Я не удержался и стал ночью играть в "светофорные гонки". Соревновался с "Тойотой-Супра", владелец которой явно не понимал, что происходит. Почему какой-то компактный внедорожник сначала отстает, а потом как ракета выстреливает вперед, оставляя мощное чудо праворульной техники позади? Обвешанная спойлерами и неоновой подсветкой "Супра" подкатывалась к каждому следующему светофору и, рыча двигателем, призывала продолжить "соревнование". Естественно, каждый раз оставаясь позади. Я не удержался и стал ночью играть в "светофорные гонки". Соревновался с "Тойотой-Супра", владелец которой явно не понимал, что происходит. Почему какой-то компактный внедорожник сначала отстает, а потом как ракета выстреливает вперед, оставляя мощное чудо праворульной техники позади? Обвешанная спойлерами и неоновой подсветкой "Супра" подкатывалась к каждому следующему светофору и, рыча двигателем, призывала продолжить "соревнование". Естественно, каждый раз оставаясь позади. Компактный внедорожник, на котором я участвовал в "гонке" - это Mitsubishi Outlander Turbo. C виду обычный Outlander первого поколения, только колеса больше и воздухозаборник на капоте. Внутри - интереснее. Здесь стоит дефорсированный до 202 лошадиных сил мотор от "прошлого" Mitsubishi Lancer Evo и родственная "Эво" полноприводная трансмиссия с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и задним - повышенного трения. Что такое Outlander Turbo, становится понятно при первом интенсивном разгоне. До 3,5 тысяч оборотов его мотор ведет себя как обычный двухлитровый "атмосферник", а потом внезапно начинается "ураган". Из-под капота доносится свист турбины, и "Аутлендер" "выстреливает" вперед. Выстреливает так, что забываешь обо всем и ищешь в городском потоке "дырку" чтобы еще раз, хотя бы несколько секунд нажать "газ в пол" и "почти взлететь". Остудить пыл помогает бортовой компьютер, который сообщает о среднем расходе топлива более 20 литров на "сотню". Его можно снизить в два раза, если не давать турбине включаться - не раскручивать мотор более 3-3,5 тысяч оборотов. В таком режиме "Аутлендер" ведет себя как очень "дружелюбный" гражданский автомобиль. Здесь довольно мягкая педаль сцепления, информативный "газ", довольно легкий руль и очень четкий механизм переключения передач. Еще у "Аутлендера" большой салон. Гораздо просторнее, чем, например, у больших рамных внедорожников. Неожиданно вольготно сидеть сзади, да еще и наклон спинки там регулируется. Что касается материалов отделки, то в "Аутлендере" все сделано добротно, но не особенно богато. Разве что сиденья обиты кожей и перфорированной алькантарой, а вот все остальное бюджетно - даже передняя панель целиком из жесткого пластика, зато выглядит неплохо и не скрипит. Да и комплектация не самая богатая - нельзя установить систему стабилизации, раздельный климат-контроль, поворотные фары, "биксенон", штатную аудиосистему или электропривод сидений... Впрочем, какая разница, если можно вместо этого нажать на газ. Потрясающее ускорение мигом выбивает из головы все мысли о "недостатке роскоши". Снег Пожалуй, по снегу ездить на Outlander Turbo интереснее всего - на скользких покрытиях машина ведет себя по-заднеприводному, уходя в повороте в контролируемый занос при добавлении газа. Если хочется, можно очень эффектно ездить "боком", поднимая из-под колес снежное облако. Для этого машина не требует никаких особенных водительских навыков - она очень понятна и контролируема в любом режиме. Естественно, благодаря полному приводу "Митсубиси" великолепно трогается и разгоняется на скользком покрытии. Если "переборщить" с ускорением, внедорожник начнет "повиливать задом", как мощный заднеприводный спорткар. При этом "нечаянно" развернуть Outlander поперек проезжей части почти невозможно - траектория легко выправляется сбросом газа или подруливанием. Грязь Настоящее бездорожье "Аутлендеру", конечно, противопоказано - здесь нет мощной рамы, сложная независимая подвеска и совсем не "танковый" клиренс. А вот в грязи "паркетник" чувствует себя великолепно. Мы, честно говоря, были удивлены, что он спокойно, без пробуксовки, трогается в "болоте", не вязнет в глиняных колеях и так далее... А подвеска Mitsubishi оказалась вовсе "неубиваемая"! Выехав на поле, мы поначалу проверяли "внедорожно-грязевые" качества "Аутлендера" с осторожностью, двигаясь максимум на второй передаче. Постепенно "прибавляя ход", мы выяснили, что кочек эта машина не боится вовсе, и позволяет мчаться по "слабопересеченной" местности со скоростью около 100 километров в час. Подвеска при этом не издает ни звука и эффективно отрабатывает все неровности. Асфальт Находясь под впечатлением от внедорожных качеств Outlander Turbo, мы не ожидали от него хорошего поведения на сухом асфальте. Оказалось, напрасно - вседорожник едет на уровне "драйверской" легковушки. У него острый и информативный руль, он почти не кренится в поворотах и при этом не трясет на неровностях, честно отрабатывая все дефекты покрытия. Но самое интересное - на трассе. Outlander спокойно держит прямую даже на скорости 200 километров в час! При этом в машине не слишком шумно, рулевое управление радует четким "нулем", и даже сильные порывы бокового ветра не сбивают высокий вседорожник с курса... В целом Если вам хочется не "шашечки", а "ехать", причем быстро и не только по асфальту, то готовьте 38 тысяч долларов. Получите очень неплохой автомобиль. Правда, останавливаясь, не глушите двигатель сразу - здесь нет турботаймера - и не забывайте вытаскивать съемную панель магнитолы, а то разобьют стекло и украдут. Такие дела... Благодарим компанию "Рольф Холдинг" за предоставленный на тест автомобиль. Scriptio: Дмитрий Ларченко.
Выход нового Mitsubishi Lancer десятого поколения сравним с выстрелом, поразившим и поклонников, и конкурентов. Не менее долгожданной стала спортивная версия Evolution Х, которую начнут продавать в России летом Под палящим солнцем Испании хищные Mitsubishi Lancer Evolution X, окрашенные в черный цвет, выглядели особо сурово. От агрессии, которую источают эти автомобили, нагревался воздух и плавился асфальт. Черный цвет выбран неспроста. С выходом нового поколения поменялся подход к позиционированию версии Lancer Evolution. Японцы решили избавиться от имиджа чисто спортивной машины, сделав шаг к премиум-брендам, таким, как BMW, Audi и Mercedes-Benz. Так что о красном, желтом и синем цветах надо забыть. Общий силуэт версии Evo от обычного Lancer сильно не отличается. Правда, в облике присутствует масса дополнительных спортивных атрибутов. Безусловно, речь идет об обвесе: пороги, передняя юбка, задний диффузор, вентиляционные отверстия, спойлер. Каждый из элементов не только вносит эстетический вклад, но и несет техническую нагрузку. Спойлер и обвес улучшают аэродинамику и увеличивают прижимную силу, вентиляционные отверстия способствуют более эффективному отводу горячего воздуха из моторного отсека и охлаждению тормозных дисков. В целом дизайнерам удалось выдержать концепцию иного подхода к автомобилю. Если раньше версии Evo буквально пестрили различными отверстиями, накладками и обвесами, то сейчас все гораздо строже. Строгому стилю соответствует и салон, где имеется только самое необходимое. Конечно, не обошлось без спортивного руля и не менее спортивных сидений. Кресла Recaro обладают отличной боковой поддержкой, но ложкой дегтя оказывается некая "американизация". Сиденье не имеет регулировки по высоте, а руль нельзя подвинуть на себя. Именно поэтому быстро найти идеальную посадку за рулем удается не всем. Дух спорта подчеркивают алюминиевые накладки на педали и рычаг КП. Что касается качества отделки, то обивка сидений из качественной кожи и алькантары достойна похвалы. Все остальное - как в обычном Lancer. Привлекательный на вид пластик на ощупь оказывается твердым. Неудивительно, если со временем на нем появятся царапины. После тщательного осмотра переходим к делу. Пуск мотора сопровождается гулким звуком настроенной выхлопной системы. Под капотом у Evolution X скрывается двухлитровый турбированный двигатель мощностью 295 л.с. Новый мотор по сравнению с предыдущим поколением значительно модифицирован. Если говорить точнее, речь идет о замене 90% деталей. Блок выполнен из алюминия, что снизило вес на 12 кг. Турбина расположена компактней, в результате снижен центр тяжести, а мотор удалось сместить ближе к центру автомобиля. В турбине применена крыльчатка новой конструкции, которая за счет увеличенной с 10,5 до 12 см2 площади позволяет быстрее набирать рабочие обороты и выдавать максимум давления. На практике все эти нововведения привели к снижению порога турбоямы. Мотор начинает активно раскручиваться уже с 2200‑2500 мин-1. Тяга не пропадает вплоть до отсечки "7800". Но лучше всего переключаться на 7300‑7500, так как коробка успевает перейти на следующую передачу, не упершись в ограничитель оборотов. Что касается трансмиссий, то их будет две - 5-ступенчатая "механика" и 6‑ступенчатый автомат. Наибольший интерес представляет новейшая АКП TC-SST, снабженная двумя дисками сцепления. Это позволяет сделать разгон более интенсивным, потому что при работе одной передачи следующая тоже оказывается включенной. При этом мы имеем дело со сцеплением так называемого "мокрого" типа, то есть с маслом. Использовать "сухое" невозможно по причине высокого крутящего момента от двигателя в 366 Нм при 3500 мин-1. Коробка имеет три режима работы: Normal, Sport и S-Sport. Опробовать все удалось на гоночном треке неподалеку от испанской Гранады. Каждый из режимов меняет скорость отклика на нажатие педали акселератора. Но даже S-Sport не избавляет полностью от задержек. Спасает лишь то, что в каждом режиме смещается диапазон рабочих оборотов, ниже которых АКП их не опускает. Огорчает также отсутствие кикдауна. Для резкого ускорения приходится использовать двойное нажатие на газ. При езде по горным серпантинам с обилием коварных поворотов лучше использовать ручной режим. В конструкции ручной КП многое позаимствовано у раллийных автомобилей. Отметим, что там нет шестерни задней передачи. Перевод рычага в положение R включает первую и третью передачи одновременно. В результате машина движется назад. Такое решение позволило сделать коробку более компактной и легкой, что немаловажно. Рулевое управление у нового Evolution весьма информативно. С увеличением скорости "плотный" руль заметно тяжелеет. Что касается управляемости, то у Evo X все в полном порядке. Помимо полного привода за этот пункт отвечают сразу четыре системы, работающие в тесном сотрудничестве. К ним относятся автоматический дифференциал ACD, контроль вращающего момента автомобиля AYC, спортивная ABS и стабилизация ASC. Их работу не заметить сложно, так как любая попытка сорвать автомобиль с траектории безжалостно подавляется. Частично электронный разум можно отключить, но AYC остается активной все время, поэтому для "закрутки" машины нужна очень грубая ошибка. Баланс подвески больше смещен к комфорту. Правда, при прохождении поворотов с сильной загрузкой одного из колес может происходить довольно резкий срыв задней оси. Этого можно избежать корректировкой траектории рулем или системами, если они активированы. Японцам удалось выдержать новую концепцию. Новый Lancer Evolution стал быстрым городским автомобилем, потеряв, впрочем, гоночную бесшабашность. Классика Для того чтобы автомобиль хорошо ездил, иногда не стоит придумывать ничего нового, достаточно поколдовать с настройками. Инженеры Mitsubishi так и поступили, конструируя подвеску нового Lancer Evolution X. Спереди и сзади она многорычажная с алюминиевыми рычагами с оптимизированной геометрией. Амортизаторы установлены фирмы Bilstein, а пружины Eibach. В результате Evo X получил достаточно острое и информативное управление. Подвеска хорошо отрабатывает любые неровности, и автомобиль не склонен к большим кренам и раскачке. В движении Lancer Evolution X комфортен, отлично подойдет для города и дальних поездок. Вождение Evolution очень четко держит заданную траекторию. В этом ему помогают полный привод и целый ряд дополнительных систем. Руль обладает хорошими информативностью и обратной связью. Салон Все собрано добротно, но качество пластика на том же бюджетном уровне, что и в обычном Lancer. Что действительно радует, так это сиденья Recaro с хорошей боковой поддержкой. Комфорт Новые сиденья обладают хорошей боковой поддержкой. Устроиться каждому из пассажиров можно без проблем. Докучать будут лишь шум мотора и некоторая тряскость, но здесь стоит сделать поправку на спортивный характер. Безопасность Безопасность превыше всего в автомобилях такого класса. Цена Цену не назовешь полностью оправданной, но это не помешало распродать всю квоту до начала официальных продаж. Достоинства и недостатки Плюс: Информативный руль, сбалансированная подвеска, удобные сиденья. Минус: Шумный мотор, отсутствие настроек руля по вылету и сиденья по высоте. Наше мнение Lancer Evolution остался быстрым и приобрел комфорт. Неплохо, но этого ли ждали поклонники модели? Видимо, именно этого, поскольку квота на 2008 год выбрана полностью. Что ж, наверное, времена аскетичного спорта прошли. А что происходит с легкоатлетами, покинувшими беговую дорожку? Правильно: они надевают костюмы и немного обрастают жирком. Хотя многим это даже идет. Scriptio: Максим Егоров.
