер по пространству салона. И спереди свободно, и сзади уготовано прилично места для троих, причём не худышек. Места достаточно и в ногах, и в плечах, и даже над головой свободно. Как правило, хэтчбеки из-за сильно покатой задней стойки скрадывают много пространства над головами, но для Октавии данная проблема не актуальна. Чего нельзя сказать про Civic (посередине). Он хоть и не хэтчбек, но места над головами задних пассажиров явно мало. Спасает лишь то, что можно расположиться полулёжа, благо расстояние до передних сидений это позволяет. А в Мазде напротив — над головой простор, а в ногах тесно, так что тут посадка более вертикальна

Octavia (опять на фото снизу!) и тут — явный лидер по пространству салона. И спереди свободно, и сзади уготовано прилично места для троих, причём не худышек. Места достаточно и в ногах, и в плечах, и даже над головой свободно. Как правило, хэтчбеки из-за сильно покатой задней стойки скрадывают много пространства над головами, но для Октавии данная проблема не актуальна. Чего нельзя сказать про Civic (посередине). Он хоть и не хэтчбек, но места над головами задних пассажиров явно мало. Спасает лишь то, что можно расположиться полулёжа, благо расстояние до передних сидений это позволяет. А в Мазде напротив — над головой простор, а в ногах тесно, так что тут посадка более вертикальна

Тем не менее, Octavia дарит такой уровень комфорта, что создается полное ощущение, что ты перемещаешься в пространстве, не покидая своей уютной квартиры — здесь все удобно, всё практично и всё на своих местах. Но всё происходящее вокруг интересует тебя лишь как созерцателя, но никак не участника.

Honda Civic

На Хонде оказаться на извилистой дорожке куда приятнее, особенно если сравнивать с Октавией. Вроде и крены тут не меньше, и комфорт схожий, а управляется машина веселее. Всё дело в информативности! Руль с электроусилителем точно сообщает рукам, что сейчас может быть снос или занос — тем самым высвобождая время на реакцию. Само рулевое у Сивика очень «короткое» — 2,42 оборота от упора до упора. Правда, полностью избавиться от гражданского наследия не удалось: в околонулевой зоне руль чрезмерно лёгкий. На парковке этому не нарадуешься, но когда едешь по трассе, то, как и на Октавии, надо постоянно подруливать.

Спереди у Civic McPherson со стабилизатором, а сзади — многорычажка на двойных рычагах. Благодаря этому Civic и отличается неплохой управляемость и информативностью при высокой степени мягкости подвески. Крены иногда просто пугают, но за счёт низкого центра тяжести бояться их не стоит, так как они могут спровоцировать лишь скольжение и ничего больше.

Civic самый слабый среди трёх конкурентов — всего 140 л. с. Но зато его масса не дотягивает и до 1200 кг, так что свою сотню он набирает за те же 10,6 секунд, что и более мощная Mazda3. Хондовский мотор не спутать ни с каким другим, даже если оказаться не на месте водителя, а в качестве заложника в багажнике. Практически бесшумный на низах, он начинает заливаться чуть ли не ультразвуком на оборотах близких к отсечке, когда система i-VTEC начинает работать на полную. Причём «ехать» машина начинает как раз тогда, когда «Витёк» включается в работу. Происходит это примерно на 3000 об/мин. А что до этого? А до этого, всё равно, что холостые обороты — «пробочный» режим. Если нажать на газ, то отметку в 4000 об/мин стрелка тахометра преодолевает в считанные мгновения. И здесь начинается самое интересное...

Civic подначивает на лихую езду. Легкие касания педали газа отзываются рывками ускорений. «Автомат» быстро расправляется с первой и второй передачами, выкручивая их практически до отсечки. Дальше, правда, мощности мотора уже недостаточно для столь же интенсивного разгона.

У Сивика единственного жёсткая отсечка в ручном режиме (в Мазде помягче, а ручной режим в Октавии — вовсе профанация: по достижении предельных оборотов DSG сама перейдёт на передачу вверх). Самые оптимальные обороты в «мануале» для смены передачи — 6500 об/мин. Жёсткие рамки ручного режима и быстрые переключения сделали его наиболее схожим с «механикой», что не может не радовать. Да и сами лепестки удобные, если сравнивать с Маздой — в Шкоде их вообще нет, можно орудовать только монументально-имперским рычагом. В Хонде их расположение и логика идеальная — справа плюс, слева минус, а в Мазде они дублирующие — и слева, и справа. Для левшей и правшей что ли делали?

С Хондой, буквально после хлопка водительской дверью, наступает полное единение с автомобильным миром, в котором ты далеко не на последнем месте и от которого ты можешь получить эмоции, как спокойные, так и экспрессивные. Этим машина схожа с Маздой, но колоссальная разница во внешности, да и в «начинке», ставят потенциальных клиентов в разные очереди.

Кто лучше?

Со светофора первой уедет Skoda. Хонде и Мазде попросту нечего противопоставить её турбомотору и эффективной донельзя коробке DSG. Octavia вдобавок — самая практичная и имеет лучшее оснащение (правда, оно прибавит немало к цене в 745 тысяч рублей за базовую машину с мотором 1.8 TSI). В активе и комфорт — пожалуй, лучший среди трёх машин, но адаптированная подвеска отбивает всякий водительский энтузиазм.

Honda — машина с нейтральной внешностью, хорошей техникой и гуманной ценой: от 642 до 798 тысяч рублей. И — задорным характером. Смущает лишь то, что она вот-вот обновится.

А Mazda3? Она — оптимальный вариант, если хочешь новую модную машину. Но и остальное на уровне: управляемость не стала хуже, а качество отделки и комфорт выросли, как ребёнок-акселерат. Но за модный и сбалансированный автомобиль придётся выложить немалую сумму. За двухлитровую версию — от 759 до 888 тысяч рублей. Любовь по расчёту? Расчёт по любви!

Вердикт

Mazda3Skoda OctaviaHonda Civic
Салон Владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде, а не китайской игрушке От Гольфа он отличается только потолочными ручками без микролифта и неметаллическими «металлическими» вставками Двухэтажная передняя панель понравилась не только клиентам, но и конкурентам. Но пора бы уже её освежить
Место водителя Посадка стала ниже, сиденья — жёстче. По нам, так даже слишком Поскольку дизайнеров от проекта интерьера, по всей видимости, отгоняли палками, то здесь нет ни одной неудобной «красотульки» К приборам привыкли, а вот к чересчур мягким сиденьям — нет
Отделка Повторимся — владельцы предыдущей «трёшки» здесь будут чувствовать себя, как в Мерседесе. Остальные — как в Мазде: такой, какой она и должна быть Как будет Zehr gut по-чешски? Пластик звонкий, а обивка салона — как у бабушкиного дивана
Простор и практичность Для седана — неплохо Как обычно, у Шкоды что ни модель — то одна из самых просторных в своём классе. Багажник что питон — проглотит что угодно Пространство и практичность — явно не козыри Сивика
Как едет Баланс комфорта и управляемости наконец-то найден Главное — комфорт. Хорошая плавность хода при небольших кренах и раскачке Едет с огоньком, но подвеска слишком мягка
По городу С нормальным «автоматом» куда удобнее ездить Как будто ездишь в домашнем кресле Хороший мотор, умница-«автомат» — и любая дырка в потоке твоя
По трассе Энергоёмкая подвеска, информативный руль и тяговитый мотор делают дальнюю поездку лёгкой. С шумоизоляцией наконец-то нормально Колейность и рельеф нипочём, а вот шум от подвески досаждает Подвеска хорошо «переваривает» любое дорожное покрытие, но лёгкий руль в около нулевой зоне заставляет постоянно подруливать
По серпантинам Оптимальные настройки руля и подвески делают Мазду всеядной — серпантины не исключение Мягкая подвеска и неинформативный руль явно не для «петлючих» дорог Крены есть, но информативность и острота руля достаточны, чтобы в поворотах ехать быстро
По плохой дороге Из-за наиболее спортивной настройки подвески на плохой дороге Mazda наиболее «прыгуча» Ещё бы дорожный просвет побольше и свесы поменьше — и было бы всё отлично Здесь гражданская настройка подвески чувствует себя лучше всего
В итоге Как обычно, модница. Но и похвастаться есть чем Сама нейтральность. И придраться-то не к чему Старый боец ещё в строю, и боевитее некуда

Scriptio: Максим Егоров.

29 марта 2010 г. 12:33:00 / APEX.RU

Система Orphus





все →
Спецпредложения:

LADA Largus Cross 1.6 MT
в автосалоне AвтоГЕРМЕС LADA Дмитровское шоссе
720 900  Руб.
2018 г., пробег 0 км, синий

KIA Rio седан 1.4 MT
в автосалоне АвтоГЕРМЕС КИА
799 900  Руб.
2018 г., пробег 0 км, черный

Hyundai Tucson 2.0 AT 4WD
в автосалоне АГ-Моторс
1 754 000  Руб.
2018 г., пробег 0 км, серебристый

Популярные темыпоказать всепоказать только главные
Acura Alfa Romeo Alpina Alpine Aston Martin Audi Aurus Bentley BIAE (Автосалон в Пекине) BMW Borgward Brilliance Bugatti BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Chicago Auto Show (Автосалон в Чикаго) Chrysler Citroen Dacia Daewoo Datsun Dodge Dongfeng DS Faw Ferrari Fiat Ford Geely Genesis GIMS (Автосалон в Женеве) GM Great Wall Haima Haval Honda Hummer Hyundai IAA (Автосалон во Франкфурте) Infiniti Jaguar Jeep Kawasaki Khazar Kia Koenigsegg KTM LA Auto Show (Автосалон в Лос-Анджелесе) Lada Lamborghini Land Rover Lexus Lifan Lincoln Lotus Luxgen Maserati Maybach Mazda McLaren Mercedes-Benz MINI Mitsubishi NAIAS (Автосалон в Детройте) Nissan NYIAS (Автосалон в Нью-Йорке) Opel Pagani Paris Motor Show (Автосалон в Париже) Peugeot Polestar Porsche Ravon Renault Rolls Royce Saab Seat SEMA SIAIE (Автосалон в Шанхае) Skoda Smart SsangYong Subaru SUV / внедорожники Suzuki Tata Tesla TMS (Автосалон в Токио) Toyota VinFast Volkswagen Volvo WRC Yamaha ZAZ Zotye аварии АвтоВАЗ автокредитование автоспорт автострахование азиатские американские безопасность беспилотники бюджетные вездеходы велосипеды видео военные ГАЗ ГИБДД гибрид городские дизельгейт дороги европейские законодательство ЗИЛ импорт/экспорт инновации кабриолеты КАМАЗ каршеринг китайские коммерческие корейские коррупция краш-тесты курьезы МАЗ малолитражки ММАС (Автосалон в Москве) мотоциклы немецкие отечественные отзыв парковка популярные правый руль представительские пробки продажи проект Кортеж производство путешествия и приключения рекорды ремонт семейные снегоходы советы автомобилисту спортивные суперкары ТагАЗ технологии техосмотр топливо тюнинг УАЗ угоны украинские Урал утилизация Формула-1 цены шины шпионские фото штрафы экология экономика и финансы электрокар японские
Окно жалоб и предложений
Вы можете оставить жалобу и предложение о работе сайта Quto.ru
в нижеприведенной форме.
«Если вы полагаете, что размещение каких-либо материалов на веб-сайте quto.ru нарушает ваши права по действующему законодательству, сообщите об этом в нашу консультативную службу по электронной почте: info@quto.ru для оперативного урегулирования.»