Машина Чака
Перед встречей с Ягуаром у меня в голове крутилась масса вопросов. Зачем, тебе, дикая кошка, эти 510 лошадей? Зачем тебе, покупатель XFR, сжигать высокооктановое топливо в баке бизнес-седана со скоростью 21 литр на каждые 100 км? «Очнулся» я на извилистом подмосковном шоссе. Дальний свет выхватил из темноты вереницу красных светоотражающих стрелок отбойников, закручивающихся дугой вокруг очередного виража, а в ушах стоит свист компрессора. Торможение, движение рулём, беспрекословное повиновение Ягуара — и с запредельным ускорением я несусь к следующей связке.
Я просто ничего не смог с собой поделать. Только получил машину, полночи гонял по подмосковным дорожкам. Без опасного фанатизма, конечно, так как на улице +4, покрытие мокрое, а на 20-дюймовые диски R Performance Nevis с гравировкой «supercharged» натянуты летние шины Pirelli. Но тем интереснее было искать предел способностей Ягуара (а заодно и своих) и изучать его повадки, так как система стабилизации безупречно работала даже на мокром холодном покрытии при неразогретых шинах, а скользкая дорога убеждала не развивать опасно высоких скоростей.
Двигатель этого автомобиля — то, что покоряет сразу и надолго, хотя в XFR есть ещё масса других достоинств и оригинальных решений. Кажется, что компрессор трамбует в цилиндры не воздух, а само пространство, которое потом свирепо исторгается квартетом выхлопных труб! Ощущение, что автомобиль способен развить бесконечную скорость, хотя у меня всё-таки нет оснований не доверять законам физики, гласящим о невозможности этого.
|
Технические характеристики
|| |Размеры|4 961 / 1 877 / 1 460 мм| |Число мест|5| |Масса|1 891 кг| |Двигатель|Бензиновый V8 с нагнетателем типа roots| |Мощность|510 л.с. @ 6 000 — 6 500 об/мин| |Момент|625 Нм @ 2 500 — 5 500 об/мин| |Коробка|Автоматическая 6-ступенчатая| |Привод|Задний| |Разгон 0–100 км/ч|4,9 с| |Максимальная скорость|250 км/ч| |Средний расход|12,5 л /100 км|
Сухая цифра 4,9, указанная в графе «разгон 0-100 км/ч» технических характеристик говорит о машине не больше, чем способен рассказать о ней эскимос. Безумное, запредельное, невероятное ускорение по-настоящему чувствуется, когда нажимаешь «в пол» со скорости хотя бы в 100 км/ч. А через пару мгновений, когда осмеливаешься оторвать глаза от пожираемой Ягуаром дороги, видишь на спидометре уже 180. На этой отметке нога сама ретируется с педали газа, и даже не потому, что 180 — это много (хотя, конечно же, это много). А потому, что мозг в этот момент осознаёт: скоро будет уже 240, а это точно чересчур.
Утробный рёв пятилитровой «восьмёрки», шумно выдыхающей через настроенный выхлоп, и аккомпанирующий ей свист компрессора — самое лучшее, что можно услышать за рулём этой машины. Даже превосходная опциональная аудиосистема Bowers&Wilkins мощностью 440 ватт не может конкурировать с этой симфонией — просто заедьте в туннель подлиннее, опустите стёкла, нажмите как следует на газ, и все ваши любимые исполнители вам в момент разонравятся.
Любопытно, что сочетание букв XFR, набранное по ошибке в русской раскладке, даёт харизматичное имя ЧАК. С пространством он расправляется столь же лихо, сколь и знаменитый актёр со своими противниками, только без показухи последнего. Да и вообще, XFR — совершенно не неженка. Руль на месте одним пальцем не покрутишь, в занос срывается резко и не менее резко из него выходит, кнопки нажимаются с некоторым усилием и без подобострастного чавкающе-щёлкающего звука немецких премиум-марок. Даже «автомат» начинает движение с места уверенным грубым рывком вместо плавного толчка, к которому мы так привыкли на рафинированных бизнес-седанах. Интересно, понравился бы XFR Чаку?
А вот в поворотах Ягуар ощущается весящим намного меньше, чем есть на самом деле, хотя XFR всего на 1 (!) килограмм легче крупного «алюминиевого» седана XJ с таким же двигателем. На руль в виражах приходит вся необходимая информация, которая позволяет понимать, что происходит с колёсами. Система стабилизации даёт похулиганить, при этом нежно корректируя заносы, и тем самым вселяет уверенность в своём всесилии. Настолько, что невольно начинаешь ехать, размашисто закидывая «хвост» газом, веселя и пугая пассажиров (О-о-о, он такой классный водитель!)
Но я-то знаю, кого надо благодарить за то, что беснующийся Джаг остаётся на дороге, и в действительности я боюсь остаться на узком серпантине один на один с его 510 силами мощности. Поэтому с отключением системы стабилизации я, пожалуй, повременю до того момента, пока мы не окажемся на автодроме — об этом читайте ниже, в главе «как едет».
Комфорт передвижения в этой машине по городу достаточен, но не более того. Задним пассажирам не очень удобно сидеть, а подвеска на трамвайных рельсах и мелких частых неровностях всё же ощутимо потряхивает, несмотря на все свои способности автоматически менять поведение в соответствии с условиями движения. Вносит свою лепту и пихающийся передачами «автомат», видимо демонстрирующий так свою способность переварить 625 Нм крутящего момента. Зато шумоизоляция выполнена на должном уровне — при том, что в салон не проникает уличный шум, нет излишнего для спортивного автомобиля ощущения отрешённости от окружающего мира.
XFR — это три автомобиля в одном. Во-первых, это абсолютно нормальный бизнес-седан с кожаным салоном, отличными креслами с вентиляцией, навигацией, двухзонным климатом и даже телевизором (проверять работу которого в таком автомобиле я посчитал кощунством). Во-вторых, это безумный дрэгстер — достаточно перевести коробку в спортивный режим и можно бесконечно и почти всегда безнаказанно тешить своё самолюбие, удивляя на светофорах и трассе водителей куда более круто выглядящих спорткаров. А смотрится-то XFR гораздо скромнее своих возможностей. И, в-третьих, это автомобиль, на котором в выходные можно запросто отправиться на спортивный трек и нарезать там круги, не отставая от чисто спортивных моделей. Заберите же у меня эту машину!
|
Вердикт
|| |Оценка редакции|| |Хорошо|Бесконечный запас мощности и отличная управляемость без потери удобств бизнес-седана| |Плохо|«глюки» электроники, неудобный задний диван| |В итоге|Британская альтернатива BMW M5|
Как едет
Добравшись до площадки, мы отключили систему стабилизации. Главное, что нужно запомнить — тут всё по-честному. Отказался от помощи — значит ответственность за свои действия в случае чего делить будет не с кем
Вести XFR в заносе не очень просто — силовое скольжение инициируется мгновенно, и также мгновенно лавина мощности готова развернуть автомобиль. Поэтому работать рулём на опережение нужно очень шустро, а дозировать тягу — осторожно. В любом случае, такой Jaguar без ошейника — питомец не для вчерашнего выпускника автошколы
Динамический режим (включается кнопкой с клетчатым флагом у шайбы трансмиссии) мне показался не слишком полезным, так как Ягуару и так всегда хватает и мощности, и собранности, и быстродействия «коробки». Но для хардкорных «покатушек» в сочетании с отключением системы стабилизации он может и пригодиться — подвеска становится чуть жёстче, а педель газа ещё немного отзывчивее
Примерно такая же ситуация и с подрулевыми лепестками — из них нужен только один левый, который понижением передачи заставляет машину сделать вкуснейшую перегазовку. А со сменой передач прекрасно справится спортивный режим коробки передач, который почему-то всегда точно угадывал, сколько оборотов я хочу видеть на тахометре
Есть такое расхожее клише — «гладить педаль газа». В случае с XFR нужно быть ещё нежнее — чтобы корму не таскало по сторонам даже на чуть влажном покрытии, педаль не то что гладить — на неё дуть надо. Мощности не просто много, а очень много, поэтому вдвойне обидно, что замерить динамику нам не удалось: помешала погода
Тормозная динамика впечатляет не так, как разгонная. Но задача тормозов — не впечатлять, а надёжно и без устали делать своё дело, и к этому у нас никаких претензий
Техника
Сердце Джага — высокотехнологичная 510-сильная пятилитровая бензиновая «восьмёрка» с крутящим моментом в 625 Нм. Она оснащена непосредственным впрыском, изменяемой геометрией впускного коллектора, меняющимися фазами газораспределения и нагнетателем типа Roots с двумя винтовыми роторами и парой жидкостных интеркулеров. Сам нагнетатель компактно разместился в развале V-образного блока цилиндров
В отличие от алюминиевого флагмана XJ, XFR построен на базе обычного, стального кузова модели XF. В 2010 модельном году он стал чуть прочнее благодаря изменённому заднему подрамнику и крестообразным балкам под полом багажника
Электронно-управляемый активный задний дифференциал отвечает за оптимальное распределение тяги между колёсами. По команде «мозгов» устройства, электропривод сжимает пакет фрикционов, обеспечивая нужную степень блокировки, вплоть до полной. Поэтому даже на скользкой поверхности ускорение получается настолько эффективным, насколько хватает сцепных свойств задних шин
Амортизаторы также управляются электроникой, которая опрашивает датчики положения кузова над дорогой во всех измерениях 100 раз в секунду и задаёт каждой «стойке» индивидуальные параметры демпфирования. На деле это позволяет скомпенсировать, например, «приседания» кузова при разгонах и торможениях или уменьшить крены в поворотах
Что внутри
Закрывающиеся дефлекторы — решение бессмысленное, но жутко эффектное! Бардачок в темноте открыть непросто, так как приходится целиться по замаскированной в пластике передней панели и через раз работающей сенсорной кнопке. На дне подстаканников находятся круглые металлические пластины, которые по замыслу создателей машины должны, наверное, напоминать ручки hi-end аппаратуры. На деле же первая ассоциация — с днищем кастрюли из нержавейки
Оригинальный селектор Jaguar Drive хорош тем, что является полностью цифровым устройством, и поэтому инженерам ничего не стоило добавить удобную функцию автоматического перехода «коробки» в режим паркинг при выключении зажигания. А ещё эта шайба просто красиво выглядит и занимает места меньше, чем традиционная «кочерга». Отличное решение!
Регулировки кресел поначалу кажутся безграничными, и думаешь, что усесться неудобно просто невозможно. Это действительно так, но через некоторое время тело почему-то начинает уставать. В целом, хорошие, но не отличные сиденья. Особенно радует возможность взять себя в мощные тиски боковых «ушей» спинки и оказаться почти в гоночном ковше — не хватает только соответствующей регулировки подушки. Кроме того, мы экспериментальным путём выяснили, что в таком «ковше» удобно не каждому
Дорого выглядящий задний диван не понравился большинству пассажиров — слишком плоский и с короткой подушкой. Зато так проще разместиться втроём
Ничего особенного задним пассажирам не предлагается — пара воздуховодов да три ниши для мелочи. Впрочем, если водить эту машину так, как она того просит, то задние седоки сами откажутся от поездки!
Интерфейс сенсорного дисплея неказист и не очень логичен, но куда понятнее своего коллеги в большом седане XJ, а сам экран радует чувствительностью. Навигация не полностью переведена на русский язык, и особенно неудобно вводить адрес латиницей. Но зато на экране есть наглядная шкала прогресса, заполняющаяся по мере приближения к месту очередного манёвра, а все подсказки по поворотам дублируются на экранчике между спидометром и тахометром
«Крутилки» на руле — на самом деле всего лишь двухпозиционные рычажки, двигающиеся вверх-вниз, а кнопка с неоднозначной пиктограммой под ними выполняет функцию приглушения звука аудиосистемы. Прострочка на средней спице царапается, словно обозлившаяся кошка
Двухзонный климат-контроль позволяет раздельно регулировать лишь температуру, но не скорость обдува, а блок управления музыкой слева от «климата» вообще лишён смысла — хватает и рулевых рычажков вкупе с сенсорным экраном
Удобно организовано управление внутрисалонным светом: во-первых, оно сенсорное, а во-вторых, при включении центрального штурманского плафона загораются и лампы сзади, освещая весь салон
Не лишён XFR и мелких глюков: «пешеходобезопасная» система устройства капота бьёт тревогу почём зря, мультимедийный аппарат может подвиснуть при безобидной попытке сменить музыкальный трек, а система стабилизации не всегда отключается, даже если её хорошо попросить
Ключ оригинальный и функциональный — с него можно посветить ближним светом или заставить Jaguar верещать сигналом на всю парковку какой-нибудь Меги
Двери обшиты отличной кожей и вдоволь напичканы динамиками Bowers&Wilkins, которых всего в салоне насчитывается 13 штук плюс сабвуфер. А в блоке управления зеркалами угадываются элементы седана Volvo S60 — унификация
Багажник ничего особенного собой не представляет, однако в нём не помешало бы спецкрепление для пары запасных задних шин
|
Наши оценки
||| |Салон||Совершенно не как у других, и при этом без явных провалов| |Место водителя||С таким количеством регулировок кресло должно быть идеальным, а оно просто удобное| |Отделка||Передняя панель обтянута отличной кожей, а в остальном ничего выдающегося| |Простор||Пассажиры второго ряда не раз жаловались на неудобную подушку дивана| |Как едет||В багажнике лучше всегда иметь пару задних шин — они могут кончиться слишком внезапно| |По городу||Чуть жёстче среднего бизнес-седана и с умеренным для 510 сил аппетитом| |По трассе||Во избежание соблазнов пользуйтесь круиз-контролем| |По серпантинам||Умеет и по траектории, но просит боком| |По плохой дороге||Участок разбитого асфальта преодолеть можно, но ралли на 20-х колёсах — занятие для безумцев| |В итоге||Британская альтернатива BMW M5|
Scriptio: Дмитрий Ласьков.
