Концепции
Восточная часть Штутгарта — родина концерна Daimler: именно здесь, в районе Бад Канштатт, располагалась мастерская Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха, именно тут в 1885 году компаньоны установили свой первый двигатель внутреннего сгорания на деревянный мотоцикл. А над чем преемники отцов-основателей экспериментируют сейчас?
Технический семинар мерседесовцев был посвящен двигателям внутреннего сгорания — ведь со времен Даймлера и Майбаха вместо сердца у автомобилей по-прежнему «пламенный мотор». Что на повестке дня? Новые мерседесовские агрегаты V6 и V8!
С одной стороны, они современны донельзя. Тут и способная готовить обедненную смесь система непосредственного впрыска третьего поколения, и бесступенчатые фазовращатели на впуске и выпуске, и масляный насос переменной производительности, и термостат с электронным управлением, и система «старт-стоп»… Но постойте: все эти решения давно серийно применяют и BMW, и Volkswagen. А как насчет изменяемого хода клапана? Ведь на некоторых моторах Audi и Porsche уже есть распредвалы с переключаемыми кулачками, а BMW и вовсе использует бесступенчатую систему Valvetronic, которая позволяет обойтись без дроссельной заслонки. Причем примеру баварцев последовали и Nissan (VVEL), и Toyota (Valvematic), и Fiat (MultiAir). Но у мерседесовцев ничего подобного нет и, судя по всему, не планируется.
По соседству с моторным заводом, в районе Унтертюркхайм, расположен испытательный центр. В процессе доводки новые двигатели V6 и V8 провели здесь на тестовых стендах по 52 тысячи часов, из которых 27 тысяч — с полной нагрузкой. Раскрученный до 6500 об/мин двигатель раскаляет систему выпуска докрасна менее чем за минуту. Интересно, что опытные моторы приводят генераторы, работающие в общей энергосети комплекса
А почему на обедненную смесь переведен только мотор V6? Потому что на Даймлере ожидаемо столкнулись с той же проблемой, в которую раньше уперлись и Mitsubishi, и Volkswagen, и BMW: «обедненные» двигатели должны работать только на низкосернистом бензине — иначе в нейтрализаторе приходится слишком часто дожигать накопленные окислы азота, что сводит экономию горючего на нет. Поэтому-то Mercedes и применил «послойное» обедненное смесеобразование только на «шестерке», которая в основном продается в рафинированной Европе. А Мерседесы с «восьмерками» в основном покупают в США, России и на Ближнем Востоке, где качественный бензин можно найти далеко не на каждой заправке.
Так что у мотора V8 хоть и непосредственный, но «гомогенный» впрыск обычной смеси. А вдобавок — битурбонаддув, как у мотора BMW 4.4. Правда, у двигателя BMW две малоинерционные «турбины» упрятаны в развале блока, а у мерседесовцев более традиционная компоновка с «наружными» турбокомпрессорами. Вскоре версия с таким же турбонаддувом появится и у мотора V6.
А как же приводные механические нагнетатели, которые Daimler применял на своих массовых «четверках» с 1997 года? Оказывается, мерседесовцы от них отказываются — мол, современные «турбины» лучше. А вот инженеры концерна Volkswagen, наоборот, только начали внедрять «механический наддув» — ведь их новая «шестерка» Audi 3.0 TFSI оснащена именно приводным компрессором!
Кто в этой гонке технических концепций впереди, а кто догоняющий? Пока новейшая история мерседесовских двигателей свидетельствует не в пользу Даймлера. Зато у концерна есть очередной «авангардный» проект — доводка и запуск двигателей внутреннего сгорания, работающих по экзотическому «комбинированному» циклу DiesOtto: такой мотор с изменяемой степенью сжатия может воспламенять смесь и от сжатия, как дизель, и от искры. Интереснейшая идея — но приживется ли она на практике?
Масляный насос переменной производительности впервые применили на BMW в 2004 году, следом — на Audi и Porsche. И вот мерседесовский вариант: при падении оборотов ниже 3000 об/мин гидравлика плавно изменяет эксцентриситет ротора, уменьшая подачу и снижая давление масла с четырех до двух атмосфер, попутно сокращая потери энергии на привод насоса
Новый восьмицилиндровый двигатель M278 построен на основе прежнего агрегата M273 — с того же рабочего объема (4663 см3) благодаря непосредственному впрыску с пьезофорсунками и двум турбонагнетателям удалось снять 435 л.с. и 700 Нм. Старый атмосферный мотор развивал 340 л.с. и 460 Нм, а в версии объемом 5,5 л — 388 л.с. и 530 Нм. При этом расход топлива даже по сравнению с более «объемным» предшественником сократился на 22%. Турбомотор V8 4.7 появится сначала на обновленном купе Mercedes CL 500, а следом и на других «пятисотых» Мерседесах
«Шестерка» M276 унифицирована со старым двигателем M272 и новой «восьмеркой» (у них одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня и межцентровое расстояние цилиндров), но угол развала блока уменьшен с 90° до 60°. Такой двигатель работает равномернее, поскольку каждый шатун установлен на своем кривошипе — нет необходимости в балансирном вале. Непосредственный впрыск применялся и раньше (с 2006 года), а теперь он стал «послойным». При рабочем объеме 3499 см3 мощность увеличена с 292 до 306 л.с., а максимальный крутящий момент вырос всего на 5 Нм — до 370 Нм. В этом году новый двигатель начнут устанавливать на Мерседесы с индексом «350», но в России такие машины вряд ли появятся — у нас до сих пор продаются «триста пятидесятые» с обычным распределенным впрыском топлива
А еще Daimler медленно, но верно продолжает работать над альтернативными силовыми установками. В конце этого года должен начаться мелкосерийный выпуск водородных электрохэтчбеков Mercedes F-CELL на базе B-класса — их будут сдавать в лизинг крупным организациям. Такая же судьба у аккумуляторных электромобилей Smart EV и Mercedes E-CELL на основе А-класса. Но начатое год назад сотрудничество с фирмой Tesla, похоже, зашло в тупик (совсем недавно американцы «переметнулись» к Тойоте), и в конце мая Daimler заключил соглашение с китайским производителем аккумуляторов BYD — новое совместное предприятие Shenzhen BYD Daimler New Technology стоимостью 88 млн долларов начнет разработку электромобилей для Поднебесной. Китайская сторона будет отвечать за аккумуляторы и электромоторы, а немецкая — за общую конструкцию машин.
Впрочем, в прошлом году BYD уже заявлял о похожем сотрудничестве с концерном Volkswagen. Но что-то, видать, не заладилось.
А что мешает немцам самостоятельно заняться разработкой электромобилей, как это делают японцы — Nissan или Mitsubishi? Мерседесовские инженеры, с которыми мне удалось поговорить, ссылались на бесперспективность «чисто электрической» темы — мол, нынешние батареи тяжелы, дороги и недостаточно энергоемки. Так, может, пора начать серьезные работы над аккумуляторами?
А то не ровен час опять инициативу перехватит кто-нибудь другой…
Автоматизация
По небольшой асфальтированной площадке близ завода в Бад Канштатте вовсю гоняют седаны S- и E-класса... без водителей. Обгоны, перестроения, перекрестные разъезды с минимальными интервалами… И все это на автопилоте!
Мерседесовцы решили показать журналистам свои достижения на ниве «роботизации». Тема «горячая»: про американские конкурсы автомобилей-роботов мы рассказывали неоднократно, а система TrackTrainer на автомобилях BMW уже способна «нарезать» одинаковые круги по Нордшляйфе со скоростью до 200 км/ч. Но Мерседесы с «автопилотом» пока могут передвигаться только по заложенной программе не быстрее 70 км/ч, отклоняясь от траектории максимум на пару сантиметров. Связь с автомобилем осуществляется по радиоканалу, а привязка к местности — с помощью навигации GPS. Вдобавок машиной можно управлять из командного центра с помощью обычных руля и педалей для компьютерных автосимуляторов. Видели в магазинах IKEA механизм, который монотонно продавливает кресло для испытаний на износ? Назначение мерседесовской системы по сути такое же — автоматизировать рутинные тесты, освобождая от нудного труда водителей-испытателей.
Так мерседесовцы «роботизируют» S-класс: руль вращает электромотор, привод педалей — гидравлический, а переключатель режимов коробки передач и вовсе не автоматизирован — самостоятельно включать задний ход Mercedes не умеет. Каждый такой комплекс английской компании AB Dynamics стоит 200—300 тысяч евро
Scriptio: Игорь Владимирский.
Автомобильные новости
Мотокаталог на Quto
