Когда Москва остановится в пробках

Пробки, стремящиеся к бесконечности — пожалуй, самый главный минус жизни в столице и источник ежедневных мучений как водителей, томящихся в заторах, так и пассажиров, которые задыхаются в давке в метро. Резиновая ли Москва, куда пересаживаться автомобилисту, что хорошего в выделенках и платных парковках, и спасут ли они столицу от транспортного коллапса — об этом спорили эксперты и чиновники в рамках проекта Debate Night.

Пробочный предел

Транспортным коллапсом называют такое состояние улиц, когда утренний и вечерний часы пик смыкаются по времени, и город останавливается в одной многосуточной пробке. Это чревато, как минимум, разрушением экономических связей, потому что люди не могут попасть на работу, а товары — в магазины.

По некоторым прогнозам, этот сценарий может стать реальностью для Москвы уже к 2018 году: если десять лет назад час пик длился примерно 40 минут, то сейчас город стоит по четыре часа утром и вечером. А число автомобилей в столице растет примерно на 300 тысяч в год. Насколько же все-таки реальна угроза?

Куда деваться автомобилисту

На цифрах решение транспортной проблемы Москвы выглядит просто: подсчитано, что пробки создают 500 тысяч машин — именно такому количеству не хватает места на дорогах. А общественный транспорт перевозит в день 16 миллионов человек, и вот если «лишние» полмиллиона автомобилистов «поедут пешком» — дороги освободятся, а общественной транспорт выдержит.

Но на практике выходит сложнее — взять хотя бы многострадальную Таганско-Краснопресненскую линию метро, которая работает на пределе возможностей, интервалы движения минимальные — и все равно ветка перегружена сверх меры. Утром люди заходят в третий-четвертый поезд, заполняя мельчайшие пустоты в вагоне. Бывает, что даже один дополнительный человек не может втиснуться, не то что пятьсот тысяч!

— Проблема Выхино возникла не вчера. В Москве в течение 20 лет не проводилось транспортной политики, и за 1-2 года изменить в корне ситуацию во всем городе невозможно чисто физически. Любая система, особенно большая — инерционна. Но какими темпами все совершается — невозможно не заметить, — говорит замглавы Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александр Поляков.

Есть повод для оптимизма

Чтобы не дать столице остановиться, разработана единая транспортная стратегия, главный пункт которой — развитие общественного транспорта, в первую очередь рекордное по темпам строительство метро (примерно 15 километров в год), строительство малого кольца железной дороги (должны запустить к 2015 году), возрождение трамваев, закупка новых вагонов, автобусов и троллейбусов.

Для разгрузки центра придуман проект платных стоянок, строятся перехватывающие парковки, на магистралях вводят выделенные полосы.

— Мы не хотим выдавливать автомобилиста в общественный транспорт: нужно, чтобы он сам его выбрал. Мы должны позволить людям комфортно изменить некоторые привычки. Власти Москвы делают все, чтобы транспортного коллапса не было, — говорит замруководителя департамента транспорта столице Сергей Андрейкин.

Хорошо, но мало

Все это нужно и полезно — но недостаточно, считают эксперты. Транспортной стратегии приходится «залатывать дыры» — но это и понятно, потому что предыдущие десятилетия город закрывал глаза на многие проблемы. По мнению главы градостроительной компании Ильи Заливухина, необходимо принципиально новое решение — отделить скоростные магистрали от улиц и проспектов. По первым москвичи будут только ездить, а на вторых — жить, работать и гулять.

— Система двухконтурных дорог, которая уже существует в мегаполисах мира — решение более дорогое, но оно работает на всю агломерацию, — считает эксперт.

Кроме того, необходимо задуматься не только о том, куда девать существующие машины и пассажиропотоки, но и о том, собственно, куда и зачем эти люди едут.

— Отрадно, что внятная стратегия наконец-то появилась, — говорит директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко. — Но имеет смысл добавить в виде отдельных документов и другие меры: расселение из центра офисов, развитие удаленной работы.

Стратегия должна учитывать и градостроительную политику: в Новой Москве и Подмосковье небывалыми темпами строятся миллионы квадратных метров жилья, а рабочие места сосредоточены в Москве, 40 процентов — в пределах Садового кольца. Значит, все эти люди правдами и неправдами будут ехать в центр...

«Лекарства» местного действия

Свою лепту в решение транспортной проблемы вносят и платные парковки. Несмотря на некоторую болезненность для жителей центра, эксперты проект поддерживают:

— Платные парковки нужно вводить до пределов Садового кольца и ни сантиметром дальше, — заявил «РГ» Константин Трофименко. — А жители центра должны понимать, что земля на улично-дорожной сети — не их частная собственность, а принадлежит городу.

Кроме того, власти рассматривают возможность сужения полос на дорогах — за счет этого вырастет их число.

— Мы имеем дело с нормативами, которые действуют с 70-80 года. Сейчас можно пойти на определенные уступки, где это необходимо, — говорит замглавы ЦОДД Александр Поляков. — Например, на Дмитровском шоссе была изменена ширина и увеличено число полос — но это конкретная мера на данном участке, а не панацея от всех бед.

Эксперты соглашаются, что сужение полос где-то может помочь, но в целом проблему не решит:

— Мера не очень эффективная, потому что автомобилей слишком много, и суженные полосы все равно будут утыкаться в «бутылочные горлышки». Ситуация в городе от этого сильно не поменяется, — считает Константин Трофименко.

Сейчас ширина полосы в Москве составляет 3,5-3,75 метра, в то время как нормативы допускают ширину от 2,75 до 4 метров.

Как успеть за временем

По мнению экспертов, помимо решения сиюминутных проблем нужно задуматься над тем, как будет выглядеть город после горизонта планирования — 2020 года. Те станции метро, которые наконец-то строятся сейчас, были нужны Москве давно — лет 10 назад. И к тому времени, как нынешние амбициозные планы будут выполнены — городу этого будет мало.

— Мы оптимисты — надеемся, что завтра будет лучше, и прилагаем все усилия, чтобы это «завтра» наступило поскорее, — говорит Михаил Крейстман, главный инженер «НИ и ПИ Генплана Москвы».

— Транспортная стратегия состоит не только из далеко идущих планов масштаба 20-50 лет, но и из решения сиюминутных проблем конкретного человека. Мы будем продолжать увеличивать количество маршрутов общественного транспорта и строить новые линии — без этого не решить проблему перевозки существующего количества пассажиров, — заключил замглавы дептранса Сергей Андрейкин.

Scriptio: Елена Петешова.