Медиатектура. BMW седьмой серии

Все-таки Оскар Питерсон - джазовый бог: как он играет на пластинке We Get Request 1965 года! А каким удивительным и сложным получился у Кейт Буш ее последний альбом Aerial - не зря помогал ей основатель Procol Harum Гэри Брукер….

Конечно, новая V-образная "восьмерка" с битурбонаддувом под капотом BMW 750i тоже звучит красиво: пусть приглушенно, но не без характерных для BMW яростных и нервных нот. Однако голос мотора я слушал недолго. Минут пять.

А потом снова включил музыку.

Mediatechture. Впервые я услышал это слово в обновленном музее BMW во время статической презентации новой "семерки". Медиатектура…

Старое здание "летающей тарелки" рядом с "цилиндрами" мюнхенской штаб-квартиры полностью переделано изнутри - стены могут светиться, на длинный стол в подвале проецируется интерактивная история фирмы… А самый яркий экспонат - сотни металлических шариков в небольшой комнате, танцующие на индивидуальных моторизованных подвесах и образующие по команде электроники затейливые комбинации под медитативную музыку. Оторваться невозможно. После них даже шедевры вроде BMW 328 или "барочного ангела" BMW 501 смотрятся чем-то настолько архаичным… Они - прошлое. А будущее - это медиатектура. Смесь архитектуры и современнейших информационных технологий.

Теперь я сижу за рулем новой "семерки" - и вспоминаю музей BMW. Казалось бы: двигатель V8 с уникальными турбокомпрессорами в развале блока, новая двухрычажная передняя подвеска - я здесь, чтобы испытать их в действии! Но вместо этого я первым делом открываю двустворчатую раковину центрального бокса-подлокотника и подсоединяю к специальному разъему свой телефон. Теперь несколько движений кругляшом "ай-драйва" - и на огромном дисплее появляются мои плей-листы: Питерсон, флойдовский Dark Side Of The Moon, AC/DC, Клэптон, Стравинский… Осталось войти в меню навигации, разделить экран на две части, чтобы навигационные подсказки оставались в правой трети дисплея, и включить проектор информации на лобовое стекло.

За стеклом неслышно проплывают величавые виды Дрездена, похожего на Мюнхен и Санкт-Петербург одновременно. Турбокомпрессоры Honeywell вдувают в улитки впускных коллекторов наддувной "восьмерки" по две атмосферы избыточного давления, фрикционы шестиступенчатого "автомата" ZF быстро и незаметно меняют передачи. Но у меня другие забавы. Стоит только поднести палец к одной из "номерных" кнопок на консоли, и полупрозрачная полоска-тулбар всплывает сверху на дисплее - как в компьютерах Apple. Оранжевая стрелка, парящая на лобовом стекле, показывает тебе направление и крутизну поворота - отклоняясь вправо или влево метров за пятьдесят до начала виража. Приближается дорожная развязка или съезд с магистрали - и на экране вспыхивает крупная схема: не пропустишь, даже если заслушался музыкой…

Музыкой можно заслушаться. Аудиосистему новой "семерки", как и для BMW X5/X6 или M5/M3, поставляет отделение корпорации Lear, а технологии цифрового усиления разработаны шведскими учеными университета Уппсалы, объединившимися в фирму Dirac Research АВ. Параметрические фильтры жонглируют амплитудой и фазой музыкального сигнала, подстраивая и деформируя его под акустические свойства салона "семерки" - и в мои уши льется сладкий, красивый, объемный и естественный звук. Пусть это вопреки всем правилам хай-энда, пусть это обман - "ах, обмануть меня нетрудно, я сам обманываться рад". Контрабас Рэя Брауна бархатно гудит, волшебным образом локализуясь на месте переднего пассажира, Эд Тигпен колдует над ударной установкой где-то у лобового стекла. А прямо передо мной легко касается рояльных клавиш джазовый бог Оскар Эммануэль Питерсон…

Пусть это не хай-энд. Но зато аудиосистема "семерки" музыкальна - она играет не ноты и отдельные звуки, как Mark Levinson в Лексусе LS. Она играет музыку.

И слушать ее за рулем в "семерке" можно "без отрыва от производства". Даже когда ты полностью поглощен музыкальными переживаниями и твои душа и мозги не здесь - ты продолжаешь вести машину быстро и безопасно. Потому что BMW 7 Series в кузове F01/02 - не просто медиатектура, а автомедиатектура. Интерфейс "человек - машина" высочайшего уровня!

Новый iDrive после старого - чудо: все проще, красивее, логичнее. Раньше можно было настраивать распределение потоков воздуха послойно? Теперь страничка "ай-драйва", посвященная климату, примитивна - изменять можно только степень подогрева кресел и включать таймер. А температурой ведают обычные кнопки на консоли. Раньше контроллер отклонялся по "розе ветров" аж в восемь сторон? Теперь его нужно только вращать и нажимать, а перелистывать "страницы" можно перемещением вправо-влево и вверх-вниз. Вдобавок есть и кнопка "возврата", как у Audi MMI, и "тематические" клавиши, и даже Option - нечто вроде правой кнопки мыши. Добавьте сюда прекрасную графику огромного полноцветного экрана, который отныне еще и повернут к водителю, выверенную эргономику - и взвешенный, суперэргономичный дизайн интерьера. Если старую "семерку" можно было сравнить с операционной системой Windows, то новая - определенно Mac OS!

"Медиатектурный" музей BMW: ряд предшественников нынешней "семерки" меркнет на фоне светящихся стен и столов с интерактивными текстами, управляемыми касанием руки. Слева - "кинетическая скульптура" из сотен движущихся шариков.

Есть, конечно, недостатки, куда без них. Из-за руля не видно зеленого светодиода индикации авторежима дворников, который встроен в подрулевой рычажок. Индикация текущего времени под спидометром и символы режимов "автомата" под шкалой тахометра мелковаты. Цифр текущей передачи в "ручном" режиме практически не видно!

Да и клавиш на руле больше нет…

Они тут и не нужны.

Сначала я сел в дизельную "короткую" машину 730d с активным "интегральным" рулевым управлением, которое предлагается за доплату в 82 тысячи рублей (такая "семерка" у нас обойдется минимум в 3,2 млн рублей). Система Integral Active Steering не только автоматически доворачивает передние колеса, но и отклоняет задние - на угол до 3°. Кстати, люди из BMW уверяют доверчивых журналистов, что это мировая новинка. Может, они просто забыли про Infiniti G37 Coupe с действительно первым в мире автоматически полноуправляемым шасси 4WAS?

Ощущения от езды необычные. Если при первоначальном повороте руля "семерка" кажется большой и тяжелой, то уже через мгновение задняя ось "подрабатывает" - и ближе к апексу виража недостаточная поворачиваемость сменяется на нейтральную. Огромный автомобиль прописывает поворот легко и охотно, словно скинул половину своей массы!

Но вираж заканчивается - и ощущение тяжести и солидности возвращается. При резком торможении (педаль очень чувствительна) BMW заметно клюет носом - словно Citroen c "гидропневматикой". Машина немного "плавает" на дороге, требуя еле заметных корректирующих отклонений баранки - не столь "прозрачной", как того хотелось бы. При этом на руль "приходят" вибрации от неровностей. А стоит колесам попасть на швы или стыки - и "семерка" содрогается всем телом!

В чем дело? Может, в настройке инновационных амортизаторов Sachs?

Я ждал от "семерки" подвесочного прорыва. Мало того, что в BMW наконец-то последовали примеру остальных и отказались от передних стоек McPherson (S-класс, Audi A8 и Lexus LS оснащались двухрычажками с самого начала). Так еще и амортизаторы тут впервые в мире - с раздельной бесступенчатой регулировкой сопротивления при сжатии и отбое! В гоночных подвесках раздельная регулировка позволяет творить чудеса, но там она фиксированная - изменение параметров в реальном времени в автоспорте запрещено. А у "семерки" бортовой компьютер постоянно вычисляет оптимальную "жесткость" для каждого колеса двухканально - и на сжатие, и на отбой. Машина должна парить над дорогой!

Увы… Над хорошей дорогой в режимах Comfort и Normal - парит. Как любой автомобиль с мягкой подвеской. Но парение длится до первой ямки. А на булыжной мостовой кузов просто гудит, резонируя от вибраций!

Переводишь подвеску в Sport - и "семерка" сразу начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне. Интересно, что вибрации на руле в "спорте", наоборот, уменьшаются - видимо, помогает увеличенное сопротивление при ходе отбоя. Одновременно становится "тяжелее" руль, чуть "острее" реакции, прекращаются клевки при торможениях, а "автомат" начинает держать передачу пониже.

Длиннобазный BMW 750Li (от 4,2 млн рублей) понравился больше - во многом за счет того, что вдобавок к "интегральному" рулевому управлению здесь были и активные стабилизаторы Dynamic Drive (плюс 110 тысяч рублей). Во-первых, они уменьшают крены и ускоряют реакции - если дизельную "семерку" с пассивными стабилизаторами было приятнее вести в режиме Sport, то тут лучшим оказался Comfort: плавность хода на мелочах выше, а клевков нет. Кстати, инженеры BMW в качестве основного режима рекомендуют Normal - мол, именно в нем компьютер свободен от ограничений в выборе оптимальных настроек.

А во-вторых, благодаря подруливанию задних колес "длиннобазность" версии Li почти не ощущается: словно нет у машины этих дополнительных 140 миллиметров. Помогает Integral Active Steering и на автобане - "семерка" мчит под 250 км/ч с потрясающей легкостью. Ты продолжаешь слушать музыку или бродить по меню "ай-драйва", спокойно перестраиваясь из ряда в ряд - и совершенно не замечая сумасшедшей скорости! Кстати, здесь повышенная "цепкость" тормозов уже в масть. На дисплее вспыхивает схема развязки, которую ты чуть не пропустил - но ты ее не пропустишь. Тормоз, мощное замедление, бросок в канал "аусфарта"… Только что ты несся под 250 км/ч - и вот уже медленно фланируешь по загородной дорожке. Для тебя ничего не изменилось: ты по-прежнему слушаешь музыку, попутно шаря шайбой "ай-драйва" в недрах музыкального сектора встроенного в "семерку" 80-гигабайтного жесткого диска. Под мультимедиа здесь отведено 12 "гигов" - что на них? О, прекрасно! - саундтреки всех фильмов про Джеймса Бонда. И вот уже Тина Тернер зловеще выпевает свое "голденаааай, ай фаунд хиз уикнесс", и Лондонский сессионный оркестр подхватывает всеми своими струнными - па-ба-ба-бам!

Подвески, моторы, трансмиссии… Не до них: медиатектурные шарики танцуют в моей голове. Не "железо" нынче главное, а дизайн и интерфейс. Сдвиг парадигмы завершен?

Поэтому даже BMW 750Li с "битурбовосьмеркой" мощностью 407 л.с. не провоцирует на активную езду, несмотря назнакомый породистый нервный тенор BMW, плотную тягу уже с 2000 об/мин и веселую раскрутку до 6500 об/мин. Попробовал я было переключать передачи покачиванием "джойстика" взад-вперед, но быстро бросил. Не хочется. Правильно убрали клавиши "автомата" с руля. И BMW 730d с сыто урчащим 245-сильным турбодизелем и не столь взрывным разгоном воспринимается едва ли не более гармоничным автомобилем.

Может быть, так и надо? Но Rolls-Royce Phantom пять лет назад будоражил кровь на узких серпантинах Калифорнии, даже несмотря на две с половиной тонны и обычное "пассивное" шасси. Что уж говорить про старые "семерки" серий Е32 и Е38, которые были спортседанами до мозга их металлических костей.

Что было, то было. Быльем поросло. Новое время - новые песни! И новый дизайн.

Это ничего, что вид на покатый округлый капот из-за руля "семерки" BMW так напоминает Infiniti серии M. Или что корма с вычурными фонарями - практически Lexus LS. "Кристофер Бэнгл развязал нам руки, - благодарят своего шефа все нынешние стилисты BMW. - Прежняя "семерка" сотворила революцию, и теперь мы свободны в выборе стиля…"

Свободны. Равно как и дизайнеры Лексусов, Акур или Infiniti.

Интересно, что сказали бы на это шеф-стилисты BMW прежних десятилетий - Вильгельм Хоффмайстер, великий Поль Брак, Клаус Люте? Брак, конечно, тоже сотворил революцию в 1972 году, придумав для BMW концепцию интерьера-кокпита. Она продержалась до 2002 года, когда ее отменил Бэнгл в прошлой "семерке" ради симметрии "ай-драйва". А теперь кокпит вернули. Не по воле Бэнгла - по приказу топ-менеджеров BMW.

Может, пора сделать следующий шаг - и вернуть прежний стиль экстерьера?

Как пелось в пародии на песню "Старинные часы еще идут", фарш невозможно провернуть назад - корову из него не восстановишь. Даже если уволить Бэнгла или отстранить его от принятия ключевых стилистических решений, набранные им дизайнеры останутся. Все они, равно как и сам Бэнгл, крайне талантливы и суперкреативны - ван Хойдонк, Хабиб, Фахизаде… Просто они не любят автомобили. Они - мастера промдизайна. Но не фанаты BMW.

Да и BMW теперь стала другой компанией. Точно так же, как старый музей BMW, выскобленный изнутри и начиненный новой медианачинкой, перестал быть просто автомобильным музеем. А "семерка" перестала быть просто автомобилем.

Добро пожаловать в XXI век! Век медиатектуры.

|

Паспортные данные

|||| |Параметры
||Автомобили
|| |BMW 730d |BMW 750Li | |Тип кузова ||седан |седан | |Число мест ||5 |5 | |Размеры, мм |длина |5072 |5212 | |ширина |1902 |1902 | |высота |1479 |1478 | |колесная база |3070 |3210 | |колея передняя/задняя |1611/1650 |1611/1650 | |Объем багажника, л ||500 |500 | |Снаряженная масса, кг ||1865 |1980 | |Полная масса, кг ||2505 |2610 | |Двигатель ||дизельный, с турбонаддувом |бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом| |Расположение ||спереди, продольно || |Число и расположение цилиндров ||6, в ряд |8, V-образно | |Рабочий объем, см³||2993 |4395 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||90,0/84,0 |88,3/89,0 | |Степень сжатия ||16,5:1 |10,0:1 | |Число клапанов ||24 |32 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||245/180/4000 |407/300/5500 - 6400 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||540/1750 - 3000 |600/1750 - 4500 | |Коробка передач ||автоматическая, 6-ступенчатая |автоматическая, 6-ступенчатая | |Привод ||задний |задний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах || |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная || |Передние тормоза ||дисковые, вентилируемые || |Задние тормоза ||дисковые, вентилируемые || |Шины ||245/55 R17 |245/50 R18 | |Максимальная скорость, км/ч ||245 |250 | |Время разгона 0 - 100 км/ч, с ||7,2 |5,3 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |9,5 |16,4 | |загородный цикл |5,9 |8,5 | |смешанный цикл |7,2 |11,4 | |Выбросы CO₂, г/км |смешанный цикл |192 |266 | |Емкость топливного бака, л ||80 |82 | |Топливо ||дизтопливо |бензин АИ-91 - 98 |

Текст: Леонид Голованов.