Audi A6 3,2 Quattro, BMW 530 xi, Mercedes E350 4matic и Infiniti M35x: великолепная четверка!

Кстати, в этой компании Infiniti не смотрится случайным гостем. Уже сейчас хватает людей, которым дизайн и стиль японского бренда стал милее и ближе, нежели аура классицизма, окружающая европейские марки. И, тем не менее, Infiniti еще долго будут по инерции называть новичком на рынке престижных автомобилей, а уж доведись "японцу" оказаться, как в нашем тесте, среди представителей немецкой "большой тройки", так и подавно. Шутка ли - BMW и Audi ведут свою летопись еще с начала XX века, а Mercedes так и вовсе с конца XIX-го. Однако самым мощным во всей четверке оказался именно Infiniti M35x. Его V-образный шестицилиндровый двигатель VQ35 при 3,5 литрах объема развивает 280 лошадиных сил и 365 Нм крутящего момента. Сходный по литражу и архитектуре мотор Mercedes выдает 272 лошадиные силы и 350 Нм. BMW и Audi слегка отстают, но у них и двигатели поскромнее: единственная в это компании рядная "шестерка" баварца может похвастать 258 "лошадками" и 300 Нм, а мотор ингольштадтского седана оказался самым "слабым" - 255 лошадиных сил, зато в отношении крутящего момента он опережает BMW на 30 Нм. Впрочем, нельзя судить о динамике машины по одним лишь цифрам, что бы определить самого быстрого мы устроили серию скоростных заездов, но о них речь пойдет ниже.

Поскольку тест начался с фотосессии, была возможность основательно поколесить на машинах по городу. Mercedes показался самым комфортным - управлять машиной можно совершенно расслабленно. В разумных, естественно, пределах. Ориентированный на спортивную езду BMW предполагает совершенно другое ощущение за рулем - это не обязательно езда "на пределе", но все-таки характер "drivers car" определенным образом настраивает.

Audi A6 порадовал собранностью характера, определяемой четкими и быстрыми реакциями как на рулевое управление, так и на педаль газа. А если включить в трансмиссии режим Sport, дозировать тягу двигателя можно прямо-таки на интуитивном уровне. Infiniti оказался ближе всего к Мерседесу: мягкие, но точные реакции позволяют получать удовольствие от езды даже в неспешном режиме. Более тонкие натройки управляемости мы проверяли на полигоне. Способ выбрали традиционный: слалом (в просторечье "змейку") и связку из поворотов. Именно здесь машинам предстояло проявить достоинства своих полноприводных трансмиссий, организация которых у машин разная. Настоящий ветеран полного привода это, конечно Audi. На автомобилях с четырьмя кольцами на капоте табличка Quattro появилась уже больше четверти века назад. Как и полагается ветерану, за техническими новинками компания не гонится, довольствуясь имеющимися наработками. Привод на четыре колеса тут постоянный, за распределение момента между осями отвечает давно знакомый дифференциал Torsen. В обычных условиях тяга делится между передними и задними колесами поровну, но в случае пробуксовки больший крутящий момент получают те, у которых лучше сцепление с дорогой. Такая схема достаточно надежна и дает наиболее сильное "ощущение полного привода", и всё же в одних и тех же предельных режимах движения машина может проявлять разные повадки.

Конструкторы BMW и Infiniti подошли к этому вопросу иначе. На немецком и японском седане весь момент передается на задние колеса, а передние подключаются лишь в случае пробуксовки. Кстати, установленная на M35x система полного привода ATTESA E-TS ведет свою родословную еще от Nissan Skyline конца восьмидесятых годов. Что касается баварцев, у них подобные системы появились не так давно.

Разница в поведении, что называется, налицо. На фоне относительно скучной и четко работающей системы BMW, которая ориентирована на полную реализацию потенциала мотора и точное прохождение поворотов, японский полный привод функционирует несколько иначе. На первый взгляд можно решить, что подключение передних колес происходит слишком медленно, но в предельных режимах алгоритм работы ATTESA E-TS делает машину более интересной и увлекательной в управлении. Система совсем не против избыточной поворачиваемости, и очень часто в поведении автомобиля проявляются заднеприводные реакции. Его можно увести в глубокий занос, а затем "достать" верными управляющими воздействиями.

Что касается Mercedes-Benz, здесь реализована самая простая схема со свободным асимметричным межосевым дифференциалом и распределением тяги в обычных условиях 40/60 в пользу задней оси. Никакой "переброски" момента на колеса с лучшим сцеплением в случае пробуксовки не происходит, что не вводит в заблуждение изменчивостью характера.

Вот только при выполнении "змейки" особенности полного привода почти у всех машин предстали в несколько ином свете. При всей своей увлекательности, Infiniti "увлекалась" каждым конусом настолько сильно, что держать её на нужной траектории стоило заметных усилий. При этом M35x оказалась на зимних шинах, и скорость выполнения манёвра, как несложно догадаться, оказалась ниже уровня конкурентов. Mercedes, напротив, на предельных скоростях демонстрировал недостаточную поворачиваемость, наотрез отказываясь срываться в занос. Впрочем, тут играет роль вопрос имиджа - машину строили явно не для дрифтинга. BMW, как водится, продемонстрировала быстрые и точные реакции, и до последнего выдерживала траекторию как по рельсам. В случае начала скольжений - быстрое корректирующее движение, и машина снова стоит на дуге. Audi оказалась не такой покладистой, а точнее, лишь до некоторого предела. С выключенной системой стабилизации в какой-то момент А6 может резко выйти из-под контроля. А, что самое неприятное, происходит это не всегда однозначно: Audi может внезапно заскользить передними колёсами, а через мгновение - уже задними.

В следующем полигонном тесте мы попытались определить самый динамичный автомобиль. Не мудрствуя лукаво, выстроили машины в ряд и стартовали по отмашке одного из членов группы. Учитывая, что гонки проходили на 400-метровом отрезке трассы, получилось что-то вроде двойного дрэг-рейсинга: в заездах принимали участие все четыре автомобиля одновременно. Сохранился даже элемент спорта: стоило одному из пилотов чуть-чуть замешкаться - и время безвозвратно упущено. В результате мы еще раз убедились, что даже в "светофорных гонках" человеческий фактор зачастую играет решающую роль, несмотря на наличие автоматической коробки передач. Так что победителей удалось определить лишь по совокупности побед в более чем десяти попытках.

Наибольшее количество заездов осталось за Mercedes, который сумел вырвать победу у более мощного Infiniti. Японский автомобиль оказался на втором месте, несмотря на своё преимущество в технических характеристиках. Что же касается третьего и четвертого места, на которых расположились BMW и Audi соответственно, то их небольшое отставание можно связать с разницей в объемах двигателей. В тестах на торможение лучшим также оказался Е-класс, немного уступила ему "пятёрка", и ещё полкорпуса спустя расположилась А6. На зимних покрышках M35-я остановилась далеко впереди плотной группы лидеров, хотя в штатных режимах претензий к тормозам не возникло.

Напоследок мы решили проверить задние места автомобилей. Здесь безусловным фаворитом оказалась Infinity. Помимо удобных кресел (как, собственно, и у других седанов), в подлокотнике M35x есть специальный пульт управления. С его помощью можно регулировать положение кресел, настраивать климат и подогрев сиденья, а также менять громкость аудиосистемы и выбирать положение шторки заднего стекла. Подобный уровень вполне соответствует требованиям более высокого класса. Но, несмотря на отсутствие подобного пульта у конкурентов, в любом из них будет уютно и комфортно.

Как и было сказано в начале материала, говорить об этих машина в оценочных категориях и сложно, и не вполне корректно. Ведь речь идет о четырех высокотехнологичных, тщательно продуманных автомобилях.

Что касается формальной стороны теста, с его результатами вы можете ознакомится, заглянув в таблицу. По совокупности баллов, золотую медаль мы присудили Mercedes E350 4matic, на его счету самая надёжная и приятная в обычных условиях управляемость, а также традиционный для этой марки высочайший уровень комфорта. На втором месте обосновался его вечный визави - BMW 530 xi, автомобиль, определенно ориентированный на ценителей спортивной динамичной езды, людей, которые любят скорость и чувство контроля в предельном режиме. Бронза досталась Audi A6 3,2 Quattro. Получилось так, что в попытке совместить достоинства двух своих земляков, BMW и Mercedes, ингольштадтские конструкторы вынуждено пошли на компромисс, что в результате привело к небольшому снижению показателей, в сравнении с конкурентами. Однако в техническом отношении Audi им не уступает, а по удобству управления тягой и работе КПП и вовсе их превосходит. Замыкает наш "хит-парад" M35x, но тем, кому нравится современный техно-дизайн и свободный, "драйвовый" характер, Infiniti обязательно понравится. Во всяком случае, японский автомобиль был единственным в четверке, который можно было легко увести в занос. При этом уровень комфорта задних пассажиров, как говорилось выше, находится вне конкуренции. Не нужно забывать и то, что Infiniti достался нам на тест на зимних колёсах. И если мысленно прибавить ему упущенные таким образом баллы за тормозную динамику и уровень предельных возможностей, он заметно поправит своё положение в итоговой таблице. Однако самым мощным во всей четверке оказался именно Infiniti M35x. Его V-образный шестицилиндровый двигатель VQ35 при 3,5 литрах объема развивает 280 лошадиных сил и 365 Нм крутящего момента. Сходный по литражу и архитектуре мотор Mercedes выдает 272 лошадиные силы и 350 Нм. BMW и Audi слегка отстают, но у них и двигатели поскромнее: единственная в это компании рядная "шестерка" баварца может похвастать 258 "лошадками" и 300 Нм, а мотор ингольштадтского седана оказался самым "слабым" - 255 лошадиных сил, зато в отношении крутящего момента он опережает BMW на 30 Нм. Впрочем, нельзя судить о динамике машины по одним лишь цифрам, что бы определить самого быстрого мы устроили серию скоростных заездов, но о них речь пойдет ниже.

Поскольку тест начался с фотосессии, была возможность основательно поколесить на машинах по городу. Mercedes показался самым комфортным - управлять машиной можно совершенно расслабленно. В разумных, естественно, пределах. Ориентированный на спортивную езду BMW предполагает совершенно другое ощущение за рулем - это не обязательно езда "на пределе", но все-таки характер "drivers car" определенным образом настраивает.

Audi A6 порадовал собранностью характера, определяемой четкими и быстрыми реакциями как на рулевое управление, так и на педаль газа. А если включить в трансмиссии режим Sport, дозировать тягу двигателя можно прямо-таки на интуитивном уровне. Infiniti оказался ближе всего к Мерседесу: мягкие, но точные реакции позволяют получать удовольствие от езды даже в неспешном режиме.

Более тонкие натройки управляемости мы проверяли на полигоне. Способ выбрали традиционный: слалом (в просторечье "змейку") и связку из поворотов. Именно здесь машинам предстояло проявить достоинства своих полноприводных трансмиссий, организация которых у машин разная. Настоящий ветеран полного привода это, конечно Audi. На автомобилях с четырьмя кольцами на капоте табличка Quattro появилась уже больше четверти века назад. Как и полагается ветерану, за техническими новинками компания не гонится, довольствуясь имеющимися наработками. Привод на четыре колеса тут постоянный, за распределение момента между осями отвечает давно знакомый дифференциал Torsen. В обычных условиях тяга делится между передними и задними колесами поровну, но в случае пробуксовки больший крутящий момент получают те, у которых лучше сцепление с дорогой. Такая схема достаточно надежна и дает наиболее сильное "ощущение полного привода", и всё же в одних и тех же предельных режимах движения машина может проявлять разные повадки.