Alfa Romeo Giulietta. Фото Сергея Знаемского и компании Alfa Romeo с сайта autoreview.ru

Словом «альфа» — по названию первой буквы греческого алфавита — принято обозначать самое первостепенное. Альфа — это самая яркая звезда в созвездии. Альфа-самец — главная особь в группе животных. Alfa Romeo? Изначально первая часть имени этой марки была аббревиатурой A.L.F.A. — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, то есть АО Автомобильная фабрика Ломбардии. Но Alfa Romeo Giulietta — это тоже альфа, альфа-Giulietta — самый важный автомобиль для итальянской компании, переживающей затяжной кризис.

«Лучшие в своем сегменте управляемость и «чувство руля», лучшая энерговооруженность, лучший ездовой комфорт, лучший микроклимат» — так Джульетту представляли журналистам. Не слишком скромно, верно? А в разговорах итальянцы еще амбициознее: «Giulietta — лучший в мире автомобиль гольф-класса!»

Отказываться от приглашения было нельзя — даже зная, что официально Alfa Romeo больше в России не продается. И вот я на фиатовском полигоне в местечке Балокко, а в руке — ключ с алым «клювом» на корпусе…

Лучший так лучший. Спорить с итальянцами бесполезно: они влюблены в свои автомобили слепо, страстно, часто безосновательно и еще чаще — безответно. Я однажды поинтересовался у итальянских коллег, отчего это, мол, здесь, на Апеннинах, в отличие от всей остальной Европы, люди продолжают покупать итальянские автомобили, хотя немецкие машины лучше и стоят столько же, а японские — еще и дешевле. Спросил — и по взглядам понял, что иногда лучше жевать, чем говорить. И вот уже раллист-ветеран Алекс Фьорьо — а кому, как не ему, знать толк в автомобилях — горячо объясняет мне, что на самом деле новейшая Lancia Delta просторнее, практичнее, качественнее, послушнее и уж конечно красивее, чем Volkswagen Golf!

Итальянцы влюблены и в Альфу 147 — на дорогах она встречается едва ли не чаще любого другого гольф-хэтчбека, хотя за 10 лет выпущено было всего-то 647 тысяч машин.

В уголках грустных глаз — по четыре слезинки светодиодных фонарей дневного света. Биксеноновые фары — опция

Giulietta после фронтального краш-теста EuroNCAP на скорости 64 км/ч: «клетка» салона почти не деформирована, двери открываются нормально. «В базе» — шесть подушек безопасности

Дополнительные продольные элементы передка из алюминия на 8,5 кг легче, чем стальные, — они «разгружают» лонжероны в случае столкновения, вкупе с подрамником распределяя энергию удара на панель пола и уменьшая деформацию моторного щита

Что уж тогда говорить про красавицу Джульетту! Только вот взгляд ее отчего-то грустен. Не оттого ли, что Giulietta утратила частичку альфовского духа — свою техническую самобытность?

Вопрос из зала на пресс-конференции:

— Почему вы отказались от двухрычажной передней подвески? Ведь предел возможностей схемы McPherson ниже.

И ответ итальянцев:

— О пределах возможностей стоек McPherson спросите у инженеров из Porsche.

«Краткое содержание» новой платформы группы Fiat. Отлитый из магниевого сплава каркас передней панели позволил сэкономить 4 кг, пластиковые спинки и подушка заднего дивана — 8 кг, новая климатическая установка на треть экономичнее прежней

От прямых ответов альфовцы изящно уходят, но ясно, что дело не в возможностях стоек, а в деньгах. Вместо прежней собственной, технически сложной и, соответственно, недешевой платформы в основу Альфы легла новая фиатовская гольф-платформа с незамысловатым названием Compact. У альфовцев — право первой ночи. Но затем эту платформу получат новый Fiat Bravo, автомобили Lancia и модели отделения Chrysler. Благодаря крупномодульному принципу архитектуры колесную базу можно растягивать, вставляя между «кубиками» передка и задка панели пола разной длины. У Джульетты расстояние между осями составляет 2634 мм, что на 89 мм больше, чем у «сто сорок седьмой», и на 56 мм — чем у Гольфа.

В задней подвеске, наоборот, от стоек McPherson, как у Альфы 147, решено отказаться в пользу более компактной (и более распространенной) многорычажки, что позволило увеличить багажник до конкурентоспособного объема.

«Обнаженное» шасси Джульетты я рассматриваю с особым трепетом. Пусть платформа эта «коммунальная», но сконструирована она именно с альфовским — граничащим с эротизмом — инженерным изяществом. Вот тоненькие девичьи «косточки» задних поперечных рычагов, вот «кружевное литье» алюминиевого подрамника, вот волнующая впадина трансмиссионного тоннеля (в будущем у Альфы появятся и полноприводные версии!). Дитя любви!

От предыдущей компактной платформы (на ней построены Fiat Punto и Lancia Delta) новая унаследовала только панели пола и центральный тоннель. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей в конструкции кузова выросла до 84% (у прежней платформы — 65%), появились элементы из алюминия и пластика. Основание платформы весит 174 кг, а в сборе с элементами подвески — 308 кг

А какую Джульетту предпочесть для начала — блондинку, брюнетку или огненно-красную Quadrifoglio Verde? Темный цвет Blu Profondo — «синяя глубина» — Джульетте не идет, в этой глубине без следа тонет фигура, исчезают черты лица, но машины с бензиновыми моторами в Балокко были только такого окраса. Базовой 120-сильной версии мне не досталось, поэтому сажусь в Джульетту с тем же турбомотором 1.4, но оснащенным «бездроссельным» механизмом газораспределения MultiAir. Максимальная мощность уже не 120, а 170 л.с. Позже на таких Альфах появится и фиатовский «робот» с двумя сцеплениями, но пока у всех машин только «механика» — новая трехвальная шестиступенчатая коробка.

Посадка за рулем удобна, но и не лишена итальянской специфики — чуть отлогий руль, высокое кресло, слегка поджатые ноги. Но зачем было выбирать для передней панели такой мягкий, однако совершенно не презентабельный на вид пластик и нарочито грубо «ошлифованную» накладку?

Двигатель оживает почти бесшумно, с приятным усилием «защелкивается» первая передача, я отпускаю чуткое сцепление и выруливаю с парковки, не снимая рук с руля, — от упора до упора он делает меньше двух с четвертью оборотов!

Вместо двойных поперечных рычагов в передней подвеске — стойки McPherson: от тех, что стоят на Bravo, они отличаются геометрией, алюминиевыми кулаками и новыми шарнирами. Нижние рычаги и подрамник стальные, штампованные, а приводные валы и стабилизатор поперечной устойчивости — облегченные, трубчатые

Задняя трехрычажка — произведение искусства. Два тоненьких стальных поперечных рычага закреплены на ажурном литом алюминиевом подрамнике, продольный рычаг тоже отлит из крылатого металла. Такая конструкция почти на 10 кг легче многорычажек конкурентов

И передний, и задний подрамники соединены с кузовом жестко — без резиновых опор

Первый прямик — газ, но бросаться вперед Джульетта не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально, в смысле — это режим Normal системы DNA. Обычно эта аббревиатура означает ДНК, но в данном случае — еще и три режима — Dynamic, Normal и «всепогодный» All weather, — которые меняют повадки Альфы. Перемещаю джойстик вперед, в положение D — и сразу чувствую толчок в спину: турбокомпрессор теперь работает в режиме «овербуст», мотор развивает не 230 Нм, а 250 Нм, акселератор обостряется, а руль, и без того тяжелый, теперь намертво стоит в нулевом положении. Но характер ускорения все тот же. При 3000 об/мин двигатель изображает турбоподхват, а дальше мерно наращивает скорость. Где напор? Где страсть? Где голос, в конце концов? Но под негромкий свист турбины и приглушенный шум выхлопа Giulietta лишь мягко упирается в ограничитель оборотов. Глянув на приборы, я с удивлением узнаю, что ход «за 160».

— Эталоном по комфорту и звукоизоляции для нас был Golf, — говорит Валерио Кастелли, главный инженер Джульетты.

Брависсимо, Валерио! Giulietta, похоже, даже тише Гольфа. А как собранно проходит неровности, как упруго глотает ямы и кочки!

— А какой автомобиль был эталоном по управляемости?

— Alfa! Только Alfa 147, — улыбается Валерио, — и в чем- то Giulietta лучше. Поверь мне, во всем гольф-классе у нее самые низкие недостаточная поворачиваемость и склонность к кренам.

Валерио тоже влюблен. А я еще нет, и когда Giulietta оказывается на серпантине в горах к северу от Балокко, мне в ее поведении снова чудится Golf. Крены и впрямь на удивление малы, заруливать в повороты без перехвата рук — одно удовольствие, но на самой дуге бензиновая Giulietta скучна, на сброс газа почти не реагирует, а в ответ на добавление соскальзывает передком до тех пор, пока развитие сноса не погасит система стабилизации. Плавно, безопасно. Бесстрастно. Вдобавок на подъемах даже в режиме D окончательно «тухнет» турбомотор.

Альфовским колодцам и отвесным стрелкам подражают многие, а у самого оригинала с оригинальностью, похоже, проблемы — такая же комбинация приборов и у MiTo, и у Bravo

Вместо гидроусилителя руля для новой платформы разработан электрический усилитель, который «помогает» не рулевой колонке, как у Bravo, а рейке и связан с ней отдельной шестерней. В отличие от гидроусилителя, он способен нормально работать и при экстремальной скорости вращения руля — до трех оборотов в секунду

Рычажок системы DNA подпружинен и постоянно находится в среднем положении — режимы нужно переключать однократным отклонением вперед или назад, причем электроника срабатывает с заметной задержкой, а таблица конфигурации включенного режима (на фото) вспыхивает на центральном дисплее лишь на несколько секунд

Giulietta с мотором 2.0 JTDM — другой автомобиль. Бензиновая Alfa по сравнению с дизельной — это «бета-Giulietta». Мощность здесь та же — 170 л.с., но 350 Нм крутящего момента — это выстрел из каждого поворота. Giulietta вдруг стала раскованнее — можно под сброс газа заставить ее мягко скользить задней осью, а можно, аккуратно играя акселератором, провести по дуге, балансируя между сносом и заносом. И вроде бы все, что называется, в кайф, но кажущееся единение с машиной — это на самом деле незримая работа DNA в ипостаси системы курсовой устойчивости. С ее помощью Alfa не превышает заданный угол заноса, а благодаря системе Electronic Q2, симулирующей с помощью тормозных механизмов работу самоблокирующегося дифференциала, так послушно заныривает в повороты.

А какова Giulietta Quadrifoglio Verde?

Чтобы узнать это, мне нужно успеть на трек-сессию обратно в Балокко, а для этого придется отыграть потерянное на серпантине время, рванув на полигон самой прямой дорожкой. Благо в Альфе есть навигация… Черт! Ну почему Giulietta решила продемонстрировать свою итальянистость именно сейчас? Центральный дисплей в моей машине вдруг погас и перестал реагировать на нажатие любых кнопок.

В Балокко я опоздал: трек-сессия закончена, трасса закрыта, туда больше нельзя. Ну а если очень хочется? Мы же в Италии!

Главное меню мультимедийной системы оформлено весело, но графика грубовата. В режиме Dynamic на центральный дисплей можно вывести диаграммы давления наддува и использования мощности либо акселерометр. Инженеры утверждают, что в поворотах Giulietta может достигать поперечных ускорений в 1,1 g

После недолгих уговоров мне все-таки разрешено было выехать на полигон, но не одному, а в сопровождении — вот так удача! — Фабрицио Писточини, главного водителя-испытателя Джульетты.

На мои слова о разнице характеров бензиновой и дизельной версий седовласый Фабрицио хитро улыбается и кивает.

— Ты заметил, да? Все верно, дизельная Giulietta и азартнее, и «заносчивее». Почему? Потому что «бензин» — это «комфорт», а «спорт» — это «дизель»!

О генетике Альфы в салоне напоминают горизонтальные дефлекторы вентиляции и традиционно организованный блок климат-контроля. Пользоваться его ручками удобно, а вот качающимися и нефиксируемыми тумблерами и мелкими кнопками мультимедиасистемы — не очень

Ничего удивительного: темперамент современных бензиновых моторов душат нормы выбросов CO₂, да к тому же бензиновые версии в современной Европе почти не пользуются спросом.

Клавиши стеклоподъемников и джойстик управления зеркалами — от Альфы 159, дверные карманы крошечные

Педальный узел версии Quadrifoglio Verde эффектен, но тесноват

Фирменные альфовские «ребра» на креслах стали поперечными. Профиль неплох, но боковой поддержки недостает, а застегнутый ремень безопасности почти полностью перекрывает доступ к барашку регулировки угла наклона спинки

Рослому пассажиру сзади тесновато — колени чуть касаются мягкой спинки передних кресел. Схема трансформации дивана изменилась — теперь складывается только спинка

Удивило же меня то, как Фабрицио ведет по трассе 235-сильную Джульетту. Не «облизывая» повороты, а «заламывая» машину резким движением руля, еще на входе провоцируя скольжение и атакуя апексы с расчетом на соскальзывание всех четырех колес. Зачем? Это я понял, когда сам оказался за рулем.

Giulietta Quadrifoglio Verde словно получила всю ту страсть, которой обделена 170-сильная бензиновая машина. Тут более жесткие пружины и амортизаторы, уменьшенный дорожный просвет, тормоза Brembo, 18-дюймовые покрышки Bridgestone Potenza, обтянутый замшей руль. А главное — звук и мощь. Характер разгона такой же «двухступенчатый», с выраженным турбоподхватом на 2000 об/мин и ровной тягой после, но само ускорение уже не замаскировано комфортом, а свалено на тело приятным грузом, на уши — надсадным рокотом.

Свои два круга я проехал отвратительно: не зная трассы, мазал мимо траектории, ошибался со скоростью, тормозил на дуге, перекручивал мотор (он и здесь характером тяги не выдает приближения к ограничителю). Но ни разу не «потерял» машину, не наломал дров! Ведь комплекс DNA здесь работает по тому же алгоритму, что и на обычных Джульеттах, — система стабилизации и электронная имитация блокировки дифференциала активны всегда. Вот почему Фабрицо Писточини «ломал» машину, выбрав запас сцепных свойств шин: Giulietta «повисает» на электронной страховке и образцово нейтрально проезжает повороты! Ты просто направляешь колеса в нужную сторону, добавляешь газ — и под легкую вибрацию на руле машину затягивает в поворот.

Легко, быстро и безопасно! Но с налетом отрешенности, бесстрастности — без натянутого между водителем и автомобилем нерва.

А нужен ли он сейчас Альфе?

Инженеры Alfa Romeo уверяют, что у Джульетты самая низкая степень недостаточной поворачиваемости среди конкурентов. Та же картина и с кренами — отклонение кузова от вертикали при боковых перегрузках нарастает со скоростью 3,3 градуса на 1 g

Вот как видят итальянцы расстановку сил среди конкурентов: мол, по соотношению управляемости и комфорта Giulietta однозначный лидер в классе — что с обычной, что со спортивной подвеской. Вот только странно, что самый дискомфортный на диаграмме — Citroen C4, а самые низкие оценки по управляемости получил… Ford Focus

Прежде всего нужен рыночный успех — альфовские «любовь и бедность навсегда» Fiat терпеть больше не в состоянии. А тихая, комфортная, практичная, послушная и хорошо оснащенная Giulietta близка к успеху на рынке как никая другая нынешняя Alfa. Конечно, лидером гольф-класса Giulietta не станет хотя бы потому, что плановый объем продаж на этот год — лишь 60 тысяч машин, а на следующий — 100 тысяч. Ее главная задача — сдвинуть компанию Alfa Romeo с мертвой точки, а дальше… Согласно новому стратегическому плану Фиата, к 2014 году объем продаж Alfa Romeo должен вырасти до 500 тысяч машин в год. Итальянская марка вернется в США и, как пообещал Серджио Маркионне, превратится в «премиум-бренд с полной модельной линейкой». Но это будут совершенно другие Альфы: например, на смену моделям 159 и Spider придут автомобили на заднеприводной платформе отделения Chrysler, той, что сейчас используется в седане Chrysler 300С и представляет собой модифицированную платформу Мерседеса Е-класса серии W210. Появится и полноразмерный кроссовер — на платформе автомобилей Jeep, и компактный «паркетник» на общей с Джульеттой основе. Посмотрим, смогут ли Альфы стать самыми-самыми? Хотя у самих итальянцев сомнений на этот счет точно не будет, как не было их и раньше.

Преселективная коробка TCT с двумя сухими сцеплениями появится на Джульетте в следующем году. Шестиступенчатый «робот» разработан собственным подразделением Fiat Powertrain Technologies и может «переваривать» крутящий момент до 350 Нм — а значит, теоретически способен работать даже с самым мощным 235-сильным двигателем. Но на практике TCT получат только версии со 170-сильными моторами

Четырехлистным клевером по традиции отмечена самая мощная версия — Quadrifoglio Verde с 235-сильной «турбочетверкой» 1750 TBi

Компактная задняя подвеска позволила на 20% увеличить объем багажника — до 350 л. Его форма удобна, но погрузочная высота великовата

|

Паспортные данные

||||||| |Автомобиль ||Alfa Romeo Giulietta ||||| |Модификация ||1.4 TB |1.4 TB Mutiair |1.750 TBi |1.6 JTDM |2.0 JTDM | |Тип кузова ||пятидверный хэтчбек ||||| |Число мест ||5 ||||| |Снаряженная масса, кг ||1280 |1290 |1320 |1310 |1320 | |Двигатель ||бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом|бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом|бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом|дизельный, common-rail, с турбонаддувом|дизельный, common-rail, с турбонаддувом| |Расположение ||спереди поперечно ||||| |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд ||||| |Рабочий объем, см? ||1368 |1368 |1742 |1598 |1956 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||72,0х84,0 |72,0х84,0 |83,0х80,5 |79,5х80,5 |83,0х90,4 | |Степень сжатия ||9,8:1 |9,8:1 |9,25:1 |16,5:1 |16,5:1 | |Число клапанов ||16 |16 |16 |16 |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||120/88/5000 |170/125/5500 |235/173/5500 |105/77/4000 |170/125/4000 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||206/1750 |250/2500 |340/1900 |320/1750 |350/1750 | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая ||||| |Привод ||передний ||||| |Рулевое управление ||реечное, с электроусилителем ||||| |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson ||||| |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная ||||| |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые ||||| |Задние тормоза ||дисковые ||||| |Шины ||205/55R16 |205/55R16 |225/45R17 |205/55R16 |205/55R16 | |Максимальная скорость, км/ч ||195 |218 |242 |185 |218 | |Время разгона 0—100 км/ч, с ||9,4 |7,8 |7,2 |11,3 |8,0 | |Расход топлива, л/100 км |городской цикл |8,4 |7,8 |10,8 |5,5 |5,8 | |загородный цикл |5,3 |4,6 |5,8 |3,7 |4,1 | |смешанный цикл |6,4 |5,8 |7,6 |4,4 |4,7 | |Выбросы CO?, г/км смешанный цикл ||149 |134 |177 |114 |124 | |Емкость топливного бака, л ||60 |60 |60 |60 |60 | |Топливо ||бензин c октановым числом 95 |||||

Имя — Giulietta

Первая Джульетта у Alfa Romeo появилась в 1954 году, когда на автосалоне в Турине было представлено двухдверное купе Giulietta Sprint дизайна Нуччио Бертоне. Компактная красавица с мотором 1.3 пользовалась такой популярностью, что остановленное в 1962 году производство пришлось возобновить еще на год (в 1964 году) из-за неудовлетворенного спроса. Но новые горизонты для Альфы открыла другая Giulietta — четырехметровый седан с тем же мотором, представленный в 1955 году. Пятиместный салон, двухвальная «четверка» 1.3, максимальная скорость 136 км/ч — даже с 53-сильным мотором Giulietta считалась самым спортивным и быстрым автомобилем в классе, а главное — стоила лишь чуть дороже одноклассников и почти в два раза дешевле, чем другой седан тех лет, более крупная Alfa Romeo 1900. В 1957—1959 годах выпускался универсал Gradienta Colli Promiscua. Производство седана свернули в 1964 году, Giulietta Sprint и Giulietta Spider в различных версиях выпускались до 1965 года. Объемы выпуска впервые для моделей Alfa Romeo стали массовыми — 132 тысячи седанов и универсалов, 37 тысяч купе, 27 тысяч родстеров. На смену Джульетте в 1962 году пришла Giulia, технически родственная предшественнице, но более крупная и мощная — 4140 мм в длину, 90-сильный двигатель объемом 1,6 л, шестиместный салон (в исполнении с рычагом КПП на рулевой колонке). Настоящий успех Джулия снискала лишь в 1964 году, когда появилась версия с 80-сильным мотором 1.3. С многочисленными модернизациями — стилистическими и техническими — Giulia выпускалась до 1978 года: всего было произведено 573 тысячи седанов и универсалов плюс 226 тысяч купе и кабриолетов.

Alfa Romeo Giulietta Sprint (1954—1964 гг.)

Alfa Romeo Giulietta Berlina (1955—1964 гг.)

Alfa Romeo Giulia Berlina (1962—1978 гг.)

Alfa Romeo Alfasud 1.2 (1971—1975 гг.)

В 1977 году Джулию сменила Nuova Giulietta — Новая Джульетта, которая стала и праматерью нового альфовского стиля с высокой кормой и клиновидным силуэтом. Компоновку — с отнесенной к заднему редуктору пятиступенчатой «механикой», задней подвеской типа Де-Дион и реечным рулевым механизмом — Giulietta унаследовала от более крупного седана Alfetta 1972 года. А модифицированные двигатели 1.3 (95 л.с.) и 1.6 (109 л.с.) — от Джулии. Позже появились моторы 1.8 и 2.0, но Giulietta с просторным салоном без «голого металла», кондиционером и электростеклоподъемниками стала прародительницей среднеразмерных Альф моделей 75, 155, 156…

А концепция переднеприводного автомобиля гольф-класса, которую обкатывали еще на прототипе Tipo 103 в кузове Джулии, воплотилась в модель Alfasud 1971 года. Дизайн Джуджаро, кузов — четырехдверный хэтчбек (версия с подъемным задним стеклом появилась только в 1981 году), регулируемая рулевая колонка, дисковые тормоза на всех колесах, четырехцилиндровые оппозитники 1.2, 1.3 или 1.5 в переднем свесе, зависимая задняя подвеска, а главное — цена в полтора раза ниже, чем на Джулию, — сделали Alfasud (несмотря на проблемы с надежностью) феноменально популярным по меркам Alfa Romeo: до 1984 года было выпущено 907 тысяч машин.

В 1983 году на той же базе и агрегатах была создана Alfa 33 — от модели Alfasud ее отличали чуть большие габариты (4015 мм в длину), пятидверный кузов фастбек, фирменный клиновидный дизайн, более жесткая передняя подвеска и задние барабанные тормоза. Ателье Pininfarina разработало для Альфы 33 полноприводную трансмиссию и кузов универсал — обе модификации пошли в серию. За 11 лет было выпущено 989 тысяч «тридцать третьих» — этот рекорд пока не побила ни одна Alfa.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 Turbodelta (1983—1984 гг.)

Alfa Romeo 33 1.5 Quadrifoglio Verde (1984—1986 гг.)

Alfa Romeo 145 (слева) и 146 (справа) (1994—2001 гг.)

Alfa Romeo 147 (2001—2010 гг.)

В 1994 году появляется принципиально новая Alfa гольф-класса — модель 145, над дизайном которой работал уже Вальтер де Сильва. Автомобиль был построен на укороченной платформе Tipo 2 от Альфы 155 — со стойками McPherson спереди и независимой подвеской сзади, но под капотом были и продольные оппозитники, и поперечные рядные «четверки». Однако успеха это не принесло — за семь лет было выпущено 222 тысячи хэтчбеков и 234 тысячи фастбеков Alfa 146.

Новое тысячелетие для Альфы открывал хэтчбек 147, который должен был повторить успех седана 156 в гольф-классе, — автомобиль был построен на его платформе с двухрычажной передней подвеской и стойками McPherson сзади. Благодаря отточенной управляемости, дизайну и богатому оснащению альфовцы всерьез планировали захватить лидерство в классе. В 2001 году Alfa 147 завоевала титул Автомобиль года, но конкуренты оказались в разы успешнее: за десять лет было продано всего 647 тысяч машин.

Scriptio: Сергей Знаемский.