Porsche решила тряхнуть стариной и представила необычное спорткупе Dakar. Оно может показаться очередной попыткой угодить всемирной моде на кроссоверы, но это так лишь отчасти. Новинка отдаёт дань прекрасным традициям немецкой марки. Заставляет вспомнить легендарный симбиоз спорткара и внедорожника, прошедший пекло пустыни и медные трубы. Герои «Чёрного континента» «Порше» сошли с асфальта ещё в семидесятых. К концу десятилетия заводская команда выставила два 911 SC для тяжелейшего восточноафриканского ралли Safari продолжительностью 5 тысяч километров. На старт вышли две машины с 250-сильными двигателями, модифицированной длинноходной подвеской (дорожный просвет — впечатляющие 28 сантиметров), 110-литровыми топливными баками, запасом воды и масла на борту (16 и 20 литров соответственно). В той гонке едва не победил кенийский пилот Вик Престон-младший: проблемы с карданным валом стоили ему лидерства и отодвинули на вторую строчку.Одержимые внедорожными марафонами заводчане в 1984 году построили легендарный дакаровский Porsche 911 Carrera 3,2 4x4 Paris-Dakar (953). Среди его особенностей почти стандартная оппозитная «шестёрка» объемом 3,2 литра с пониженной степенью сжатия, дабы минимизировать риски из-за некачественного африканского бензина, постоянный полный привод (тяга распределялась между передней и задней оси в пропорции 31:69, межосевой дифференциал блокируется принудительно), модифицированная подвеска с ходом колес до 270 мм, топливные резервуары общим объемом 270 литров, каркас безопасности и часть кузовных панелей и все стекла из поликарбонатного пластика.Адаптация дорожного спорткара к экстремальным условиям пустыни прошла успешно – французский экипаж в составе пилота Рене Метжа и штурмана Доминика Лемуана одержали победу. Не то, что вы ожидали Современный 911 Dakar — это трибьют окрашенному в бело-синие спонсорские цвета Rothmans дакаровскому монстру восьмидесятых годов. Наверняка фанаты ожидали увидеть его на базе как минимум модификации Turbo, но в основу легла «всего лишь» 911 Carrera 4 GTS. Трёхлитровый мотор с двумя турбокомпрессорами (480 л.с. и 570 Нм) установлен на более жёстких опорах от трекового 911 GT3 и работает в паре с восьмиступенчатым преселективным «роботом» PDK с двумя сцеплениями. Для любых направлений. Почти Главное отличие «Дакара» от Carrera 4 GTS заключается в перенастроенной подвеске, увеличенном на 50 мм дорожном просвете и шинах Pirelli Scorpion All Terrain Plus размерностью 245/45 ZR 19 спереди и 295/40 ZR 20 сзади. Разгон до сотни за 3,4 секунды не разочаровывает, но максимальная скорость очень скромна по меркам продукции Porsche. Из-за шин с агрессивным рисунком протектора она ограничена на отметке в 240 км/ч. Зато полноприводный полноуправляемый суперкар на песчаной поверхности быстр, как и на Нюрбургринге.«Раллийный» ездовой режим (Rallye) идеально подходит для рыхлых неровных поверхностей, в системе полного привода отдается приоритет задней оси. «Внедорожная» настройка (Off-Road) увеличивает дорожный просвет дополнительно на 30 мм и сохраняет его вплоть до 170 км/ч. Есть также раллийный лонч-контроль (Rallye Launch Control) для максимально эффективного старта на рыхлом покрытии, допускающий примерно 20-процентное проскальзывание колес. Со всеми новшествами купе весит 1605 кг и тяжелее базового 911 Carrera 4 GTS примерно на десяток килограмм. Доспехи победителя Dakar снаружи сравнительно сдержанный, однако это поправимо. За доплату предлагается багажник на крышу для канистр, лопаты, сенд-траков и прочего специфичного оборудования, а также сине-белая раскраска в стиле старого гоночного Porsche. Обратите внимание: надпись Rothmans заменена словом Roughroads («плохие дороги»). Компания уточняет, что это зарегистрированный торговый знак, отражающий концепцию автомобиля и его пригодность для эксплуатации за пределами цивилизованного мира. Планируется выпустить 2500 штук стоимостью от 222 020 евро и это обстоятельство автоматически обеспечивает 911 Dakar коллекционный статус. Сомнительно, что каждый обладатель машины отправится проверять её способности на пересеченной местности. Или кто-то всё же отважится отправиться на спецверсии в кругосветку? И Lamborghini туда же 30 ноября итальянцы покажут идеологически схожий оффроудный Huracan Sterrato. Более дерзкий, мощный и со сногсшибательным экстерьером. Колесные арки расширены, на передней части кузова узкие светодиодные прожекторы, крыше достались рейлинги.По предварительным данным, у Sterrato на 47 мм увеличен дорожный просвет и расширена колея. Двигатель 640-сильный V10 объемом 5,2 литра, известный по Huracan Evo, агрегатирован с перенастроенным семиступенчатым преселективным «роботом».
Пробки, стремящиеся к бесконечности — пожалуй, самый главный минус жизни в столице. Резиновая ли Москва, куда пересаживаться автомобилисту, что хорошего в выделенках и платных парковках, и спасут ли они столицу от транспортного коллапса - об этом спорили эксперты и чиновники. Пробки, стремящиеся к бесконечности — пожалуй, самый главный минус жизни в столице и источник ежедневных мучений как водителей, томящихся в заторах, так и пассажиров, которые задыхаются в давке в метро. Резиновая ли Москва, куда пересаживаться автомобилисту, что хорошего в выделенках и платных парковках, и спасут ли они столицу от транспортного коллапса — об этом спорили эксперты и чиновники в рамках проекта Debate Night. Пробочный предел Транспортным коллапсом называют такое состояние улиц, когда утренний и вечерний часы пик смыкаются по времени, и город останавливается в одной многосуточной пробке. Это чревато, как минимум, разрушением экономических связей, потому что люди не могут попасть на работу, а товары — в магазины. По некоторым прогнозам, этот сценарий может стать реальностью для Москвы уже к 2018 году: если десять лет назад час пик длился примерно 40 минут, то сейчас город стоит по четыре часа утром и вечером. А число автомобилей в столице растет примерно на 300 тысяч в год. Насколько же все-таки реальна угроза? Куда деваться автомобилисту На цифрах решение транспортной проблемы Москвы выглядит просто: подсчитано, что пробки создают 500 тысяч машин — именно такому количеству не хватает места на дорогах. А общественный транспорт перевозит в день 16 миллионов человек, и вот если «лишние» полмиллиона автомобилистов «поедут пешком» — дороги освободятся, а общественной транспорт выдержит. Но на практике выходит сложнее — взять хотя бы многострадальную Таганско-Краснопресненскую линию метро, которая работает на пределе возможностей, интервалы движения минимальные — и все равно ветка перегружена сверх меры. Утром люди заходят в третий-четвертый поезд, заполняя мельчайшие пустоты в вагоне. Бывает, что даже один дополнительный человек не может втиснуться, не то что пятьсот тысяч! — Проблема Выхино возникла не вчера. В Москве в течение 20 лет не проводилось транспортной политики, и за 1-2 года изменить в корне ситуацию во всем городе невозможно чисто физически. Любая система, особенно большая — инерционна. Но какими темпами все совершается — невозможно не заметить, — говорит замглавы Центра организации дорожного движения правительства Москвы Александр Поляков. Есть повод для оптимизма Чтобы не дать столице остановиться, разработана единая транспортная стратегия, главный пункт которой — развитие общественного транспорта, в первую очередь рекордное по темпам строительство метро (примерно 15 километров в год), строительство малого кольца железной дороги (должны запустить к 2015 году), возрождение трамваев, закупка новых вагонов, автобусов и троллейбусов. Для разгрузки центра придуман проект платных стоянок, строятся перехватывающие парковки, на магистралях вводят выделенные полосы. — Мы не хотим выдавливать автомобилиста в общественный транспорт: нужно, чтобы он сам его выбрал. Мы должны позволить людям комфортно изменить некоторые привычки. Власти Москвы делают все, чтобы транспортного коллапса не было, — говорит замруководителя департамента транспорта столице Сергей Андрейкин. Хорошо, но мало Все это нужно и полезно — но недостаточно, считают эксперты. Транспортной стратегии приходится «залатывать дыры» — но это и понятно, потому что предыдущие десятилетия город закрывал глаза на многие проблемы. По мнению главы градостроительной компании Ильи Заливухина, необходимо принципиально новое решение — отделить скоростные магистрали от улиц и проспектов. По первым москвичи будут только ездить, а на вторых — жить, работать и гулять. — Система двухконтурных дорог, которая уже существует в мегаполисах мира — решение более дорогое, но оно работает на всю агломерацию, — считает эксперт. Кроме того, необходимо задуматься не только о том, куда девать существующие машины и пассажиропотоки, но и о том, собственно, куда и зачем эти люди едут. — Отрадно, что внятная стратегия наконец-то появилась, — говорит директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко. — Но имеет смысл добавить в виде отдельных документов и другие меры: расселение из центра офисов, развитие удаленной работы. Стратегия должна учитывать и градостроительную политику: в Новой Москве и Подмосковье небывалыми темпами строятся миллионы квадратных метров жилья, а рабочие места сосредоточены в Москве, 40 процентов — в пределах Садового кольца. Значит, все эти люди правдами и неправдами будут ехать в центр... «Лекарства» местного действия Свою лепту в решение транспортной проблемы вносят и платные парковки. Несмотря на некоторую болезненность для жителей центра, эксперты проект поддерживают: — Платные парковки нужно вводить до пределов Садового кольца и ни сантиметром дальше, — заявил «РГ» Константин Трофименко. — А жители центра должны понимать, что земля на улично-дорожной сети — не их частная собственность, а принадлежит городу. Кроме того, власти рассматривают возможность сужения полос на дорогах — за счет этого вырастет их число. — Мы имеем дело с нормативами, которые действуют с 70-80 года. Сейчас можно пойти на определенные уступки, где это необходимо, — говорит замглавы ЦОДД Александр Поляков. — Например, на Дмитровском шоссе была изменена ширина и увеличено число полос — но это конкретная мера на данном участке, а не панацея от всех бед. Эксперты соглашаются, что сужение полос где-то может помочь, но в целом проблему не решит: — Мера не очень эффективная, потому что автомобилей слишком много, и суженные полосы все равно будут утыкаться в «бутылочные горлышки». Ситуация в городе от этого сильно не поменяется, — считает Константин Трофименко. Сейчас ширина полосы в Москве составляет 3,5-3,75 метра, в то время как нормативы допускают ширину от 2,75 до 4 метров. Как успеть за временем По мнению экспертов, помимо решения сиюминутных проблем нужно задуматься над тем, как будет выглядеть город после горизонта планирования — 2020 года. Те станции метро, которые наконец-то строятся сейчас, были нужны Москве давно — лет 10 назад. И к тому времени, как нынешние амбициозные планы будут выполнены — городу этого будет мало. — Мы оптимисты — надеемся, что завтра будет лучше, и прилагаем все усилия, чтобы это «завтра» наступило поскорее, — говорит Михаил Крейстман, главный инженер «НИ и ПИ Генплана Москвы». — Транспортная стратегия состоит не только из далеко идущих планов масштаба 20-50 лет, но и из решения сиюминутных проблем конкретного человека. Мы будем продолжать увеличивать количество маршрутов общественного транспорта и строить новые линии — без этого не решить проблему перевозки существующего количества пассажиров, — заключил замглавы дептранса Сергей Андрейкин. Scriptio: Елена Петешова.
