Божья коровка

Этот тест дизельного Citroen C4 Picasso мы провели в Европе, совмещая приятное с полезным. Во-первых, французский минивэн возил нас от отеля, расположенного в приграничном со Швейцарией французском городе Анси (Annecy), до Женевы, где проходил международный автосалон. Во-вторых, на нем мне удалось совершить небольшой тур по Старому Свету.

Менталитет

Citroen во Франции очень не похож на Citroen в России. Европейские условия эксплуатации отличаются от российских, поэтому одна и та же машина "здесь" и "там" воспринимается по-разному. У себя на родине мы часто жалуемся на задумчивые коробки передач, двигатели, которые "не тянут", жесткую подвеску и большие крены в поворотах. В Европе на это почти наплевать.

Европейцы не ездят быстрее 130 километров в час - камеры видеонаблюдения безмолвно "выпишут" внушительный штраф и никакие взятки не помогут. Исключение - Германия, где еще остались автобаны без ограничений скорости. Обгонять справа, включать мигалки, моргать дальним, показывая свое "превосходство", тоже никто не будет. Дороги идеально ровные, а стоимость топлива заставит забыть о резких ускорениях. Поэтому будь ты на Porsche или на микролитражке - едешь не быстрее разрешенной скорости.

Что в таких условиях может стать стимулом при выборе компактвэна? Конечно, практичность, экономичность и безопасность (экологичность, там, где есть льготы). Но при этом он может быть еще и стильным.

Божья коровка

Год назад мы тестировали Citroen C4 Picasso с двухлитровым бензиновым мотором и "роботом" EGS. В этот раз нам выдали аналогичную машину (даже цвет совпадал), но под ее капотом были установлены 2,0-литровый дизельный двигатель HDi и шестиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin. Такой автомобиль пока нельзя купить в России.

Оригинальный и дружелюбный C4 Picasso вызывает только положительные эмоции. Он похож на "божью коровку", только ярко-синего, небесного цвета. Приглядываешься внимательнее и начинаешь понимать, что за простым и понятным обликом скрываются очень сложные технические и творческие решения.

Я знал, что французы оригинальны, но что они оригинальны на столько, даже не предполагал. Интересно, завидуют ли дизайнерам Citroen дизайнеры из других автомобильных компаний? Последним, кажется, ставят условия, а "ситроеновцам" позволяют вольнодумие. Они не боятся смелых решений и, главное, это у них хорошо получается. Взять, к примеру, "парящую" крышу, которая визуально отделена от основной части кузова стеклами и черными стойками, изогнутую оконную линию, фактуру салона, с его приятной светодиодной подсветкой... Многие другие автопроизводители позволяют себе такое только на концептах, пускать "в серию" - дорого. Из всего того, чем отличается экстерьер C4 Picasso, мне не понравились только молдинги на боковых дверях - слишком короткие и как будто прилеплены.

Сказать, какого оборудования здесь нет проще, чем перечислять весь длинный список. Правда, касается это только самой богатой опциями версии Exclusive. Стоит она недешево: с системой предупреждения о непроизвольном пересечении осевой линии дорожной разметки (AFIL), навигацией, системой определения доступного места для парковки, панорамной крышей, сиденьями с сервоприводами, обивкой из алькантары и различными охлаждающими сумками-тележками (такая спрятана в багажнике) - более 30 тысяч евро (в Европе). У нас подобная машина будет стоить около 1,2 миллиона рублей, то есть столько же.

А еще есть охлаждаемый кондиционером ящик под центральной консолью. Он устанавливается только с автоматическими коробками передач, у которых рычаг переключения режимов находится за рулевым колесом. Задняя пневмоподвеска позволяет опустить пол багажника на 14 сантиметров ниже. Есть двухзонный климат-контроль с отдельной регулировкой обдува для задних пассажиров. И еще много всяких мелочей, которые можно нажимать, открывать, закрывать, рассматривать и так далее.

На каждый день

Так и возил нас на себе C4 Picasso в течение почти двух недель и ни капельки не разочаровывал. Места для четверых пассажиров и водителя вполне хватало. Сзади установлен не диван, а три раздельных сиденья, у каждого из которых можно отрегулировать наклон спинки, чтобы не задевать друг друга плечами.

Эргономика водительского места, кажущаяся несовершенной при первых поездках, становится понятной в ходе повседневной эксплуатации. Сначала раздражало рулевое колесо с неподвижной ступицей (на альпийских дорогах, когда ты постоянно крутишь руль, очень сложно "попасть" в расположенные на этой ступице кнопки), но потом я привык. Привык и к приборной панели, вмонтированной в центр "торпедо" - следить за скоростью, оказывается, не так сложно. Не смог я привыкнуть только к тому, что водитель может менять температуру климат-контроля только в своей зоне.

Система определения доступного места для парковки только определяет расстояние между стоящими справа автомобилями, но, в отличие от компактвэна Volkswagen Touran, сама парковаться не умеет.

Долгая дорога

Путешествовать по Европе на машине весьма накладно. Если ты хочешь попасть из одного крупного города в другой быстро, то придется воспользоваться платными дорогами. Мне нужно было ехать из Анси (Франция, 146 километров от Лиона) в Кунео (Италия, 97 километров от Турина) - это около 345 километров, что в итоге обошлось почти в 100 евро, плюс бензин - около 120 евро. Граница Франции и Италии (естественно без каких-либо пограничников) разделена 13-километровым тоннелем Frejus. Его адаптировали для движения автомобилей шесть лет и открыли в 1980 году. Проехать под Альпами стоит 32 евро, а если потом планируешь возвращаться назад, то за дополнительные 8 евро продадут обратный билет, действительный в течении двух недель.

Если пересчитать все расходы на рубли, получится больше 8 тысяч. Для среднестатистического жителя России эта сумма покажется астрономической. Представьте, восемь тысяч рублей, чтобы съездить из Москвы до Селигера (Тверская область) или почти до Смоленска и обратно на машине, у которой расход солярки по трассе не превышает семи литров на сотню километров. Необходимость платить дорожные сборы и заливать дорогое топливо - это единственные негативные стороны поездки. В остальном, отличная дорога, много заправок и кафе, стоянки для отдыха и прочие блага цивилизации.

Ехать на Citroen C4 Picasso очень просто: поставил круиз-контроль на 130 километров в час и крути себе "баранкой", откинься на огромные удобные подголовники, слушай приятную музыку, смотри на дисплей навигационной системы и наблюдай за тем, как ты приближаешься к цели. В салоне почти тишина, попаданию внешних шумов препятствуют двойные стекла - как у Mercedes-Benz S-Class. Если поклонило в сон, то лучше остановиться и немного поспать. Я почти никогда этого не делаю, поэтому "ситроеновцы" специально для таких водителей придумали систему предупреждения о непроизвольном пересечении осевой линии дорожной разметки. Если автомобиль начал сходить со своей полосы без включенного указателя поворота, начинает вибрировать соответствующая сторона водительского кресла. Машина думает, что шофер уснул, и пытается таким образом его разбудить.

Навигационная система у Citroen умная, но слегка задумчивая и карта в ней устаревшая. Некоторые дороги провинциальных городов, построенные еще в прошлом веке, не внесены в карту и навигация их просто не знает. Так было с маршрутом к отелю в Анси, к которому мы "пробирались" при помощи карманного навигатора, взятого с собой из России. Иногда навигация не может поймать сигнал спутника, и тогда ты можешь "ехать" посередине огромного озера или сквозь горы. А еще в Европе повсеместно сносят светофоры на перекрестках и заменяют их на круговое движение. Так умные европейцы снижают число серьезных аварий, которые очень часто случаются из-за того, что один "не успел", а другой "не дотерпел". Так вот в карте эти круги не обозначены, хотя мультимедийно-навигационной системе Citroen с жестким диском на 30 гигабайт чуть больше года, а данные наверняка можно обновлять.

Своим аршином

Я специально не говорил ни слова о двигателе, коробке передач и ходовых качествах Citroen C4 Picasso - на идеально ровных дорогах Европы при спокойной езде они меня абсолютно не волновали.

Ямы повстречались только на горных серпантинах, и там C4 Picasso был жестковат. Переводя эти ощущения на российскую действительность, можно предположить, что у нас машина покажется излишне собранной. Точно также дизельный мотор мощностью 138 лошадиных сил будет скучным, а в Европе - вполне живчик, до 130-то километров в час. В общем, повторюсь еще раз - Citroen во Франции не похож на Citroen в России.

Нам остается только ждать появления у российских дилеров дизельного C4 Picasso с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Пока ни один из этих агрегатов в России не доступен. Citroen уже сделал первый шаг - начал продавать C-Crosser с мотором 2,2 литра HDi. Вполне возможно, что следующими "дизельными французами" будут, как раз, минивэны.