Как развивались электронные помощники водителю

С чего всё началось

Первыми помощниками водителю стали радары, которые впервые появились на концепт-карах Toyota в конце 1980-х годов. А вот на серийных моделях они появились в 1992 году, когда корпорация Eaton создала первую систему предупреждения столкновений. Устройство предназначалось только для полугрузовиков, а сама система была очень дорогой. Затем появились и другие электронные помощники: камеры обзора, мониторинг слепых зон, распознавание дорожных знаков и ночное видение.

Первым серийным автомобилем с камерой заднего вида стала Toyota Soarer. Система ночного видения впервые появилась на Cadillac Deville 2000 года. А Volvo XC90 2003 года стал первым автомобилем с системой мониторинга слепых зон. В 2009 году система распознавания дорожных знаков появилась на Vauxhall Insignia.

Системы ADAS стали нормой

Практически у каждого крупного автопроизводителя есть список функций помощи водителю с причудливыми названиями: Toyota Safety Sense, Chevrolet Safety Assist, Nissan Safety Shield 360 и прочие. Например, стандартный пакет помощников от Toyota включает в себя мониторинг слепых зон, помощь при движении по полосе и автоматическое экстренное торможение. Кроме того, опционально можно добавить помощь при парковке, предупреждение о сходе с полосы движения или предупреждение о фронтальном столкновении.

Большинство автопроизводителей предлагают функции ADAS в качестве опции. Как правило, тем, кто хочет получить адаптивный круиз-контроль, придётся доплачивать. При этом они всё равно пользуются популярностью.

Если раньше даже камера заднего вида была дополнительной опцией, то сейчас в некоторых странах власти обязывают включать эту функцию в список базового оснащения. Например, в США с 2018 года федеральный закон требует, чтобы каждый новый автомобиль, предлагаемый для продажи на территории Америки, был оснащён камерой заднего вида.

Плюсы и минусы ADAS

Современные системы уже спасли бесчисленное количество жизней и продолжают совершенствоваться. Электронные помощники позволяют водителю больше сосредоточиться на дороге, облегчают вождение в стрессовых ситуациях, некоторые системы реагируют быстрее, чем водитель. Например, мониторинг слепых зон и автоматическое экстренное торможение очень полезны в те моменты, когда водитель устал и невнимателен.

Технологии можно рассматривать как благо, особенно с точки зрения безопасности. Системы ADAS призваны протянуть руку помощи, когда человеческое внимание рассеяно или время реакции слишком длительное. Однако есть и некоторые очевидные минусы, на которые тоже стоит обратить внимание.

При постоянном использовании электронных помощников водитель буквально разучивается управлять автомобилем самостоятельно. И оказавшись в машине без современных систем ADAS, попросту забывает следить за теми факторами движения, которые ранее перекладывал на «умных» помощников.

Кроме того, электроника не всегда работает идеально. Нередки случаи, когда не до конца убранный снег или след от реагентов «умные» датчики распознавали за дорожную разметку. В подобных случаях автомобиль «дёргает» рулём, пытаясь вернуться в середину полосы для движения. В плотном потоке эта ошибка может превратиться в ДТП.

Нет никакой гарантии, что системы ADAS всегда будут работать правильно, поэтому лучше не отвлекаться от дороги.

Ещё один недостаток ADAS — проблемы с оборудованием. Большинство систем с радарным наведением устанавливаются на радиаторной решётке автомобиля. Снег может залепить датчик, дождь — заставить систему потерять бдительность.

Помощники будущего

Будущее ADAS — создание безаварийных самоуправляемых автомобилей. Идея этого стремления заключается в том, что компьютер лучше управляет автомобилем, чем человек, потому что он может быстрее реагировать.

Существует шесть уровней автономных машин.

Уровень 0: нулевая автономность. Автомобиль управляется исключительно водителем-человеком и не имеет никаких возможностей ADAS.

Уровень 1: в настоящее время самый распространённый. Автомобили уровня 1 оснащены автоматическим экстренным торможением и системой удержания в полосе движения.

Уровень 2: частичная автоматизация. Водитель по-прежнему отвечает за безопасность, хотя автомобиль способен на короткое время сохранить управление, например, на трассе.

Уровень 3: условная автоматизация. Автомобиль способен полностью контролировать ситуацию в определённых условиях, например, при движении по автостраде, ускоряться, тормозить и подруливать без вмешательства человека за рулём.

Уровень 4: почти полная автоматизация. Четвёртый уровень позволяет автомобилю выполнять все автоматизированные функции из третьего уровня, а также объезжать внезапные препятствия и включать поворотники. Водителю не нужно вмешиваться. Некоторые автомобили сейчас оснащаются системой автономности четвёртого уровня, например, почти все современные китайские электромобили получают именно такие возможности.

Уровень 5: полная автоматизация. Водитель превращается в пассажира, а автомобиль способен полностью контролировать себя, не требуя вмешательства человека. В настоящее время ни один автомобиль не способен на автоматизацию пятого уровня.