АвтоFocus
Ford Focus. Фото Валерия Арутина и компании Ford с сайта autoreview.ru
Я чувствую себя блондинкой, которой нужно знать в автомобиле только две кнопки: Start и Sound On. Потому что все остальное новый Ford Focus, похоже, умеет делать без меня. Сам разгоняется и тормозит, сам крутит руль на парковке и корректирует траекторию на шоссе, сам следит за дистанцией, разметкой и дорожными знаками... Автопилот? АвтоФокус!
У каждого свой путь. Если Volkswagen «диверсифицировал» новую Джетту для разных рынков, то Ford в борьбе с лишними расходами поступил с точностью до наоборот — Focus теперь будет один для всех. Его будут выпускать на четырех заводах — в США, Испании, России и Китае. И «этнические» различия коснутся только линейки силовых агрегатов и специфических требований по светотехнике и безопасности — например, в Америке у автомобиля будет немного другой интерьер, потому что там машины среди прочих испытаний проходят и краш-тест... с непристегнутыми манекенами. Кстати, в США Focus-седан в «базе» будет стоить на тысячу долларов больше, чем Jetta начального уровня, но при этом он мощнее. А всего планируется выпускать и продавать по всему миру до двух миллионов Фокусов в год!
Показания маршрутного компьютера можно вывести «скопом» — удобно! Справа вверху — показания системы распознавания знаков, причем «свежие» ограничения горят ярче. Можно настроить и «допустимое превышение», после которого знак будет мигать
Кстати, на той же платформе будет построено еще девять моделей Ford — американских, европейских, австралийских. По «железу» изменений немного — это, скорее, эволюция. Подвески остались конструктивно теми же, но подрамники стали легче и жестче, передний стабилизатор теперь полый, увеличились в размерах задние амортизаторы и ступичные подшипники, оптимизирована жесткость сайлент-блоков. Новинка — только электромеханический усилитель руля, воздействующий прямо на рулевую рейку. Он сменил и электрогидравлический механизм, и «чистую гидравлику», которую раньше ставили на маломощные версии Фокуса.
Причем вопреки тенденциям Focus не стал крупнее — в длину подрос всего на 16 мм, но при этом стал даже более узким и приземистым. Изменения колесной базы и колеи — считанные миллиметры.
А вот дизайн...
Шеф-стилист Мартин Смит совершил еще одну фокус-революцию — теперь Focus похож на укрупненную и оспортивленную Фиесту. От былой интерьерной строгости, местами граничащей с аскетизмом, не осталось и следа. Нарядные приборы, сложносочиненная передняя панель, «перетекающая» в двери, массивная центральная консоль, сверкающая рояльным лаком опционная аудиосистема Sony. И «премиальное» качество — безупречные стыки, мягкий пластик, обилие блестящего металла (в том числе и настоящего), светодиодная подсветка. «Мы создали интерьер, который облегает водителя, как перчатка», — доволен Смит.
А мне, признаться, в моем старом Фокусе удобнее. В новом другая посадка: подушка кресла завалена назад, ноги согнуты сильнее, подлокотник между сиденьями еще больше мешает переключать передачи. И руль мне хотелось бы опустить пониже, да приборы не дают — перекрываются ободом...
Интерьер нарядный и в целом удобный. Из «прежней» жизни остался только блок климат-контроля с мелкими ручками
Вот он, «премиум» — светодиодная подсветка даже в подстаканниках! Причем цвет и яркость можно менять
Главный на приборном щитке — дисплей с отличной графикой. Через его меню настраивается большинство электронных «помощников»
Кнопок на руле Фокуса множество, но расположены они логично
Но главное откровение — обилие электроники. В базовой европейской комплектации Ambiente по фордовской традиции нет даже кондиционера. Но есть АБС и система стабилизации (во всяком случае, на западноевропейских рынках), Brake Assist, «помощник» при трогании на подъеме Hill Start Assist, шесть подушек безопасности. А за доплату — датчики дождя и света, биксеноновые фары, система бесключевого доступа или навигация с камерой заднего вида. Это только начало списка! Автоматическое удержание машины на полосе, адаптивный круиз-контроль, предупреждение об опасно малой дистанции с возможностью автоматического замедления автомобиля, камера слежения за дорожными знаками, фиксирующая ограничения скорости и запрет обгона... Все как в «премиуме». Контроль усталости водителя, автоматический выключатель дальнего света, мониторинг «слепых зон» (система BLIS), система предотвращения столкновения на малой скорости Low Speed Safety System (LSSS), способная экстренно затормозить, если машина движется медленнее 30 км/ч...
Причем фордовцы обещают, что за счет массовости вся эта электроника обойдется покупателю Фокуса раза в два дешевле, чем владельцам Audi и BMW.
Обивка кресел теперь может быть и комбинированной, кожано-тканевой. Сиденье плотное, но подушка завалена назад, а поясничный подпор расположен ниже, чем хотелось бы
На заднем сиденье места не прибавилось, вход и выход тоже проще не стали
А главное — она отлично работает! Круиз-контроль держит Focus за впереди идущей машиной как привязанного, автопарковщик способен запихнуть автомобиль в такой карман, куда «вручную» не сунешься (правда, в отличие от Фольксвагенов, Ford умеет парковаться только вдоль дороги). А когда машина самопроизвольно смещается на соседнюю полосу, электроусилитель плавно подруливает обратно, попутно встряхивая водителя вибрацией на руле. Да, система слежения за разметкой в России неактуальна. Но камера, безошибочно считывающая (и запоминающая!) даже временные знаки, может сэкономить у нас кучу денег и нервов. А система LSSS при всей своей сложности стоит меньше, чем кузовной ремонт двух автомобилей.
Но за обилием сервисной электроники блекнет характер нового Фокуса — еще и потому, что он стал ровнее, спокойнее. Кажется, будто Focus стал больше и тяжелее, хотя на самом деле даже немного сбросил вес. Машина уже не рыскает на неровностях при движении по прямой. И в поворотах цепко держится за дорогу, не распрямляя траекторию даже при провокационном увеличении тяги. Это четко и незаметно работает электронная имитация блокировки дифференциала TVC (Torgue Vectoring Control), которая наряду с ESP входит в список стандартного оборудования европейских машин. От былого азартного подруливания задней подвеской, переходящего в легкий занос под сброс газа, не осталось и следа. Электроусилитель обеспечивает хорошую обратную связь, но реакции на поворот руля смягчены, сглажены. А то, что передаточное число рулевого управления уменьшено с 16:1 до 14,7:1, понимаешь только на парковке — от упора до упора руль теперь делает всего 2,6 оборота.
Шестиступенчатая «механика» работает четко, но хода рычага великоваты. Преселективный Power Shift хорош, но при быстрой езде его приходится поторапливать вручную. А пользоваться клавишей +/– на селекторе неудобно: когда рычаг в положении Drive или Sport, локоть правой руки норовит упереться в спинку кресла
Левой кнопкой можно отключить систему Start/Stop, которая устанавливается только на машины с «механикой» и турбомотором или дизелем объемом 1,6 литра. Средняя клавиша активирует «автопарковщика»
Зато «третий» Focus комфортнее — даже с низкопрофильными шинами. Хорошая плавность хода, невнимание к дорожной «мелочи». Разве что на высокой скорости нужно внимательнее следить за ямами и волнами асфальта — подвеске немного не хватает энергоемкости. И наконец-то стала лучше шумоизоляция. Между верхними опорами передних стоек и под днищем установлены мощные поперечины, в местах крепления рычагов и подрамников наварены накладки — все эти меры призваны снизить дорожные шумы, донимавшие владельцев «второго» Фокуса. Новое ковровое покрытие пола и обивка потолка, «тихие» элементы передней панели, более совершенная технология заполнения скрытых полостей шумопоглощающей пеной. Для уменьшения аэродинамических шумов устанавливается лобовое стекло со специальным «акустическим» покрытием, заднее и боковые стекла стали толще. В итоге уровень шума в салоне снизился на полтора децибела.
На презентацию в Херес фордовцы привезли самые «заряженные» на сегодня версии — со 180-сильным турбомотором 1.6 Ecoboost и двухлитровым турбодизелем мощностью 163 л.с. Хороши! И тот, и другой с ощутимым турбоподхватом, оба любят средние обороты, диктуя езду «на моменте». У бензинового агрегата немного больше задержки в реакциях на педаль газа, хотя он идет только в паре с шестиступенчатой «механикой», а тестовая дизельная машина была с преселективной роботизированной коробкой PowerShift. Зато Ecoboost порадовал экономичностью — на сложном горном маршруте он расходовал около 8 л/100 км — всего на литр больше, чем дизель. Но на российские Фокусы моторы семейства Ecoboost (есть еще его дефорсированная версия мощностью 150 л.с.) устанавливать не будут — по крайней мере, пока. А двигатель 2.0 TDCi будет поставляться на завод во Всеволожске в 140-сильном варианте и только в паре с роботизированной коробкой, причем доля дизеля, по расчетам фордовцев, составит всего несколько процентов — даже корпоративные клиенты Форда предпочитают более дешевые бензиновые машины.
Подвеску для России адаптировать не будут. Но и в европейской спецификации дорожный просвет у машины вполне достаточный
Ручки на задней двери стали удобнее, но объем багажника хэтчбека с полноразмерной запаской, которая, скорее всего, будет в российской спецификации, уменьшился с 282 до 277 л
Помимо турбодизеля в российской линейке моторов еще три агрегата — все бензиновые, атмосферные, с фазовращателями на впуске и выпуске. Вернее, моторов два — но двигатель 1.6 TiVCT в зависимости от настроек будет развивать или 105, или 125 л.с. А на вершине гаммы — двухлитровый 150-сильный мотор 2.0 TiVCT от «американского» Фокуса. Базовая коробка передач — пятиступенчатая «механика», но с двигателями мощностью 125 и 150 л.с. можно будет заказать шестиступенчатый «робот» PowerShift.
Базовая комплектация? Доступные россиянам опции? А, главное, цены? Эти секреты Фокуса откроются только в июне, когда начнется прием заказов. Причем «живые» машины придется ждать до осени, когда «перенастроят» завод во Всеволожске — согласно официальной версии, после очередного повышения таможенных пошлин ввоз «европейских» Фокусов стал совсем невыгодным.
Перед радиатором установлены активные жалюзи: они способствуют быстрому прогреву мотора и снижают аэродинамическое сопротивление, экономя до двух процентов топлива
Кузов хэтчбека на 55,3% состоит из прочных и высокопрочных сортов стали, в том числе из бористой (выделено синим). Средняя стойка отформована по особой технологии — толщина металла варьируется от 1,35 до 2,7 мм. Жесткость кузова на кручение увеличилась на 15%
Между верхними опорами передних стоек появилась мощная поперечина, сваренная из двух сортов высокопрочной стали. Кузов «точечно» усилен накладками в местах крепления подрамников и рычагов задней подвески. Все это позволило заметно снизить трансляцию шума от дороги
Ясно, что Focus подорожает. Но есть надежда, что он будет дешевле, чем Volkswagen Golf, Opel Astra или Peugeot 308. Хотя бы потому, что перед фордовцами стоит задача загрузить мощности завода во Всеволожске, рассчитанного на сто тысяч автомобилей в год. А европейские конкуренты сейчас в складчину продают в два раза меньше машин...
Намек на диффузор убрали, и теперь из-под бампера вместо подрамника выглядывает глушитель. Жаль, что отказались от фонарей на стойках — те всегда оставались чистыми
|
Паспортные данные
|||| |Автомобиль ||Ford Focus || |Модификация ||1.6 Ecoboost |2.0 TDCi | |Тип кузова ||5-дверный хэтчбек || |Число мест ||5 || |Размеры, мм |длина |4358 || |ширина |1823 || |высота |1484 || |колесная база |2648 || |колея передняя/задняя |1544/1534 || |Объем багажника, л ||363—1148/277—1062*|| |Снаряженная масса, кг ||1258 |1386 | |Полная масса, кг ||1900 |2050 | |Двигатель ||бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом|дизельный, с турбонаддувом| |Расположение ||спереди, поперечно |спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд | |Рабочий объем, см3||1596 |1997 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||79,0/81,4 |85,0/88,0 | |Число клапанов ||16 |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||182/134/5700 (150/110/5700)**|163/120/3750 (140/103/3750)*** | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||240/1600—5000 (240/1600—4000)** |340/2000—3250 (320/1750—2750)***| |В режиме Overboost, Нм/об/мин ||270/1900—4000 (270/1900—3500)**|— | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая |роботизированная, 6-ступенчатая | |Привод ||на передние колеса || |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson || |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная || |Передние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые, вентилируемые/300 || |Задние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые/271 || |Шины****||205/55 R16, 215/55 R16, 215/50 R17, 235/40 R18 || |Максимальная скорость, км/ч ||222 (210)**|215 (205)*** | |Время разгона |0—100 км/ч, с |7,9 (8,6)** |8,9 (9,5)***| |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |7,7 |6,8 | |загородный цикл |5,0 |4,4 | |смешанный цикл |6,0 |5,3 | |Выбросы СО2 в смешанном цикле, г/км ||139 |139 | |Емкость топливного бака, л ||55 |60 | |Топливо ||бензин АИ-95 |дизтопливо | |* Для комплектации без запасного колеса/с полноразмерным запасным колесом
** В скобках — данные для 150-сильной версии мотора 1.6 Ecoboost
*** В скобках — данные для 140-сильной версии мотора 2.0 TDCi
**** В зависимости от комплектации||||
Трехдверного кузова в семействе Фокуса не будет. В России первым начнут выпускать хэтчбек — в последние месяцы он опередил по продажам четырехдверный вариант. Но все может вернуться на круги своя: новый седан выглядит гармоничнее, и багажник у него на 100 литров больше, чем у хэтчбека
Scriptio: Валерий Арутин.